Autonomes Fahren, die Elektrifizierung des Antriebsstrangs und die Senkung der Emissionen sind drei große Entwicklungstrends in der Automobilindustrie. Neue Mobilitätslösungen wie beispielsweise elektrifizierte, autonome Shuttles zum Personen- und Gütertransport in Städten werden erdacht und fordern ein entwicklungstechnisches Umdenken nicht nur softwareseitig, sondern auch auf der Fahrwerksseite. Für Bremssysteme ergeben sich für diese Fahrzeuge Änderungen in den Anforderungen. Bestehende Testspezifikationen zur Überprüfung der Leistungsfähigkeit einer Pkw Radbremse sind vor allem auf Extremfälle ausgelegt, welche von einem menschlichen Fahrer ausgelöst werden können. Anhand einer Stakeholder Analyse sowie einer Use-Case Betrachtung werden im Rahmen der Arbeit Anforderungen spezifiziert und in neuen Testvorschriften umgesetzt, die auf autonome Shuttles zugeschnitten sind. Besonders die Einschränkung des Einsatzgebietes im Rahmen der Operational Design Domain des autonomen Shuttles bedingt wesentlich geringere thermische Anforderungen an die Radbremse im Vergleich zum konventionellen Pkw. Dennoch werden aufgrund der hohen Fahrzeugmassen und dem Szenario der Nichtverfügbarkeit der regenerativen Bremse hohe Bremsmomente gefordert. Anhand der identifizierten Anforderungen und Entwicklungsziele aus der Analyse wird der Lösungsraum der Bremssysteme im Stand der Technik durchsucht und die Eignung verschiedener Wirkprinzipien diskutiert. Bisherige hydraulische Konzepte für Pkw erfüllen zwar die dynamischen und thermischen Anforderungen, bergen aber wenig Potential zur Emissionsminderung und neigen zu Korrosionen durch die steigende Dauer zwischen den Betätigungen bei Verwendung der regenerativen Bremse. Als Alternative stehen vor allem elektromechanische Konzepte im Fokus der Entwicklung für einzelne Radbremsmodule mit elektromotorischer Betätigung, welche in einem Fehlerfall nur zum Ausfall einer der vier Radbremsen führen. Bisherige Konzepte elektromotorisch betätigter Bremsen zeigen einen Entwicklungskonflikt darin, dass wegen der nötigen, hoch übersetzenden Getriebe viele Getriebestufen nötig sind, die aufgrund der verwendeten Schmierstoffe eine hohe Wirkungsgradvarianz über der Temperatur besitzen. Im Lösungsraum der elektromechanischen Aktoren sind neben den Elektromotoren auch Elektromagneten zu finden. Im Stand der Technik und der Forschung sind jedoch nur wenige Konzeptuntersuchungen veröffentlicht, obwohl eine elektromagnetische Betätigung im Gegensatz zu einer elektromotorischen einige Vorteile verspricht. Unter anderem sind dies eine weniger komplexe Ansteuerung, geringerer Bauraum, sowie eine geringere mechanische Komplexität. Aufgrund der offenbarten Lücke im Stand der Forschung wird ein elektromagnetisches Konzept ausgewählt, um es auf seine Eignung als Radbremse für ein autonomes Shuttle zu untersuchen. Dafür lassen sich als Aktoren entweder Haftmagneten oder Hubmagneten einsetzen, wobei Haftmagneten wesentlich höhere Magnetkräfte versprechen. Zur Untersuchung wird eine erste Auslegung einer mit einem Haftmagneten betätigten Trommelbremse prototypisch realisiert. Das Konzept umfasst eine Kombination einer haftmagnetisch betätigten Vollbelagsscheibenbremse mit einer nachgeschalteten Trommelbremse in Duplex Bauform. Die Verschaltung der beiden Bremsen verspricht eine Ausnutzung des Raddrehwinkels zur Betätigung der Trommelbremse und eine redundante Aktorausführung durch die Verwendung von zwei Erregerspulen in der magnetischen Scheibenbremse. Für den Nachweis der Eignung des Konzepts werden Aktorkräfte, Dynamik, Gesamtbremsmomente und Scheibenbremsmomente des Konzepts im Betrieb untersucht. Die größten Abweichungen zur Modellvorstellung treten im Momentenverlauf der Bremse über der Drehzahl auf, welche mittels eines hypothesen- und testbasierten Vorgehens näher untersucht werden. Neben Untersuchungen bezüglich des Einflusses von magnetfeldschwächenden Effekten, wie beispielsweise Wirbelströmen, wird auch der Reibwert der Reibpartner am Haftmagnetaktor bestimmt und als Hauptursache für die Momentenabnahme identifiziert. Es zeigt sich eine Abhängigkeit sowohl von der Drehzahl als auch von der erreichten Axialkraft. Die beteiligten Reibpartner übernehmen sowohl die Funktion der Feldführung als auch der Reibkrafterzeugung. Der zur Feldführung notwendige Reibkontakt zwischen metallischer Scheibe und metallischem Magnetjoch zeigt einen großen Einfluss auf den Reibwert des Scheibenbremssystems. Die Untersuchung der Hysterese des Gesamtbremssystems zeigt die Schwierigkeit beim Stellen kleiner Momente, da der Magnet zum Durchfahren des Initialluftspalts einen hohen Strombedarf hat, der beim Auftreffen auf die Scheibe bereits mittlere Momente erzeugt. Ein Vorschlag zur Aktuierung mittels einer Stromvorsteuerung wird ebenfalls getestet und bewertet. Durch die getätigten Untersuchungen ist der Entwicklungskonflikt bei der Verwendung eines haftmagnetischen Aktorkonzepts zur Betätigung einer Radbremse messtechnisch erfasst und durch das hypothesenbasierte Vorgehen wird der ursächliche Effekt der Momentenabnahme identifiziert. Das realisierte Haftmagnetkonzept erfüllt die Anforderungen an die Dynamik und den Wunsch nach emissionsarmen, kompakten Bremskonzepten, erreicht jedoch nicht die geforderten Bremsmomente über den gesamten Betriebsbereich eines autonomen Shuttles. Im Ausblick wird ein konzeptueller Lösungsvorschlag einer Betätigung mittels Hubmagnetaktorik diskutiert, der den erfassten Entwicklungskonflikt zu lösen verspricht, aber wegen des geringeren Kraftpotentials wiederum einen höheren Übersetzungsbedarf aufweist.