Fahrsimulatoren stellen bereits heute einen wichtigen Bestandteil der Fahrzeugentwicklung dar, da insbesondere die Auslegung von Fahrerassistenzsystemen die Untersuchung der Fahrer-Fahrzeug-Interaktion erfordert. Zukünftig ist im Hinblick auf das automatisierte Fahren ein noch größeres Anwendungspotential zu erwarten, da bspw. Übergabestrategien in einer sicheren Umgebung untersucht werden können. Heutige Fahrsimulatorkonzepte haben jedoch eine Grenze hinsichtlich der erreichbaren Güte der Bewegungssimulation erreicht. Speziell urbane Fahrszenarien erfordern einen Bewegungsraum, der mit den bei High-End-Systemen verwendeten Schlittensystemen nicht mehr wirtschaftlich darstellbar ist. Einen Ausweg aus dieser Limitierung stellen selbstfahrende Fahrsimulatoren dar, die die geforderten Beschleunigungen durch Reifenkräfte erzeugen. Dadurch ist eine Verwendung auf verschiedenen Fahrflächen möglich, wodurch sich der Bewegungsraum flexibel an die Anforderungen des zu simulierenden Szenarios anpassen lässt. Aufgrund des Reifen-Fahrbahn-Kontakts dieses Simulatorkonzepts werden durch Unebenheiten jedoch Schwingungen in das System eingeleitet, die die Immersion des Probanden stören. Die im Rahmen einer Recherche ermittelte Forschung zu selbstfahrenden Simulatoren vernachlässigte diesen Aspekt und setzte eine ausreichend ebene Fahrfläche voraus. Unklar ist jedoch, was in diesem Zusammenhang ausreichend bedeutet. Zudem wird der Flexibilitätsvorteil des Konzepts durch die Anforderung einer hohen Qualität der Fahrfläche eventuell deutlich eingeschränkt. Aus diesem Grund werden in dieser Arbeit zum einen die notwendige Fahrflächenqualität quantifiziert und zum anderen Ansätze zur Reduzierung der Störungen durch die Fahrbahn entwickelt und bewertet. Zunächst wird eine Analyse des aktuellen Entwicklungsstadiums des Fahrsimulators von FZD vorgenommen, welches ein rein reifengefedertes System mit Vollgummi-Reifen umfasst. Diese Analyse zeigt, dass Fahrbahnqualitäten mit einer maximalen Höhenabweichung von 0,01 mm auf einer Länge von 4 m (sog. Stichmaß) zulässig sind, um einen Fahrsimulator dieser Konfiguration ohne Einschränkung der Immersion des Probanden zu nutzen. Diese Qualität ist mit Asphaltflächen, die für WMDS das größte Anwendungspotential aufweisen, nicht erreichbar. Diese erreichen minimale Stichmaße von 2 mm. Daraufhin wird als Verbesserungsansatz eine aktive Kompensation der fahrbahnerregten Schwingungen mit dem in Simulatoren ohnehin vorhandenen Hexapod entwickelt und untersucht. Durch den aktiven Ansatz wird das zulässige Stichmaß gegenüber dem passiven reifengefederten System um den Faktor 4 erhöht, liegt aber dennoch bei nur 3 % Zielwerts. Insbesondere die Totzeit des Hexapods und die geringe Dämpfung sowie die Parameterschwankungen der Reifen schränken das Potential des Konzepts ein. Aus diesem Grund wird das Potential der Implementierung einer zusätzlichen Federung in Kombination mit dem aktiven Ansatz untersucht. Um eine niedrige Eigenfrequenz zu erreichen, die im Hinblick auf Schwingungsisolation vorteilhaft ist, wird eine Kinematik entwickelt, die durch Stützkräfte die Fahrwerksbewegungen der omnidirektionalen Bewegungsplattform reduziert. Zudem erfolgt eine Anpassung der Ansteuerung des Fahrsimulators, um mithilfe einer auf das Fahrwerk angepassten Kraftverteilung das Potential der Kinematik möglichst weit auszuschöpfen. Durch diese Maßnahmen werden die durch Fahrwerksbewegungen bedingten Störungen bis zu einer Horizontalbeschleunigung von 4.5 m/s² auf Werte unterhalb der Wahrnehmungsschwelle reduziert. Die Simulation eines Stadtfahrszenarios mit einem Mehrkörpermodell zeigt, dass dies den Großteil der auftretenden Beschleunigungen abdeckt und mehr als 99 % der Simulationszeit keine Störbewegungen oberhalb der Wahrnehmungsschwelle auftreten. Mit Luftreifen lässt sich der Beschleunigungsbereich mit idealer Abstützung auf 5.4 m/s² steigern. Hinsichtlich der erforderlichen Fahrbahnqualität lässt sich dadurch eine Erhöhung des akzeptablen Stichmaßes auf 0,8 mm erreichen, was einer Verbesserung von fast zwei Größenordnungen gegenüber der Ausgangslage entspricht. Dennoch ist der Wert etwas geringer als der mit Asphaltflächen erreichbare Wert von 2 mm. Der ermittelte Wert ist jedoch nur erforderlich, um mit den Störvibrationen vollständig unterhalb der Wahrnehmungsschwelle zu bleiben. Da Vibrationen in Pkw jedoch nicht ungewöhnlich sind, könnten die negativen Auswirkungen auf die Immersion möglicherweise geringer sein, sodass eine leichte Überschreitung der Wahrnehmungsschwelle zulässig sein könnte. Zukünftige Probandenuntersuchungen müssen diesen Aspekt näher untersuchen.