Meier, Meike (2017)
Ermittlung von Grundlagen zur Erstellung eines Mobilitätskonzepts mit flexiblen Shuttle-Verkehren für Beschäftigte in Schichtarbeit.
Technische Universität Darmstadt
Masterarbeit, Bibliographie

Kurzbeschreibung (Abstract)

Die wenigsten Menschen wohnen in unmittelbarer Nähe zu ihrem Arbeitsplatz. Laut Mikrozensus 2015 ist zudem jeder zweite Erwerbstätige in Deutschland in Samstags-, Sonntags- und/oder Feiertags-, Abend-, Nacht- und Wechselschichtarbeit beschäftigt. Resultat sind Arbeitswege, die von einem verringerten Angebot im öffentlichen Personenverkehr (ÖPV) und einem verstärkten Rückgriff der Beschäftigten auf den eigenen Pkw geprägt sind. Unternehmen können ihre Attraktivität durch eine Mobilitätsstrategie erhöhen und auch zu einer geringeren Umwelt- und Verkehrsbelastung beitragen. Somit wird es für Unternehmen immer wichtiger, sich mit dem Arbeitsweg dieser Beschäftigten zu beschäftigen. Aus dieser Motivation heraus wurden im Rahmen dieser Arbeit Grundlagen für ein Mobilitätskonzept mit flexiblen Shuttleverkehren für Schichtarbeiter ermittelt. Im Rahmen der Arbeitszeitentwicklung ist Schichtarbeit von der Flexibilisierung der Dimension „Lage“ betroffen und ist aufgrund dessen besonderen Arbeitsbelastungen ausgesetzt. Ein großer Belastungspunkt für Schichtarbeiter liegt in der zeitlichen Arbeitsorganisation. Diese bezieht sich nicht nur auf schichtarbeitsbedingte Anpassungsschwierigkeiten an den physiologischen und sozialen Lebensrhythmus, sondern ebenfalls auf instabile Schichtabfolgen durch geplante oder ungeplante Schichtplanveränderungen. Belastung ergibt sich allgemein insofern die Durchgestaltung der Lebensführung von einer auf Erwerbsarbeit ausgerichteten Organisationslogik bestimmt wird. Hinzu kommt, dass ein Arbeitnehmer seine Arbeitskraft und seinen Alltag zunehmend „verbetrieblichen“ muss. Hieraus resultiert zunehmende Selbstkontrolle, Selbstökonomisierung und Selbstrationalisierung. Diese Alltagsanforderungen verstärken den Wunsch nach einem Ausgleich durch entsprechend zufriedenstellende Work-Life-Balance. Hieraus resultierend und in Zusammenhang mit zunehmend sinkenden Raumüberwindungskosten wird immer häufiger auch ein längerer Arbeitsweg in Kauf genommen. Nicht nur die Arbeitszeit, sondern auch der Arbeitsweg unterliegt somit einer großen Veränderung. Hiervon betroffen sind Wegezweck, Wegezeiten und die Wahl des Verkehrsmittels im Rahmen der alltäglichen Mobilität. Diese werden mithilfe der Erhebung „Mobilität in Deutschland 2008“ (MiD 2008) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) betrachtet. Als sehr wegezweckspezifisches Verkehrsmittel insbesondere für die Wegezwecke „Arbeit“ und „dienstlich“ wird hier der Personenkraftwagen (Pkw) definiert. Auch optimistische Hochrechnungen bzgl. der Pkw-Nutzung auf dem Arbeitsweg zeigen, dass hiervon in Zukunft immer stärkere umwelt- und gesundheitsschädigende Auswirkungen zu erwarten sind. Der PKW wird dabei momentan im ländlichen Kreis um 22,7% häufiger genutzt als in den Kernstädten. Dies mag insbesondere der dort mangelnden Verfügbarkeit des öffentlichen Personenverkehrs (ÖPV) geschuldet sein, da dieser in städtischen Ballungsräumen um deutliche 26,7% häufiger für den Arbeitsweg genutzt wird. Es ist auch festzustellen, dass mit zunehmender Ortsgröße die Verkehrsleistung sowie der Anteil des motorisierten Individualverkehrs stagniert oder auch abnimmt. Der ÖPV ist trotzdem für den Arbeitsweg noch verhältnismäßig gering vertreten und stellt lediglich für Ausbildungswegezwecke den größten Anteil am Modal Split. Hier sind aber deutliche Wachstumstendenzen in den vergangenen und für die folgenden Jahre festzustellen. Der Anteil an pendelnden Beschäftigten liegt 2015 nach Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) bei 60%. Pendlerströme sind dabei nicht nur bezogen auf Städte und ihr direktes Umfeld zu betrachten, sondern bezogen auf ganze Regionen. Anhand einer Analyse internationaler Werksbusverkehre der letzten Jahrzehnte lassen sich unterschiedliche Betriebsformen eines betrieblichen Shuttleverkehrs von eigens betriebenen bis bspw. über ein privates Busunternehmen beauftragte Verkehre definieren. Im Falle von bedarfsorientierten Mobilitätskonzepten und deren Planung ist es grundsätzlich sinnvoll für Unternehmen mit Beschäftigten in Schichtarbeit diese ganzheitlich in Auftrag zu geben. Zu begründen ist dies damit, dass in den meisten Fällen keine interne Kompetenz bzgl. Verkehrsplanung vorhanden ist und es somit kostengünstiger ist die Leistung einzukaufen als die Kompetenz zusätzlich zu dem eigentlichen Kerngeschäft zu erlernen. Die Analyse zeigt jedoch auch auf, dass ein klassisch räumlich und zeitlich festgelegter Werksverkehr aufgrund flexibler werdender Schichtzeiten, aber auch aufgrund seiner Kostenverursachung nicht mehr zeitgemäß ist. Es zeigt sich, dass auf der anderen Seite die Bedeutung von betrieblichem Mobilitätsmanagement mit seinem großen Umfang an potentiellen Maßnahmen wächst. Motivationshintergründe der Unternehmen zur Implementierung sind Entspannung der Stellplatzsituation, Kostenreduktion bei Parkeinrichtungen, weniger (Arbeits-)Wegeunfälle, eine verbesserte Erreichbarkeit und der Beitrag zur Reduktion des mobilitätsbedingten CO2-Ausstoßes. Dabei erhöht sich der Erfahrung nach der allgemeine Nutzen der Mobilitätsmaßnahmen durch Kooperation von Betrieben in engem räumlichen Zusammenhang oder mit gleichen Rahmenbedingungen (räumliche Cluster) sowie bei einer Betriebsgröße von über 100 Mitarbeitern. Eine weitere Erkenntnis hierzu ist, dass ein flexibles Shuttleangebot im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements um verschiedenste Mobilitätsmaßnahmen zur weiteren Förderung der Mitarbeitermobilität und der Firmenerreichbarkeit ergänzt werden kann und soll. Um Anforderungen an ein betriebliches Mobilitätskonzept mit flexiblen Shuttleverkehren seitens Unternehmen mit Schichtarbeitern und deren Zahlungsbereitschaft zu bestimmen werden in vier betroffenen Unternehmen Experteninterviews sowie eine Fallstudienanalyse durchgeführt. Bei letzterer wird ein selbst aktiv begleitetes, gemeinsames Projekt eines weiteren betroffenen Unternehmens und eines Mobilitätsdienstleisters betrachtet. Dieses Projekt hat zum Ziel die Alltagswegemobilität der Schichtarbeiter des Unternehmens zu verbessern. Hierfür werden vielseitige mobilitätsunterstützende Ansätze entwickelt. Das Ergebnis dieser zwei Methoden sind vielfältige Anforderungen seitens des Unternehmens, aber auch der Schichtarbeiter an die Mobilitätsdienstleistung bzgl. Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit, Servicequalität, Bedienungsqualität und Verbindungs- sowie Erschließungsqualität. Diese können wiederrum in ihrer Art oder Umfang unternehmensabhängig oder unternehmensübergreifend gelten. Allgemein gilt nach hieraus resultierenden Erkenntnissen, dass das Mobilitätskonzept in besonderer Intensität zuverlässig, bedarfsorientiert und flexibel sein muss. Demnach ist für die Konzeptentwicklung ein Bedarf nach weitergreifenden und den Verkehrsplanungsprozess der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen unterstützenden Prozessschritten zu erkennen. Es ergeben sich neue Prioritäten, welche an dem Business Model Canvas und dem Design Thinking Prozess orientiert integriert werden. Anhand dieses integrierten Prozesses und zuvor festgelegter Anforderungen werden dabei insbesondere eine flexible Routenbestimmung, die Nutzung von Haltestellen, die der Wohnstandortverteilung der Mitarbeiter angepasst sind, und ein schicht- und somit bedarfsorientierter Bedienungszeitraum beachtet. Für einzelne Planungsschritte wie die Fahrzeugund Flottendimensionierung oder konkrete Handlungskonzepte in Störfällen werden grundsätzliche Lösungsansätze entwickelt. Diese bleiben in der Praxis auf Basis des Prozesses individuell zu bestimmen. Die Digitalisierung wirkt sich auf das Konzept in Form einer konstanten digitalen Vernetzung von Beschäftigten, Verkehrsmittel und Infrastruktur aus, die grundlegend ist für die erforderliche Bedarfsorientierung und Flexibilität, aber auch die Absicherung der Zuverlässigkeit. Die Vernetzung erfolgt über den Einsatz einer Smartphone-App. Somit macht sich die entwickelte Mobilitätslösung den Grundsatz der intelligenten Mobilität - Smart Mobility – zu Nutze. Diese lässt sich über die Erfassung und Verwendung mobilitätsrelevanter Daten von Mobilitätsteilnehmern sowie auf dieser Basis ermöglichte individuelle und passgenaue Angebote definieren. Wie erwähnt bedeutet dies, dass Nutzer, Verkehrsmittel und Infrastruktur vernetzt sind, sodass ein Austausch von Informationen ermöglicht wird. Digitale Technologien werden demnach zur Information, Planung, Nutzung und Steuerung von Verkehrsmitteln und -teilnehmern eingesetzt. Die Unterscheidung der Anforderungen in ihrer Unternehmensabhängigkeit lässt eine Skalierbarkeit des Produkts vermuten. Diese zeigt in ihrer Ausarbeitung jedoch, dass sie die Grundanforderung an Kosten und Wirtschaftlichkeit verletzt und somit nicht übergreifend förderlich für die Attraktivität des Angebots ist. Wie sich in den Interviews herausstellt, hängt die Zahlungsbereitschaft der Unternehmen und somit auch das Marktpotential maßgeblich von Faktoren ab, welche ebenfalls die unternehmensabhängigen Anforderungen bestimmen. Hierzu zählen der Standort, die Betriebsgröße, das Schichtmodell, die Größe des Betriebsgeländes, der momentane Anwendungsstand von betrieblichem Mobilitätsmanagement und die Unternehmenskultur. Auch Fachkräftemangel und demnach der Wirtschaftszweig sowie die aktuelle gesamtwirtschaftliche Situation des Unternehmens wirken sich auf die Zahlungsbereitschaft aus. Die Interviews ergeben zudem, dass für Unternehmen grundsätzlich der Kostenfaktor die größte Rolle bzgl. einer Entscheidung für oder gegen eine Shuttlelösung für Schichtarbeiter spielt. Gleichzeitig wird jedoch auch kommuniziert, dass kreative Finanzierungs- bzw. Kostenmodelle Bedenken bzgl. der Kosten relativieren können. Zusammenfassend gilt, dass Grundlagen eines Mobilitätskonzepts mit flexiblen Shuttleverkehren stets auf unternehmensindividueller Ebene zu betrachten sind. Sind individuelle Rahmenbedingungen bestimmt, kann hierauf basierend der Konzeptentwicklung aus dieser Arbeit gefolgt und dabei unternehmensunabhängige Faktoren eingebracht werden. Dabei sind Flexibilität und Zuverlässigkeit als grundlegende Eigenschaften unter Beachtung eines vermutlich streng formulierten Kostenlimits bei jedem Schritt zu berücksichtigen. Schlussendlich ist das Produkt ein nicht monetär messbarer Mehrwert für ein Unternehmen und seine Mitarbeiter. Das Unternehmen muss im Rahmen seiner Unternehmenskultur und -strategie selbst entscheiden, ob es Teil einer zunehmend bedarfsorientiert und individuell agierenden Mobilitätsentwicklung sein wird oder sich darauf verlässt, dass sich auch der ÖPNV, vielleicht im Rahmen der Durchsetzung des autonomen Fahrens, in diese Richtung verändert.

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