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Akzeptanz von fahrerlosen Sammelverkehren im ländlichen Raum

Tedesco, Vincenzo (2017):
Akzeptanz von fahrerlosen Sammelverkehren im ländlichen Raum.
TU Darmstadt, [Master Thesis]

Abstract

Im Rahmen der Digitalisierung geraten immer häufiger fahrerlose Fahrzeuge (oft auch autonome oder selbstfahrende Fahrzeuge genannt) in den Fokus der Berichterstattung. Das fahrerlose Fahrzeug könnte die Mobilität im ländlichen Raum revolutionieren, indem statt des unattraktiven bisherigen ÖPNV, eine Flotte von kleinen fahrerlosen Fahrzeugen eingesetzt wird, die die Fahrgäste automatisiert einsammelt und fahrerlos an das Ziel ihrer Wahl bringt (fahrerloser Sammelverkehr). Ziel dieser Masterarbeit ist es, die Akzeptanz des neuen Mobilitätsangebotes „fahrerloser Sammelverkehr“ im ländlichen Raum zu ermitteln und Anforderungen abzuleiten, die die größtmögliche Akzeptanz der potenziellen Nutzer im ländlichen Raum sicherstellen. Zu diesem Zweck wird ein Fragebogen erstellt, der mit Hilfe von statistischen Methoden ausgewertet wird, um die Akzeptanz und die Anforderungen der potenziellen Nutzer zu ermitteln. Zunächst werden die Kennzeichen und Probleme des ländlichen Raumes vorgestellt, um die Rahmenbedingungen, unter denen sich der fahrerlose Sammelverkehr behaupten muss, zu identifizieren. Zusätzlich werden die vorhandenen Mobilitätsangebote im ländlichen Raum vorgestellt, aus denen verschiedene Varianten des fahrerlosen Sammelverkehrs entwickelt werden. Für den ländlichen Raum geeignete Varianten sind das fahrerlose Taxi und das fahrerlose Anruf-Sammel-Taxi, die ohne Fahrplanbindung im Bedarfsverkehr eingesetzt werden können. Der Hauptunterschied zwischen diesen beiden Varianten ist, dass beim fahrerlosen Taxi – im Gegensatz zum fahrerlosen Anruf-Sammel-Taxi – während der Fahrt keine fremden Fahrgäste mitfahren dürfen. Mittels einer Literaturrecherche wird der Begriff „Akzeptanz“ definiert. Um den Fragebogen zu erstellen, werden aus vorhandenen Studien über die Akzeptanz von Mobilitätsangeboten und aus der Literatur über die Verkehrsmittelwahl, Einflussfaktoren auf die Akzeptanz hergeleitet. Diese Einflussfaktoren werden strukturiert dargestellt und bestimmen maßgeblich den Entwurf der Fragen. Im Hinblick auf die Akzeptanz unterscheiden sich die beiden Varianten des fahrerlosen Sammelverkehrs hauptsächlich durch den Preis und den Störfaktor durch fremde Fahrgäste. Das fahrerlose Anruf-Sammel-Taxi könnte auch – ähnlich einem Zugabteil – mit getrennten Kabinen, die z.B. mit dem Smartphone geöffnet werden können, angeboten werden. Auf diese Art und Weise könnten die Vorteile des fahrerlosen Taxis (z.B. keine störenden Mitfahrer) und die Vorteile des fahrerlosen Anruf-Sammel-Taxis (z.B. niedrigerer Preis) verbunden werden. Die Auswertung zeigt jedoch, dass das fahrerlose Anruf-Sammel-Taxi mit getrennten Kabinen nur von einer Minderheit der Befragten bevorzugt wird. Bevor der Fragebogen verteilt werden kann, müssen der Ort der Befragung, die Befragungsart, der Stichprobenumfang und die Art der Stichprobenziehung festgelegt werden. Letztendlich wurde eine Haushaltsbefragung in Schotten, das sich im ländlichen Raum in Deutschland befindet, durchgeführt. Insgesamt wurden 1000 Fragebögen verteilt, sodass unter Annahme einer Rücklaufquote von 10 %, etwa 100 Fragebögen beantwortet und zurückgeschickt werden. Die Stichprobe in Schotten wurde per Zufallsauswahl bestimmt, um ein möglichst repräsentatives Ergebnis zu erhalten. Nach der Planung der Befragung werden die nötigen Arbeitsschritte und die Theorie zum Entwurf des Fragebogens dargestellt. Wichtige theoretische Aspekte sind hierbei die unterschiedlichen Skalen und deren Auswirkungen auf die Auswertungsmöglichkeiten, die verschiedenen Arten von Fragen, die Reihenfolge der Fragen und die Regeln zur Formulierung von Fragen. Zum Testen des Fragebogenentwurfs wurde ein Pretest durchgeführt, sodass Probleme, die sich beim Beantworten der Fragen ergeben, frühzeitig erkannt werden und im endgültigen Fragebogen vermieden werden. Beim Pretest wurden die Testpersonen insbesondere dazu aufgefordert, ihre Gedanken beim Beantworten der Fragen laut auszusprechen, sodass die Interpretationen der Fragen durch die Testpersonen sichtbar werden. Anhand der gewonnen Erkenntnisse aus dem Pretest, konnten eine Reihe von Änderungen bei den Fragen, die insbesondere das Verständnis der Fragen verbessern, umgesetzt werden. Anschließend wird der endgültige Fragebogen vorgestellt. Wichtig bei schriftlich durchgeführten Befragungen sind eine optisch ansprechende Titelseite, damit der Fragebogen das Interesse zum Ausfüllen weckt und ein Anschreiben, welches Sinn und Zweck der Befragung sowie die Vorgehensweise beim Beantworten der Fragen erläutert. Auf der Titelseite wurden als Blickfang mehrere Bilder mit fahrerlosen Fahrzeugen eingesetzt. Die Überschrift wurde einfach verständlich und mit persönlicher Ansprache wie folgt formuliert: Fahrerlose Fahrzeuge – Würden Sie dieses Verkehrsmittel nutzen? Im Fragebogen wurden folgende Aspekte erfasst: • mögliche Vorteile des fahrerlosen Sammelverkehrs gegenüber bisherigen Mobilitätsangeboten • Anmeldung des Fahrtwunsches (Art der Anmeldung, Zeitpunkt der Anmeldung, Dauerauftrag) • subjektives Sicherheitsempfinden • bisherige Verkehrsmittelnutzung • Varianten des fahrerlosen Sammelverkehrs • Individualisierung des fahrerlosen Sammelverkehrs • im Fragebogen unberücksichtigte Anforderungen • soziodemografische Merkmale

Als Einstiegsfrage wurden bewusst die Vorteile des fahrerlosen Sammelverkehrs behandelt, um einen positiven Einstieg in das Thema zu ermöglichen und das Interesse der Befragten zu wecken. Das subjektive Sicherheitsempfinden wurde in Bezug auf die Fahrt mit dem fahrerlosen Sammelverkehr und bei höherem Bedrohungsgrad (es befinden sich betrunkene Fahrgäste im fahrerlosen Fahrzeug) erfasst. Damit soll das subjektive Sicherheitsempfinden bei unterschiedlichem Bedrohungsgrad untersucht werden, wobei Maßnahmen, die das subjektive Sicherheitsempfinden in den jeweiligen Situationen erhöhen, identifiziert werden sollen. Zusätzlich wurde das subjektive Sicherheitsempfinden der Eltern in Bezug auf ihre minderjährigen Kinder, die ohne Begleitperson den fahrerlosen Sammelverkehr nutzen, erfasst, wobei ebenfalls Maßnahmen zur Erhöhung des subjektiven Sicherheitsempfindens der Eltern abgeleitet werden. Bei den Fragen zur bisherigen Verkehrsmittelnutzung wurden Pkw- und ÖV-Nutzer als Nutzergruppen identifiziert. Den jeweiligen Nutzergruppen wurden Aussagen zur Bewertung vorgelegt, sodass die Akzeptanz des fahrerlosen Sammelverkehrs durch diese Nutzergruppen bewertet werden konnte. Bei Pkw-Nutzern wurde z.B. gemessen, inwiefern die Anmeldung des Fahrtwunsches oder der Spaß am Autofahren die Nutzung des fahrerlosen Sammelverkehrs verhindern. Bei ÖV-Nutzern wurde z.B. gemessen, inwiefern Bereitschaft besteht, den Fahrtwunsch bei der Nutzung des fahrerlosen Sammelverkehrs anzumelden, statt einen Fahrplan zu nutzen. Beiden Nutzergruppen wurden Fragen hinsichtlich ihrer Zahlungsbereitschaft für den fahrerlosen Sammelverkehr gestellt. Da auch die monatlichen Kosten für den Pkw bzw. dem öffentlichen Verkehr ermittelt wurden, konnte die „monetäre Wertschätzung“ des fahrerlosen Sammelverkehrs, die sich aus dem Verhältnis der Zahlungsbereitschaft für den fahrerlosen Sammelverkehr und den Kosten für das bisher genutzte Verkehrsmittel errechnet, ermittelt werden. Weiterhin wurde die präferierte Variante des fahrerlosen Sammelverkehrs ermittelt. Dabei wurde auch der Preisnachlass, ab dem das fahrerlose Anruf-Sammel-Taxi dem fahrerlosen Taxi vorgezogen werden würde, erfasst. Durch eine Frage zur Individualisierung des fahrerlosen Sammelverkehrs wurde ermittelt, inwiefern das Angebot von unterschiedlichen Fahrzeugausstattungen zu unterschiedlichen Preisen die Akzeptanz des fahrerlosen Sammelverkehrs erhöht. Im Fragebogen nicht berücksichtige Anforderungen wurden über eine offene Frage erfasst, sodass die Liste der Anforderungen an den fahrerlosen Sammelverkehr möglichst vollständig ist. Bei den soziodemografischen Merkmalen wurden das Alter, das Geschlecht, das Haushaltseinkommen, die Anzahl der im Haushalt lebenden Personen und der höchste Bildungsabschluss erfasst. Die soziodemografischen Merkmale werden insbesondere dazu benutzt, um Anforderungen spezieller Personengruppen zu erfassen. Letztendlich konnte gezeigt werden, dass der fahrerlose Sammelverkehr im ländlichen Raum von knapp 90 % der Befragten genutzt werden würde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass das Auto – das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel im ländlichen Raum – vollständig aufgegeben wird. Knapp 80 % der Befragten würden ihr Auto nicht vollständig aufgeben, wenn der fahrerlose Sammelverkehr zur Verfügung stünde. Die größtmögliche Akzeptanz des fahrerlosen Sammelverkehrs wird erreicht, wenn der Fahrtwunsch spätestens 30 Minuten vor der Fahrt über das Telefon oder eine Smartphone-App angemeldet werden kann. Dabei sollte die Möglichkeit eines Dauerauftrages bestehen, sodass regelmäßige Fahrten ohne ständige einzelne Anmeldungen durch die Nutzer durchgeführt werden können. Zur Erhöhung des subjektiven Sicherheitsempfindens, sollte jedes Fahrzeug mindestens mit einem Notschalter zum Stoppen des Fahrzeugs und einer Sprechverbindung für den Notruf ausgestattet sein. In Situationen mit zusätzlichem Bedrohungsgrad werden auch der Einsatz von Sicherheitspersonal und die Videoüberwachung als sicherheitsfördernd empfunden, weshalb es sich anbietet, diese Maßnahmen generell umzusetzen. Eltern würden ihre minderjährigen Kinder insbesondere dann ohne Begleitperson mit dem fahrerlosen Sammelverkehr fahren lassen, wenn Sicherheitspersonal oder ein Mitarbeiter, der das Fahrzeug zur Not steuern könnte, eingesetzt werden würde. Die „monetäre Wertschätzung“ des fahrerlosen Sammelverkehrs im Vergleich zum Pkw zeigt, dass die Befragten im Durchschnitt nur 72 % der bisherigen Ausgaben für den Pkw, für den fahrerlosen Sammelverkehr aufwenden würden. Durchschnittlich wären das etwa 132 € im Monat, unter der Voraussetzung, dass die bisherigen Kosten für den Pkw wegfallen würden. Sofern der Preisnachlass des fahrerlosen Anruf-Sammel-Taxis mindestens 50 % gegenüber dem fahrerlosen Taxi beträgt, wird das fahrerlose Anruf-Sammel-Taxi ohne getrennte Kabinen bevorzugt. Ansonsten wird das fahrerlose Taxi bevorzugt. Die Individualisierung des fahrerlosen Sammelverkehrs in Form von unterschiedlichen Fahrzeugausstattungen, die zu unterschiedlichen Preisen angeboten werden können, wird gewünscht. Weiterhin wurden Anforderungen von unterschiedlichen Personengruppen an den fahrerlosen Sammelverkehr identifiziert, die sich aus den ermittelten signifikanten Abhängigkeiten (p ≤ 0,05) ergeben haben. Die alternative Zeitnutzung im fahrerlosen Sammelverkehr, die sich aus dem Wegfall der Fahraufgabe ergibt, wird insbesondere von den 18 bis 60-Jährigen geschätzt, während über 60-Jährige dies nicht als Vorteil sehen. Über die Smartphone-App würden sich alle bis 30-jährigen und die Mehrheit der über 30 bis 60-jährigen Befragten anmelden, während sich die über 60-jährigen Befragten mehrheitlich nicht per Smartphone-App anmelden würden. Über eine Internetseite würden sich nur die bis 30-Jährigen mehrheitlich anmelden. Der Dauerauftrag würde von einer großen Mehrheit der 18 bis 60-Jährigen und nur von einer knappen Mehrheit der über 60-Jährigen genutzt werden. In Situationen mit höherem Bedrohungsgrad fühlen sich Frauen durch den Einsatz von Sicherheitspersonal und von fahrerlosen Taxis sicherer als Männer. In Bezug auf ihre minderjährigen Kinder machen sich Frauen eher Sorgen als Männer, wenn die Kinder ohne Begleitperson mit dem fahrerlosen Sammelverkehr fahren. Die Nutzung des fahrerlosen Sammelverkehrs ist insbesondere den bis 30-Jährigen vor ihren Freunden oder Kollegen peinlich. Am wenigsten empfinden dies die über 30 bis 60-Jährigen. Insbesondere die 18 bis 60-Jährigen würden eine Individualisierung des fahrerlosen Sammelverkehrs begrüßen.

Item Type: Master Thesis
Erschienen: 2017
Creators: Tedesco, Vincenzo
Title: Akzeptanz von fahrerlosen Sammelverkehren im ländlichen Raum
Language: German
Abstract:

Im Rahmen der Digitalisierung geraten immer häufiger fahrerlose Fahrzeuge (oft auch autonome oder selbstfahrende Fahrzeuge genannt) in den Fokus der Berichterstattung. Das fahrerlose Fahrzeug könnte die Mobilität im ländlichen Raum revolutionieren, indem statt des unattraktiven bisherigen ÖPNV, eine Flotte von kleinen fahrerlosen Fahrzeugen eingesetzt wird, die die Fahrgäste automatisiert einsammelt und fahrerlos an das Ziel ihrer Wahl bringt (fahrerloser Sammelverkehr). Ziel dieser Masterarbeit ist es, die Akzeptanz des neuen Mobilitätsangebotes „fahrerloser Sammelverkehr“ im ländlichen Raum zu ermitteln und Anforderungen abzuleiten, die die größtmögliche Akzeptanz der potenziellen Nutzer im ländlichen Raum sicherstellen. Zu diesem Zweck wird ein Fragebogen erstellt, der mit Hilfe von statistischen Methoden ausgewertet wird, um die Akzeptanz und die Anforderungen der potenziellen Nutzer zu ermitteln. Zunächst werden die Kennzeichen und Probleme des ländlichen Raumes vorgestellt, um die Rahmenbedingungen, unter denen sich der fahrerlose Sammelverkehr behaupten muss, zu identifizieren. Zusätzlich werden die vorhandenen Mobilitätsangebote im ländlichen Raum vorgestellt, aus denen verschiedene Varianten des fahrerlosen Sammelverkehrs entwickelt werden. Für den ländlichen Raum geeignete Varianten sind das fahrerlose Taxi und das fahrerlose Anruf-Sammel-Taxi, die ohne Fahrplanbindung im Bedarfsverkehr eingesetzt werden können. Der Hauptunterschied zwischen diesen beiden Varianten ist, dass beim fahrerlosen Taxi – im Gegensatz zum fahrerlosen Anruf-Sammel-Taxi – während der Fahrt keine fremden Fahrgäste mitfahren dürfen. Mittels einer Literaturrecherche wird der Begriff „Akzeptanz“ definiert. Um den Fragebogen zu erstellen, werden aus vorhandenen Studien über die Akzeptanz von Mobilitätsangeboten und aus der Literatur über die Verkehrsmittelwahl, Einflussfaktoren auf die Akzeptanz hergeleitet. Diese Einflussfaktoren werden strukturiert dargestellt und bestimmen maßgeblich den Entwurf der Fragen. Im Hinblick auf die Akzeptanz unterscheiden sich die beiden Varianten des fahrerlosen Sammelverkehrs hauptsächlich durch den Preis und den Störfaktor durch fremde Fahrgäste. Das fahrerlose Anruf-Sammel-Taxi könnte auch – ähnlich einem Zugabteil – mit getrennten Kabinen, die z.B. mit dem Smartphone geöffnet werden können, angeboten werden. Auf diese Art und Weise könnten die Vorteile des fahrerlosen Taxis (z.B. keine störenden Mitfahrer) und die Vorteile des fahrerlosen Anruf-Sammel-Taxis (z.B. niedrigerer Preis) verbunden werden. Die Auswertung zeigt jedoch, dass das fahrerlose Anruf-Sammel-Taxi mit getrennten Kabinen nur von einer Minderheit der Befragten bevorzugt wird. Bevor der Fragebogen verteilt werden kann, müssen der Ort der Befragung, die Befragungsart, der Stichprobenumfang und die Art der Stichprobenziehung festgelegt werden. Letztendlich wurde eine Haushaltsbefragung in Schotten, das sich im ländlichen Raum in Deutschland befindet, durchgeführt. Insgesamt wurden 1000 Fragebögen verteilt, sodass unter Annahme einer Rücklaufquote von 10 %, etwa 100 Fragebögen beantwortet und zurückgeschickt werden. Die Stichprobe in Schotten wurde per Zufallsauswahl bestimmt, um ein möglichst repräsentatives Ergebnis zu erhalten. Nach der Planung der Befragung werden die nötigen Arbeitsschritte und die Theorie zum Entwurf des Fragebogens dargestellt. Wichtige theoretische Aspekte sind hierbei die unterschiedlichen Skalen und deren Auswirkungen auf die Auswertungsmöglichkeiten, die verschiedenen Arten von Fragen, die Reihenfolge der Fragen und die Regeln zur Formulierung von Fragen. Zum Testen des Fragebogenentwurfs wurde ein Pretest durchgeführt, sodass Probleme, die sich beim Beantworten der Fragen ergeben, frühzeitig erkannt werden und im endgültigen Fragebogen vermieden werden. Beim Pretest wurden die Testpersonen insbesondere dazu aufgefordert, ihre Gedanken beim Beantworten der Fragen laut auszusprechen, sodass die Interpretationen der Fragen durch die Testpersonen sichtbar werden. Anhand der gewonnen Erkenntnisse aus dem Pretest, konnten eine Reihe von Änderungen bei den Fragen, die insbesondere das Verständnis der Fragen verbessern, umgesetzt werden. Anschließend wird der endgültige Fragebogen vorgestellt. Wichtig bei schriftlich durchgeführten Befragungen sind eine optisch ansprechende Titelseite, damit der Fragebogen das Interesse zum Ausfüllen weckt und ein Anschreiben, welches Sinn und Zweck der Befragung sowie die Vorgehensweise beim Beantworten der Fragen erläutert. Auf der Titelseite wurden als Blickfang mehrere Bilder mit fahrerlosen Fahrzeugen eingesetzt. Die Überschrift wurde einfach verständlich und mit persönlicher Ansprache wie folgt formuliert: Fahrerlose Fahrzeuge – Würden Sie dieses Verkehrsmittel nutzen? Im Fragebogen wurden folgende Aspekte erfasst: • mögliche Vorteile des fahrerlosen Sammelverkehrs gegenüber bisherigen Mobilitätsangeboten • Anmeldung des Fahrtwunsches (Art der Anmeldung, Zeitpunkt der Anmeldung, Dauerauftrag) • subjektives Sicherheitsempfinden • bisherige Verkehrsmittelnutzung • Varianten des fahrerlosen Sammelverkehrs • Individualisierung des fahrerlosen Sammelverkehrs • im Fragebogen unberücksichtigte Anforderungen • soziodemografische Merkmale

Als Einstiegsfrage wurden bewusst die Vorteile des fahrerlosen Sammelverkehrs behandelt, um einen positiven Einstieg in das Thema zu ermöglichen und das Interesse der Befragten zu wecken. Das subjektive Sicherheitsempfinden wurde in Bezug auf die Fahrt mit dem fahrerlosen Sammelverkehr und bei höherem Bedrohungsgrad (es befinden sich betrunkene Fahrgäste im fahrerlosen Fahrzeug) erfasst. Damit soll das subjektive Sicherheitsempfinden bei unterschiedlichem Bedrohungsgrad untersucht werden, wobei Maßnahmen, die das subjektive Sicherheitsempfinden in den jeweiligen Situationen erhöhen, identifiziert werden sollen. Zusätzlich wurde das subjektive Sicherheitsempfinden der Eltern in Bezug auf ihre minderjährigen Kinder, die ohne Begleitperson den fahrerlosen Sammelverkehr nutzen, erfasst, wobei ebenfalls Maßnahmen zur Erhöhung des subjektiven Sicherheitsempfindens der Eltern abgeleitet werden. Bei den Fragen zur bisherigen Verkehrsmittelnutzung wurden Pkw- und ÖV-Nutzer als Nutzergruppen identifiziert. Den jeweiligen Nutzergruppen wurden Aussagen zur Bewertung vorgelegt, sodass die Akzeptanz des fahrerlosen Sammelverkehrs durch diese Nutzergruppen bewertet werden konnte. Bei Pkw-Nutzern wurde z.B. gemessen, inwiefern die Anmeldung des Fahrtwunsches oder der Spaß am Autofahren die Nutzung des fahrerlosen Sammelverkehrs verhindern. Bei ÖV-Nutzern wurde z.B. gemessen, inwiefern Bereitschaft besteht, den Fahrtwunsch bei der Nutzung des fahrerlosen Sammelverkehrs anzumelden, statt einen Fahrplan zu nutzen. Beiden Nutzergruppen wurden Fragen hinsichtlich ihrer Zahlungsbereitschaft für den fahrerlosen Sammelverkehr gestellt. Da auch die monatlichen Kosten für den Pkw bzw. dem öffentlichen Verkehr ermittelt wurden, konnte die „monetäre Wertschätzung“ des fahrerlosen Sammelverkehrs, die sich aus dem Verhältnis der Zahlungsbereitschaft für den fahrerlosen Sammelverkehr und den Kosten für das bisher genutzte Verkehrsmittel errechnet, ermittelt werden. Weiterhin wurde die präferierte Variante des fahrerlosen Sammelverkehrs ermittelt. Dabei wurde auch der Preisnachlass, ab dem das fahrerlose Anruf-Sammel-Taxi dem fahrerlosen Taxi vorgezogen werden würde, erfasst. Durch eine Frage zur Individualisierung des fahrerlosen Sammelverkehrs wurde ermittelt, inwiefern das Angebot von unterschiedlichen Fahrzeugausstattungen zu unterschiedlichen Preisen die Akzeptanz des fahrerlosen Sammelverkehrs erhöht. Im Fragebogen nicht berücksichtige Anforderungen wurden über eine offene Frage erfasst, sodass die Liste der Anforderungen an den fahrerlosen Sammelverkehr möglichst vollständig ist. Bei den soziodemografischen Merkmalen wurden das Alter, das Geschlecht, das Haushaltseinkommen, die Anzahl der im Haushalt lebenden Personen und der höchste Bildungsabschluss erfasst. Die soziodemografischen Merkmale werden insbesondere dazu benutzt, um Anforderungen spezieller Personengruppen zu erfassen. Letztendlich konnte gezeigt werden, dass der fahrerlose Sammelverkehr im ländlichen Raum von knapp 90 % der Befragten genutzt werden würde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass das Auto – das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel im ländlichen Raum – vollständig aufgegeben wird. Knapp 80 % der Befragten würden ihr Auto nicht vollständig aufgeben, wenn der fahrerlose Sammelverkehr zur Verfügung stünde. Die größtmögliche Akzeptanz des fahrerlosen Sammelverkehrs wird erreicht, wenn der Fahrtwunsch spätestens 30 Minuten vor der Fahrt über das Telefon oder eine Smartphone-App angemeldet werden kann. Dabei sollte die Möglichkeit eines Dauerauftrages bestehen, sodass regelmäßige Fahrten ohne ständige einzelne Anmeldungen durch die Nutzer durchgeführt werden können. Zur Erhöhung des subjektiven Sicherheitsempfindens, sollte jedes Fahrzeug mindestens mit einem Notschalter zum Stoppen des Fahrzeugs und einer Sprechverbindung für den Notruf ausgestattet sein. In Situationen mit zusätzlichem Bedrohungsgrad werden auch der Einsatz von Sicherheitspersonal und die Videoüberwachung als sicherheitsfördernd empfunden, weshalb es sich anbietet, diese Maßnahmen generell umzusetzen. Eltern würden ihre minderjährigen Kinder insbesondere dann ohne Begleitperson mit dem fahrerlosen Sammelverkehr fahren lassen, wenn Sicherheitspersonal oder ein Mitarbeiter, der das Fahrzeug zur Not steuern könnte, eingesetzt werden würde. Die „monetäre Wertschätzung“ des fahrerlosen Sammelverkehrs im Vergleich zum Pkw zeigt, dass die Befragten im Durchschnitt nur 72 % der bisherigen Ausgaben für den Pkw, für den fahrerlosen Sammelverkehr aufwenden würden. Durchschnittlich wären das etwa 132 € im Monat, unter der Voraussetzung, dass die bisherigen Kosten für den Pkw wegfallen würden. Sofern der Preisnachlass des fahrerlosen Anruf-Sammel-Taxis mindestens 50 % gegenüber dem fahrerlosen Taxi beträgt, wird das fahrerlose Anruf-Sammel-Taxi ohne getrennte Kabinen bevorzugt. Ansonsten wird das fahrerlose Taxi bevorzugt. Die Individualisierung des fahrerlosen Sammelverkehrs in Form von unterschiedlichen Fahrzeugausstattungen, die zu unterschiedlichen Preisen angeboten werden können, wird gewünscht. Weiterhin wurden Anforderungen von unterschiedlichen Personengruppen an den fahrerlosen Sammelverkehr identifiziert, die sich aus den ermittelten signifikanten Abhängigkeiten (p ≤ 0,05) ergeben haben. Die alternative Zeitnutzung im fahrerlosen Sammelverkehr, die sich aus dem Wegfall der Fahraufgabe ergibt, wird insbesondere von den 18 bis 60-Jährigen geschätzt, während über 60-Jährige dies nicht als Vorteil sehen. Über die Smartphone-App würden sich alle bis 30-jährigen und die Mehrheit der über 30 bis 60-jährigen Befragten anmelden, während sich die über 60-jährigen Befragten mehrheitlich nicht per Smartphone-App anmelden würden. Über eine Internetseite würden sich nur die bis 30-Jährigen mehrheitlich anmelden. Der Dauerauftrag würde von einer großen Mehrheit der 18 bis 60-Jährigen und nur von einer knappen Mehrheit der über 60-Jährigen genutzt werden. In Situationen mit höherem Bedrohungsgrad fühlen sich Frauen durch den Einsatz von Sicherheitspersonal und von fahrerlosen Taxis sicherer als Männer. In Bezug auf ihre minderjährigen Kinder machen sich Frauen eher Sorgen als Männer, wenn die Kinder ohne Begleitperson mit dem fahrerlosen Sammelverkehr fahren. Die Nutzung des fahrerlosen Sammelverkehrs ist insbesondere den bis 30-Jährigen vor ihren Freunden oder Kollegen peinlich. Am wenigsten empfinden dies die über 30 bis 60-Jährigen. Insbesondere die 18 bis 60-Jährigen würden eine Individualisierung des fahrerlosen Sammelverkehrs begrüßen.

Divisions: 13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation > Institute for Transport Planning and Traffic Engineering
Date Deposited: 26 Jan 2018 11:43
Official URL: https://www.verkehr.tu-darmstadt.de/media/verkehr/fgvv/beruf...
Referees: Boltze, Prof. Dr. Manfred and von Mörner, Dipl.-Ing. Moritz
Refereed / Verteidigung / mdl. Prüfung: 2017
Alternative Abstract:
Alternative abstract Language
In the context of digitization, more and more attention has been directed towards driverless vehicles (also called autonomous or self-driving vehicles). The driverless vehicle could revolutionize mobility in rural areas by replacing the unattractive public transport system with a fleet of small driverless verhicles, which automatically collects the passengers and brings them to the destination of their choice (Driverless Shared Transit). The aim of this master thesis is to identify the acceptance of the new mobility offer "Driverless Shared Transit" in rural areas and to derive requirements that ensure the greatest possible acceptance of potential users in rural areas. For this purpose, a questionnaire will be created, which will be evaluated by means of statistical methods in order to determine the acceptance and requirements of potential users. Firstly, the characteristics and problems of rural areas are presented in order to identify the basic conditions under which the Driverless Shared Transit must assert itself. In addition, the available mobility offers in rural areas will be presented, from which various variants of the Driverless Shared Transit are developed. Suitable for rural areas are the driverless taxi and the driverless share taxi, which can be used without the need for timetables. The main difference between these two variants is, that in case of the driverless taxi no foreign passengers are allowed during the journey. The term "acceptance" is defined by a literature search. In order to create the questionnaire, influence factors on the acceptance are derived from existing studies on the acceptance of mobility offers and from the literature on the choice of means of transport. These influence factors are presented in a structured manner and determine the design of the questions. In terms of acceptance, the two variants of the Driverless Shared Transit are distinguished mainly by the price and the disturbance factor caused by foreign passengers. The driverless share taxi could also be offered - similar to a train compartment - with separate cabins, which for example could be opened by the smartphone. In this way, the advantages of the driverless taxis (e.g. no disturbing passengers) and the advantages of the driverless share taxi (e.g. lower price) could be connected. However, the evaluation shows that the driverless share taxi with separate cabins is preferred only by a minority of respondents. Before the questionnaire can be distributed, the location of the survey, the type of survey, the sample size and the sampling must be determined. Finally, a household survey was conducted in Schotten, which is located in a rural area in Germany. A total of 1000 questionnaires were distributed, so that with the assumption of 10 % return rate, about 100 questionnaires would be answered and returned. In Schotten, a random sample was carried out in order to obtain the most representative results possible. After the planning of the survey, the necessary work steps and the theory of the design of the questionnaire are presented. Important theoretical aspects are the different scales and their effects on the evaluation possibilities, the different types of questions, the order of the questions and the rules for formulating questions. A Pretest was carried out to recognize problems that might arise during the answering process and to avoid those in the final questionnaire. During the pretest, the test persons were particularly asked to think aloud while answering the questions, so that the test person's interpretations of the questions become visible. Based on the findings of the pretest, a number of changes have been made to the questionnaire which, in particular, improve the understanding of the questions. In the next step, the final questionnaire is presented. Important in the case of written surveys are a visually appealing cover page to arouse interest and a cover letter explaining the meaning and purpose of the questionnaire as well as the procedure of answering the questions. On the cover page, several pictures with driverless vehicles were used as an eye-catcher. The heading should be easy to understand and personally adress the respondents. It was formulated as follows: Driverless vehicles - Would you use this new offer of mobility? The questionnaire covered the following aspects: • possible advantages of Driverless Shared Transit compared to conventional mobility offers • registration of the travel request (type of registration, time of registration, permanent order) • subjective safety • previous transport use • variants of the Driverless Shared Transit • individualisation of the Driverless Shared Transit • unconsidered requirements • sociodemographic characteristics As an entry-level question, the advantages of the Driverless Shared Transit were deliberately addressed in order to enable a positive entry into the topic and to arouse the interest of the respondents. The subjective safety was recorded with regard to driving with the Driverless Shared Transit and a higher degree of threat (drunken passengers in the Driverless Shared Transit). The aim is to examine the subjective safety at different degrees of threat and to identify measures that increase the subjective safety in the respective situations. In addition, the parents' subjective safety with regard to their minor children who use the Driverless Shared Transit without accompanying persons has also been recorded, whereby measures that increase the subjective safety of the parents also have been derived. Car users and public transport users were identified concerning the current use of transport. Evaluations were submitted to the respective groups, so that the acceptance of the Driverless Shared Transit by these user groups could be assessed. For example in the case of car users, it was measured, how the registration of the traveling request or the fun of driving prevented the use of the Driverless Shared Transit. In the case of public transport users, for example, the extent to which there is a willingness to register the travelling request instead of using a timetable has been measured. Both groups of users were asked questions regarding their willingness to pay for the Driverless Shared Transit. Since the monthly costs for cars and public transport were also determined, the "monetary appreciation" of the Driverless Shared Transit, which is calculated from the ratio of the willingness to pay for the Driverless Shared Transit and the costs for the means of transport used to date, could be determined. Furthermore, the preferred variant of the Driverless Shared Transit was determined. The price reduction from which the driverless share taxi would be preferred to the driverless taxi was also recorded. A question about the individualisation of the Driverless Shared Transit has determined the extent to which the offer of different vehicle equipment at different prices increases the acceptance of the Driverless Shared Transit. Requirements that have not been taken into account in the questionnaire have been covered by an open question so that the list of requirements for Driverless Shared Transit is as complete as possible. For the sociodemographic characteristics the age, sex, household income, the number of persons living in the household, and the highest education degree were recorded. The sociodemographic characteristics are used in particular to capture the requirements of specific groups of persons. In the end, it was shown that almost 90 % of the respondents would use Driverless Shared Transit. However, this does not mean that the car - the most frequently used means of transport in rural areas - is abandoned completely. Almost 80 % of the respondents would not give up their cars completely, if the Driverless Shared Transit was available. The greatest possible acceptance of the Driverless Shared Transit is achieved, if the traffic request can be registered via the telephone or a smartphone app at least 30 minutes before the trip. The possibility of a permanent order should be given, so that regular trips can be carried out without daily registrations by the users. In order to increase the subjective safety, each vehicle should be provided with at least one emergency stop switch to stop the vehicle and a voice call in the case of emergency. In situations with an additional degree of threat, the use of security personnel and video surveillance enhance subjective safety, which is why it is possible to implement these measures in general. Parents would let their minor children drive with Driverless Shared Transit, if security personnel would be available or an employee could steer the vehicle in an emergency. The "monetary appreciation" of the Driverless Shared Transit compared to the car, shows that on average the respondents would only spend 72 % of their previous expenditures on passenger cars for the Driverless Shared Transit. On average, this would be about 132 € per month, provided that the previous costs for the car would be omitted. If the price reduction of the driverless share taxi is at least 50 % compared to the driverless taxi, the driverless share taxi without seperate cabins is preferred. Otherwise, the driverless taxi is preferred. Individualisation of the Driverless Shared Transit in the form of different vehicle equipment, which can be offered at different prices, is desired. Furthermore, requirements of different groups of people have been identified, resulting from the detected significant dependencies (p ≤ 0.05). The alternative use of time in the Driverless Shared Transit, which results from the elimination of the driving task, is preferred especially by the 18 to 60-year-olds, while over 60-year-olds do not see this as an advantage. All of the 18 to 30-year-old respondents and the majority of the over 30 to 60-year-old respondents would register their travel requests via smartphone app, while the majority of the over 60-year-old respondents would not register via smartphone app. Only the majority oft the 30-year-olds would register via website. The permanent order would be used by a large majority of the 18 to 60-year-olds and only by a narrow majority of the over 60-years-olds. In situations of higher threat, women feel safer than men when security personnel is present and when using driverless taxis. With regard to their minor children, women are more worried than men when the children are traveling with the Driverless Shared Transit without accompanying persons. The use of the Driverless Shared Transit is especially embarrassing to the 30-year-olds in front of their friends or colleagues. The least affected are the 30 to 60-year-olds. In particular, the 18 to 60-year-olds would welcome an individualisation of the Driverless Shared Transit.English
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