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Identifikation relevanter Einflussfaktoren zum Entscheidungsverhalten von Reisenden bei Lenkungsmaßnahmen

Nitka, Franziska (2017):
Identifikation relevanter Einflussfaktoren zum Entscheidungsverhalten von Reisenden bei Lenkungsmaßnahmen.
TU Darmstadt, [Online-Edition: https://www.verkehr.tu-darmstadt.de/media/verkehr/fgvv/beruf...],
[Master Thesis]

Abstract

Kleinere und größere Störungen sind im von externen Einflüssen und hohen internen Abhängigkeiten mitbestimmten Bahnbetrieb oft unvermeidbar. Aufgrund der komplexen Organisationsstruktur des Bahnbetriebs können sich dabei bereits kleine Störungen auf den gesamten Betriebsablauf auswirken und dadurch auch den geplanten Reiseverlauf der Fahrgäste maßgeblich beeinflussen. Um dennoch einen möglichst effizienten Betriebsablauf zu gewährleisten und die Zufriedenheit der Fahrgäste wiederherzustellen, sind Maßnahmen erforderlich, die einerseits möglichst schnell zum geplanten Betriebsablauf zurückführen und andererseits den betroffenen Reisenden eine möglichst zeitnahe und komfortable Weiterreise ermöglichen. Ein effizientes Verkehrsmanagement kann durch die Reisendenstromlenkung (RSL) erreicht werden. Die RSL dient dabei der Steuerung des laufenden Verkehrs in Störfallsituationen, um so Beeinträchtigungen auf den Reiseverlauf von Fahrgästen zu minimieren. Innerhalb der RSL werden Maßnahmen formuliert, die entweder das Verkehrsangebot oder die Nachfrage gezielt beeinflussen. Der Erfolg der RSL hängt dabei maßgeblich von der Akzeptanz der Maßnahmen durch den Reisenden und somit ihrem Entscheidungsverhalten ab. Ziel dieser Arbeit ist es daher, die relevanten Einflussfaktoren auf die Akzeptanz von RSL-Maßnahmen bei Reisenden im Störfall zu identifizieren und insbesondere das Entscheidungs-verhalten der Reisendentypgruppe „Power User“ darzustellen. Des Weiteren soll im Rahmen der Untersuchung des Power Users auch eine Priorisierung der Einflussfaktoren stattfinden. Zweck der Arbeit ist es, auf dessen Grundlage den quantitativ messbaren Befolgungsgrad von RSL-Maßnahmen vorhersagen und abbilden zu können und die Qualität von Maßnahmen zu verbessern. Nach der Einleitung in die Thematik beschäftigt sich die Arbeit zunächst mit den theoretischen Grundlagen zum Entscheidungsverhalten von Reisenden in Störfällen. Die Akzeptanz oder Nicht-Akzeptanz von RSL-Maßnahmen wird dabei im Rahmen eines Entscheidungsprozesses gefällt. Dieser besteht grundsätzlich aus drei Phasen: dem Informationsempfang, der Informationsverarbeitung und der Handlungsentscheidung. Der Akzeptanzprozess findet dabei innerhalb der Phase der Informationsverarbeitung statt. Dieser wurde zunächst anhand des Technologieakzeptanzmodells (TAM) von SIMON nach DAVIS erklärt. Das TAM unterscheidet dabei zwischen der Einstellungsakzeptanz und der Verhaltensakzeptanz. Die Akzeptanz beider Ebenen muss nicht unbedingt übereinstimmen, da das tatsächlich beobachtbare Verhalten oftmals durch Einstellungen allein nicht hinreichend erklärt werden kann. Das Modell unterscheidet dabei zwischen vier Instanzen: dem externen Stimuli, der kognitiven Reaktion, der Einstellungsakzeptanz und der Verhaltensakzeptanz. Der externe Stimulus löst dabei den Akzeptanzprozess aus. In der kognitiven Phase werden diese Faktoren hinsichtlich ihrer wahrgenommenen Effektivität und bezüglich der Umsetzbarkeit der Maß-nahme objektiv gemessen. Sofern die Maßnahme – objektiv betrachtet – durch den Reisenden umgesetzt werden kann, folgt der Abgleich auf internaler Ebene. Hier werden Vorteile und Nachteile mit persönlichen Einstellungen, Werten, Motiven, usw. abgeglichen. Sofern persönliche Nachteile eine weniger wichtige Rolle spielen, wird dies in einer positiven Einstellungsakzeptanz des Reisenden resultieren. Umgekehrt wird eine negative Einstellungs-akzeptanz resultieren, sofern die Vorteile der Maßnahme die persönlichen Nachteile nicht aufwiegen können. Auf Grundlage dieses Modells konnten im nächsten Schritt Faktoren identifiziert werden, die einen Einfluss auf das Entscheidungsverhalten von Reisenden ausüben. Insgesamt wurden so 26 übergeordnete Faktoren identifiziert, die jeweils den verschiedenen Akzeptanzebenen Akzeptanzobjekt, -subjekt und dem -kontext auf externaler oder internaler Ebene zugeordnet werden konnten. Zu den wichtigsten Faktoren zählen Einstellungen, Fähigkeiten, die Flexibilität, die Information, die Reisezeit und der Komfort. Alle Faktoren stehen dabei in teilweise komplexen Abhängigkeiten. So wird durch die Witterung beispielsweise das Bedürfnis nach einem Witterungsschutz ausgelöst oder die Tageszeit hat Auswirkungen auf das Sicherheitsempfinden eines Reisenden. Die Relevanz dieser Faktoren unterliegt dabei individuellen Unterschieden. Um die Komplexität menschlichen Verhaltens in der RSL zu erfassen, müssen daher homogene Reisendentypgruppen definiert werden, innerhalb derer die Reisenden ähnlich beeinflussbar und typische Verhaltensmuster erkennbar sind. Eine solche Einteilung erfolgte im IP-KOM-ÖV-Projekt (Internet Protokoll basierte Kommunikation im Öffentlichen Verkehr) für den Bahn-verkehr. Hier wurden sieben Personas definiert, die jeweils typische Verhaltensweisen, Profile und Ziele des Bahnreisenden innerhalb einer Persona beschreiben. In einem nächsten Schritt wurden die identifizierten Einflussfaktoren den Personas zugeordnet. Je nach Reisendentypgruppe weisen diese dabei eine unterschiedliche Relevanz auf. So gibt es Einflussfaktoren, die nur innerhalb eines bestimmten Kontextes für die Persona von Relevanz sein werden wie z. B. der Witterungsschutz oder das Geschlecht und Alter des Reisenden. Darüber hinaus existieren Einflussfaktoren, die generell für alle Personas eine Rolle spielen werden, jedoch mit unterschiedlichen Graden der Relevanz. Diese Faktoren sind insbesondere die Reisezeit, die Anzahl der Umsteigevorgänge, der Witterungsschutz, die Umsteigezeit, die zeitliche Flexibilität, die Qualität der Information, die Tageszeit, der Fahrtzweck sowie Werte bzw. Werthaltungen. Die Zuordnung der Einflussfaktoren zu den Personas hat ergeben, dass diese oftmals in einem bestimmten Kontext zu betrachten sind. Deren Relevanz und auch Priorisierung muss daher in gewissen Situationen untersucht werden. Zu diesem Zweck wurde die Persona „Power User“ näher betrachtet. Hierfür wurden zwei Situationen unter Berücksichtigung der nachfolgenden Evaluation in Form eines Fragebogens formuliert. Darauf aufbauend wurden dann Annahmen und Hypothesen zur Relevanz von Einflussfaktoren dargestellt. Eine Priorisierung erfolgte anschließend in Abhängigkeit der Tageszeit für die dargestellten Situationen. Die getroffenen Annahmen und Hypothesen müssen in einem nächsten Schritt evaluiert werden. Hierfür wurde im Rahmen der Arbeit ein Fragebogen konstruiert, der als Pretest an Bahnhöfen und in Zügen des regionalen Nahverkehrs getestet wurde, um so Schwierigkeiten bei Frageformulierung und Antwortmöglichkeiten vor der tatsächlichen Testausführung mit großer Stichprobe zu erkennen und den Fragebogen gegebenenfalls anzupassen. Ziel des Fragebogens ist es dabei, auf dessen Grundlage den Befolgungsgrad einer Maßnahme bestimmen zu können. Insgesamt wurden so 24 Reisende zu ihrem Entscheidungsverhalten in Störfallsituationen befragt. Um die Probanden einer Persona zuordnen zu können, wurde ein entsprechendes Verfahren entwickelt, mit dem eine klarere Zuordnung möglich ist. Der Fokus lag dabei auf der Persona „Power User“, deren Fragebögen später ausgewertet wurden, um so erste empirische Ergebnisse für die Beurteilung der Annahmen und Hypothesen zu erhalten. Über das Verfahren konnten insgesamt acht Power User ermittelt werden. Da die Stich-probenzahl zu klein ist, um die Annahmen zu bestätigen oder zu widerlegen oder Abhängigkeiten zu berechnen, wurden im Rahmen dieser Arbeit nur Tendenzen aufgezeigt. Dabei konnte den Probanden derzeit noch kein konsistentes Entscheidungsverhalten innerhalb der Gruppe nachgewiesen werden. Die ersten Zwischenergebnisse zeigen jedoch, dass der konstruierte Fragebogen grundsätzlich für das Untersuchungsziel geeignet ist. Da jedoch teilweise sehr divergierende Ergebnisse vorlagen, konnten nicht alle Probanden einer Persona zugeordnet werden. Hier sollten zukünftige Forschungen ansetzen und die Einteilung der Personas hinsichtlich ihrer Sinnhaftigkeit überprüfen, um so das Verhalten innerhalb einer Gruppe tatsächlich homogen darstellen und vorhersagen zu können. Durch die vorliegende Arbeit werden wichtige Grundlagen für die Beurteilung der Wirksam-keit von Maßnahmen der Reisendenstromlenkung geschaffen. Je mehr die Maßnahmen dabei den Anforderungen der Reisenden entsprechen, desto höher wird auch die Befolgungsrate dieser Maßnahme sein. Basierend auf der Arbeit lassen sich folglich auf eine Störfallsituation und Reisendentypgruppe zugeschnittene Maßnahmen ableiten, durch denen den betroffenen Reisenden eine möglichst zeitnahe und komfortable Fortsetzung der Reise ermöglicht und somit die Wirksamkeit einer Maßnahme maximiert werden kann.

Item Type: Master Thesis
Erschienen: 2017
Creators: Nitka, Franziska
Title: Identifikation relevanter Einflussfaktoren zum Entscheidungsverhalten von Reisenden bei Lenkungsmaßnahmen
Language: German
Abstract:

Kleinere und größere Störungen sind im von externen Einflüssen und hohen internen Abhängigkeiten mitbestimmten Bahnbetrieb oft unvermeidbar. Aufgrund der komplexen Organisationsstruktur des Bahnbetriebs können sich dabei bereits kleine Störungen auf den gesamten Betriebsablauf auswirken und dadurch auch den geplanten Reiseverlauf der Fahrgäste maßgeblich beeinflussen. Um dennoch einen möglichst effizienten Betriebsablauf zu gewährleisten und die Zufriedenheit der Fahrgäste wiederherzustellen, sind Maßnahmen erforderlich, die einerseits möglichst schnell zum geplanten Betriebsablauf zurückführen und andererseits den betroffenen Reisenden eine möglichst zeitnahe und komfortable Weiterreise ermöglichen. Ein effizientes Verkehrsmanagement kann durch die Reisendenstromlenkung (RSL) erreicht werden. Die RSL dient dabei der Steuerung des laufenden Verkehrs in Störfallsituationen, um so Beeinträchtigungen auf den Reiseverlauf von Fahrgästen zu minimieren. Innerhalb der RSL werden Maßnahmen formuliert, die entweder das Verkehrsangebot oder die Nachfrage gezielt beeinflussen. Der Erfolg der RSL hängt dabei maßgeblich von der Akzeptanz der Maßnahmen durch den Reisenden und somit ihrem Entscheidungsverhalten ab. Ziel dieser Arbeit ist es daher, die relevanten Einflussfaktoren auf die Akzeptanz von RSL-Maßnahmen bei Reisenden im Störfall zu identifizieren und insbesondere das Entscheidungs-verhalten der Reisendentypgruppe „Power User“ darzustellen. Des Weiteren soll im Rahmen der Untersuchung des Power Users auch eine Priorisierung der Einflussfaktoren stattfinden. Zweck der Arbeit ist es, auf dessen Grundlage den quantitativ messbaren Befolgungsgrad von RSL-Maßnahmen vorhersagen und abbilden zu können und die Qualität von Maßnahmen zu verbessern. Nach der Einleitung in die Thematik beschäftigt sich die Arbeit zunächst mit den theoretischen Grundlagen zum Entscheidungsverhalten von Reisenden in Störfällen. Die Akzeptanz oder Nicht-Akzeptanz von RSL-Maßnahmen wird dabei im Rahmen eines Entscheidungsprozesses gefällt. Dieser besteht grundsätzlich aus drei Phasen: dem Informationsempfang, der Informationsverarbeitung und der Handlungsentscheidung. Der Akzeptanzprozess findet dabei innerhalb der Phase der Informationsverarbeitung statt. Dieser wurde zunächst anhand des Technologieakzeptanzmodells (TAM) von SIMON nach DAVIS erklärt. Das TAM unterscheidet dabei zwischen der Einstellungsakzeptanz und der Verhaltensakzeptanz. Die Akzeptanz beider Ebenen muss nicht unbedingt übereinstimmen, da das tatsächlich beobachtbare Verhalten oftmals durch Einstellungen allein nicht hinreichend erklärt werden kann. Das Modell unterscheidet dabei zwischen vier Instanzen: dem externen Stimuli, der kognitiven Reaktion, der Einstellungsakzeptanz und der Verhaltensakzeptanz. Der externe Stimulus löst dabei den Akzeptanzprozess aus. In der kognitiven Phase werden diese Faktoren hinsichtlich ihrer wahrgenommenen Effektivität und bezüglich der Umsetzbarkeit der Maß-nahme objektiv gemessen. Sofern die Maßnahme – objektiv betrachtet – durch den Reisenden umgesetzt werden kann, folgt der Abgleich auf internaler Ebene. Hier werden Vorteile und Nachteile mit persönlichen Einstellungen, Werten, Motiven, usw. abgeglichen. Sofern persönliche Nachteile eine weniger wichtige Rolle spielen, wird dies in einer positiven Einstellungsakzeptanz des Reisenden resultieren. Umgekehrt wird eine negative Einstellungs-akzeptanz resultieren, sofern die Vorteile der Maßnahme die persönlichen Nachteile nicht aufwiegen können. Auf Grundlage dieses Modells konnten im nächsten Schritt Faktoren identifiziert werden, die einen Einfluss auf das Entscheidungsverhalten von Reisenden ausüben. Insgesamt wurden so 26 übergeordnete Faktoren identifiziert, die jeweils den verschiedenen Akzeptanzebenen Akzeptanzobjekt, -subjekt und dem -kontext auf externaler oder internaler Ebene zugeordnet werden konnten. Zu den wichtigsten Faktoren zählen Einstellungen, Fähigkeiten, die Flexibilität, die Information, die Reisezeit und der Komfort. Alle Faktoren stehen dabei in teilweise komplexen Abhängigkeiten. So wird durch die Witterung beispielsweise das Bedürfnis nach einem Witterungsschutz ausgelöst oder die Tageszeit hat Auswirkungen auf das Sicherheitsempfinden eines Reisenden. Die Relevanz dieser Faktoren unterliegt dabei individuellen Unterschieden. Um die Komplexität menschlichen Verhaltens in der RSL zu erfassen, müssen daher homogene Reisendentypgruppen definiert werden, innerhalb derer die Reisenden ähnlich beeinflussbar und typische Verhaltensmuster erkennbar sind. Eine solche Einteilung erfolgte im IP-KOM-ÖV-Projekt (Internet Protokoll basierte Kommunikation im Öffentlichen Verkehr) für den Bahn-verkehr. Hier wurden sieben Personas definiert, die jeweils typische Verhaltensweisen, Profile und Ziele des Bahnreisenden innerhalb einer Persona beschreiben. In einem nächsten Schritt wurden die identifizierten Einflussfaktoren den Personas zugeordnet. Je nach Reisendentypgruppe weisen diese dabei eine unterschiedliche Relevanz auf. So gibt es Einflussfaktoren, die nur innerhalb eines bestimmten Kontextes für die Persona von Relevanz sein werden wie z. B. der Witterungsschutz oder das Geschlecht und Alter des Reisenden. Darüber hinaus existieren Einflussfaktoren, die generell für alle Personas eine Rolle spielen werden, jedoch mit unterschiedlichen Graden der Relevanz. Diese Faktoren sind insbesondere die Reisezeit, die Anzahl der Umsteigevorgänge, der Witterungsschutz, die Umsteigezeit, die zeitliche Flexibilität, die Qualität der Information, die Tageszeit, der Fahrtzweck sowie Werte bzw. Werthaltungen. Die Zuordnung der Einflussfaktoren zu den Personas hat ergeben, dass diese oftmals in einem bestimmten Kontext zu betrachten sind. Deren Relevanz und auch Priorisierung muss daher in gewissen Situationen untersucht werden. Zu diesem Zweck wurde die Persona „Power User“ näher betrachtet. Hierfür wurden zwei Situationen unter Berücksichtigung der nachfolgenden Evaluation in Form eines Fragebogens formuliert. Darauf aufbauend wurden dann Annahmen und Hypothesen zur Relevanz von Einflussfaktoren dargestellt. Eine Priorisierung erfolgte anschließend in Abhängigkeit der Tageszeit für die dargestellten Situationen. Die getroffenen Annahmen und Hypothesen müssen in einem nächsten Schritt evaluiert werden. Hierfür wurde im Rahmen der Arbeit ein Fragebogen konstruiert, der als Pretest an Bahnhöfen und in Zügen des regionalen Nahverkehrs getestet wurde, um so Schwierigkeiten bei Frageformulierung und Antwortmöglichkeiten vor der tatsächlichen Testausführung mit großer Stichprobe zu erkennen und den Fragebogen gegebenenfalls anzupassen. Ziel des Fragebogens ist es dabei, auf dessen Grundlage den Befolgungsgrad einer Maßnahme bestimmen zu können. Insgesamt wurden so 24 Reisende zu ihrem Entscheidungsverhalten in Störfallsituationen befragt. Um die Probanden einer Persona zuordnen zu können, wurde ein entsprechendes Verfahren entwickelt, mit dem eine klarere Zuordnung möglich ist. Der Fokus lag dabei auf der Persona „Power User“, deren Fragebögen später ausgewertet wurden, um so erste empirische Ergebnisse für die Beurteilung der Annahmen und Hypothesen zu erhalten. Über das Verfahren konnten insgesamt acht Power User ermittelt werden. Da die Stich-probenzahl zu klein ist, um die Annahmen zu bestätigen oder zu widerlegen oder Abhängigkeiten zu berechnen, wurden im Rahmen dieser Arbeit nur Tendenzen aufgezeigt. Dabei konnte den Probanden derzeit noch kein konsistentes Entscheidungsverhalten innerhalb der Gruppe nachgewiesen werden. Die ersten Zwischenergebnisse zeigen jedoch, dass der konstruierte Fragebogen grundsätzlich für das Untersuchungsziel geeignet ist. Da jedoch teilweise sehr divergierende Ergebnisse vorlagen, konnten nicht alle Probanden einer Persona zugeordnet werden. Hier sollten zukünftige Forschungen ansetzen und die Einteilung der Personas hinsichtlich ihrer Sinnhaftigkeit überprüfen, um so das Verhalten innerhalb einer Gruppe tatsächlich homogen darstellen und vorhersagen zu können. Durch die vorliegende Arbeit werden wichtige Grundlagen für die Beurteilung der Wirksam-keit von Maßnahmen der Reisendenstromlenkung geschaffen. Je mehr die Maßnahmen dabei den Anforderungen der Reisenden entsprechen, desto höher wird auch die Befolgungsrate dieser Maßnahme sein. Basierend auf der Arbeit lassen sich folglich auf eine Störfallsituation und Reisendentypgruppe zugeschnittene Maßnahmen ableiten, durch denen den betroffenen Reisenden eine möglichst zeitnahe und komfortable Fortsetzung der Reise ermöglicht und somit die Wirksamkeit einer Maßnahme maximiert werden kann.

Divisions: 13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation > Institute for Transport Planning and Traffic Engineering
Date Deposited: 26 Jan 2018 10:27
Official URL: https://www.verkehr.tu-darmstadt.de/media/verkehr/fgvv/beruf...
Referees: Boltze, Prof. Dr. Manfred and Gillich, M. Sc. Kim
Refereed / Verteidigung / mdl. Prüfung: 2017
Alternative Abstract:
Alternative abstract Language
Disruptions are often unavoidable when facing the railway operation system which is highly influenced by both external factors and internal dependencies. Because of the complex organizational structure of the railway traffic system even small disruptions can already have great impact on the overall operating schedule and therefore on the planned itinerary of passengers. To minimize the impacts on passengers and to ensure the smoothest possible operating schedule guidance measures are necessary which can return the operation back to schedule as fast as possible and which can enable a preferably prompt and comfortable continuation of the travel for the affected passenger. A smooth and efficient traffic management can be realized through passenger guidance. It is an instrument to regulate traffic during disruptions so that disturbances on the itinerary of passengers will be minimized. The devised passenger guidance measures can either apply to the travel supply or the demand side. The success of these measures depends on the degree of acceptance by passengers and ultimately by their decision-making behavior. The work therefore identifies the relevant factors influencing the acceptance of passenger guidance measures during disruptions and especially focuses on the decision-making behavior of the so called Power User. Regarding Power Users the work will furthermore prioritize these identified factors. The work should later be used to predict and determine the behavior of passengers through a quantitative analysis. Thus the quality of guidance measures can be improved. After an introduction to the theme the work then deals with theoretical principles of the decision-making behavior of passengers during disruptions. The decision about the acceptance or non-acceptance of passenger guidance measures occurs within the decision-making process of a passenger. That process can be divided into three phases: receipt of information, information processing and the decision. The acceptance process takes place within the information processing phase and can be sufficiently described through the Technology Acceptance Model (TAM) by SIMON after DAVID. TAM differentiates between the acceptance in the form of attitudes and the acceptance in the form of behaviors. Both levels don’t necessarily have to imply the same result since observable behavior frequently cannot be described sufficiently by attitudes. TAM differentiates between four different levels: the external stimuli, the cognitive reaction, attitudes and behavior whereby the external stimulus activates the acceptance process. During the phase of cognitive reaction those external factors are measured objectively regarding the effectiveness and the feasibility of the guidance measure. If the measure is feasible – from an objective point of view – the next phase starts: The advantages and disadvantages of the measure are being compared with internal factors like attitudes, motives, values, etc. If personal disadvantages are less important than the offered advantages the passenger will decide in favor of the guidance measure. If the personal disadvantages are more important the comparison will result in the non-acceptance of the measure. Based on this model relevant factors influencing the decision-making behavior of passengers were identified. This research resulted in a total number of 26 different superordinate factors which can be categorized into the three levels of acceptance: the acceptance regarding the object, the acceptance regarding the subject and the acceptance regarding the context. These levels can then be furthermore integrated in the categorization of the identified factors into internal and external factors whereby the factors can have complex interdependencies. The most important factors are attitudes, abilities, flexibility, information, travel time and comfort. The relevance of factors varies depending on individual differences. To simplify the complexity of human behavior and in favor of a better approach, homogeneous groups are defined in which passengers have similar behavior and can be influenced similarly. Within the research project IP-KOM-ÖV seven homogeneous groups of railway traffic users (personas) with typical behavior, profile and objectives have been classified on which the following analysis is based on. In a next step the identified factors were matched to the different personas of the IP-KOM-ÖV-project. The relevance of the factors differs depending on the persona. There are, for example, factors which are only activated in a specific context like weather protection or age or gender. Then there are factors which will generally play a significant role regardless of the persona, in particular the travel time, the number of transfers, weather protection, transfer time, time flexibility, the quality of the information, the time of day, purpose of the journey and values. The analysis of the relevance of the factors for different personas has shown that more often than not the factors were dependent on a specific context. For that reason the relevance and the prioritization of the factors regarding the persona Power User must be researched within specific situations. In consideration of the following evaluation two situations have been formulated. Based on these situations assumptions and hypotheses regarding the relevance and prioritization have been defined. In a next step the assumptions and hypotheses need to be evaluated. Therefore a survey has been constructed that has been tested in form of a pretest on railway stations and in trains within the regional transport system. Through the pretest difficulties with the wording of questions and answer options could be found and suggestions for improvement were made. The survey thereby lays the foundation for the prediction and calculation of the level of compliance. In total a number of 24 passengers have participated in the survey. To match the participants with the defined personas a procedure has been developed that focuses on the persona Power User. The surveys of the persona Power User were later on analyzed so that a first attempt to evaluate the devised assumptions and hypotheses could be made. With the help of the procedure eight participants could be matched with the persona Power User. However that sample is far too small to be used to analyze dependencies or to confirm or to disprove the assumptions and hypotheses made. Therefore only tendencies are suggested from the result. In doing so there could not be found a consistent and homogeneous decision-making behavior among the Power Users at present. Those first interim results however show that the survey is generally suitable for its purpose. Not all participants of the survey could be matched with a persona. Therefore it should be researched if the current categorization of the railway traffic users is reasonable and sensible. A different approach may be able to portray and predict the behavior within a specific group far better than the current one. With this work an important basic research has been done to evaluate the effectiveness of passenger guidance measures. The more the measures are adjusted to the requirements of the passengers the higher the compliance rate of that measure will be. Consequently based on this work better tailored measures can be derived so that the passenger can comfortably go on with his journey during a disturbance.English
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