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Abschätzung des Beitrags von Mobilitätsstationen zur Gestaltung einer nachhaltigen Mobilität

Zech, Mario (2017):
Abschätzung des Beitrags von Mobilitätsstationen zur Gestaltung einer nachhaltigen Mobilität.
TU Darmstadt, [Master Thesis]

Abstract

In Folge des wirtschaftlichen Aufschwungs nach dem zweiten Weltkrieg kam es in Deutschland ab Mitte der 1950er Jahre zu einer zunehmenden Massenmotorisierung der Bevölkerung. So stieg im Zeitraum von 1955 bis 1966 in der Bundesrepublik der Pkw-Bestand von 1,75 auf über zehn Millionen und bis ins Jahr 1977 sogar auf über 20 Millionen Stück (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990). Damit ging das verkehrs- und stadtplanerische Paradigma der „autogerechten Stadt“ einher, das zur Folge hatte, dass die Städte noch heute unter dieser planerischen Episode leiden. Heute existieren in Deutschland 45,8 Millionen Pkw (Kraftfahrt-Bundesamt, 2017) und der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Modal Split liegt in deutschen Kernstädten bei 49 Prozent des Verkehrsaufkommens und bei 71 Prozent der Verkehrsleistung (INFAS & DLR, 2008). Die Konsequenzen daraus ergeben sich insbesondere für die Umwelt, durch die Belastung der Luft mit Schadstoffen, wie Feinstaube, Luftschadstoffe und klimawirksame Gase, die Lärmbelastung und die Flächeninanspruchnahme. Neben der Umweltbelastung stellt aber auch die Auslastung der städtischen Verkehrsinfrastruktur, durch das hohe Pkw-Aufkommen, eine weitere Problematik dar. Denn obwohl der Ausbau Pkw-gerechter Verkehrsanlagen im urbanen Umfeld nahezu abgeschlossen und in der Regel ein dichtes Netz vorhanden ist, zeigt sich vor allem zu den Hauptverkehrszeiten, dass der Verkehr äußerst ineffizient abfließt. In vielen deutschen Städten ist die Verkehrsinfrastruktur bereits an ihre Grenzen gelangt. Um also in Zukunft sowohl die Umwelt zu entlasten als auch in den Städten einen wirtschaftliche und effiziente Abwicklung des Verkehrs zu garantieren, sollte man erwägen, eine Verlagerung des MIV auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes anzuregen. In jüngerer Vergangenheit wurden in einigen deutschen Städten Mobilitätsstationen errichtet, um diesen Verlagerungsprozess zu beschleunigen. Ziel dieser Arbeit ist es, abzuschätzen, in welchem Umfang diese Mobilitätsstationen zur Verkehrsverlagerung des MIV auf den Umweltverbund beitragen können, um daraus Handlungsempfehlungen für moderne Mobilitätskonzepte abzuleiten. Dazu sollen in einem ersten Schritt bereits realisierte nationale und internationale Projekte multimodaler Verknüpfungspunkte (wie Bike & Ride-, Park & Ride- und Mobilitätsstationen) analysiert werden, um deren Beitrag zur Verkehrsverlagerung aufzuzeigen und Empfehlungen zur Ausweisung solcher Stationen auszusprechen. Im zweiten Teil der Arbeit wird mit Hilfe einer Mobilitätsbefragung der Erfolg von Mobilitätsstationen zur Verkehrsverlagerung auf Grundlage des Entscheidungsverhaltens der Studienteilnehmer untersucht. Um verschiedene bestehende Projekte multimodaler Verknüpfungspunkte untersuchen zu können, werden zu Beginn des ersten Teils der Arbeit wichtige Begriffe wie multi- und intermodale Mobilität vorgestellt und Mobilitätsstationen definiert. Dabei handelt es sich um intermodale Verknüpfungsanlagen, die das Ziel haben, die Nutzung des Umweltverbundes zu fördern und damit den Kfz-Verkehr zu verlagern. Grundsätzlich sollten an Mobilitätsstationen mindestens drei Verkehrsmittel verbunden werden, wobei auch bimodale Verknüpfungsanlagen als Mobilitätsstationen bezeichnet werden können, wenn sie „bezogen auf ihr Umfeld ein relativ hohes Maß an Verknüpfung mit dem Umweltverbund aufweisen“ (Schlump & Wehmeier, 2015, S. 6). Neben der Zusammenfassung/Summary verkehrsmittelverknüpfenden Aufgabe müssen Mobilitätsstationen jedoch noch weitere Aufgaben erfüllen. Dazu gehören Kommunikation und Marketing, Information und Service sowie Treffpunkte und Aufenthaltsbereiche – wobei letztere nicht zwingend erfüllt werden müssen (Schlump & Wehmeier, 2015, S. 8). Um zudem das Verbesserungspotential des Umweltverbundes gegenüber dem Pkw aufzuzeigen, werden diese Verkehrsmittel, also der Rad- und der Fußverkehr, der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sowie die modernen Mobilitätskonzepte Car-Sharing- und Fahrradverleihsysteme anhand von Kriterien, die der Ökonomie, der Ökologie und dem Sozialen entlehnt werden, dem Pkw gegenübergestellt. Dabei ergeben sich zahlreiche Vorteile für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes, wie geringere durchschnittliche Schadstoffemissionen oder niedrigere durchschnittliche Flächenbedarfe. Anschließend werden nationale und internationale Projekte für multimodale Verknüpfungspunkte vorgestellt. Neben allgemeinen Informationen werden die Eigenschaften der Fallbeispiele tabellarisch präsentiert. Dabei wird unter anderem ausgeführt, welche Kriterien bei der Standortwahl angewendet wurden oder welche Verkehrsmittel an den Stationen vorhanden sind. Abschließend werden für jedes Projekt die Verlagerungserfolge vorgestellt, soweit diese evaluiert wurden. Insgesamt werden sieben Projekte vorgestellt, wovon vier in Deutschland, zwei in Österreich und eines in Frankreich liegen. Bei fünf Projekten handelt es sich um multimodale Verknüpfungspunkte, die in der Regel an ÖPNVHaltestellen liegen und über Car-Sharing-, Fahrradverleihsysteme sowie Radabstellanlagen verfügen. Bei den beiden übrigen Beispielen handelt es sich um jeweils ein Beispiel für Park +Ride- und Bike + Ride-Anlagen. Im Anschluss daran werden die vorgestellten Projekte dahingehend untersucht, ob es sich um Mobilitätstationen handelt. Dazu wird überprüft, ob die Fallbeispiele die Aufgaben von Mobilitätsstationen erfüllen, die per Definition vorgegeben sind. Es zeigt sich, dass alle Beispiele für multimodale Verknüpfungsanlagen auch Mobilitätsstationen sind, weil immer auch ein hoher Wert auf Kommunikation und Information gelegt wird. Bei dem Beispiel für Bike+Ride handelt es sich zwar nur um eine bimodale Verknüpfungsanlage, doch auf Grund der klaren Botschaft, die zugunsten des Umweltverbundes formuliert wird, kann die Station auch als Mobilitätsstation bezeichnet werden. Lediglich bei der Park + Ride-Anlage handelt es sich um einen einfachen bimodalen Verknüpfungspunkt und nicht um eine Mobilitätsstation. Abschließend werden im ersten Teil der Arbeit Empfehlungen zur Ausweisung multimodaler Verknüpfungspunkte ausgesprochen. Dabei werden die Erkenntnisse aus der Analyse der betrachteten Fallbeispiele genutzt. Implikationen werden sowohl für die Standortwahl als auch für die Ausstattung multimodaler Verknüpfungspunkte gegeben. Zudem werden Hinweise zu Formen von Car-Sharingoder Fahrradverleihsystemen beschrieben und Empfehlungen zur Kommunikation multimodaler Verknüpfungsanlagen benannt. Im zweiten Teil der Arbeit wird der Verlagerungseffekt vom Pkw hin zur Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes durch Mobilitätsstationen mit Hilfe des Entscheidungsverhaltens der Verkehrsteilnehmer untersucht. Dabei werden in einem ersten Schritt die relevanten Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl ermittelt, die Verkehrsteilnehmer in stereotypische Nutzergruppen unterteilt und deren Motive der Mobilität identifiziert. Diese Informationen werden in der Folge für die Durchführung einer Mobilitätsbefragung genutzt, um den Einfluss von Mobilitätsstationen auf das Entscheidungsverhalten von Verkehrsteilnehmern anhand der Einflussfaktoren qualitativ abzuschätzen. Die Erkenntnisse der Befragung münden abschließend in Aussagen über den Verlagerungserfolg von Mobilitätsstationen und es werden Handlungsempfehlungen zur Ausweisung von Mobilitätsstationen erarbeitet. Zusammenfassung/Summary Zunächst werden mit Hilfe einer Literaturanalyse die wichtigsten Einflusskriterien auf die Verkehrsmittelwahl identifiziert und anschließend diejenigen daraus ausgewählt, die von Mobilitätsstationen beeinflusst werden können. Dabei handelt es sich um die Kriterien Reisezeit, Unabhängigkeit, Flexibilität, Umweltverträglichkeit und Bequemlichkeit. Für die Einteilung der Teilnehmer des Fragebogens werden verschiedene stereotypische Gruppen gebildet. Dabei werden sowohl Gruppen nach soziodemographischen Eigenschaften, wie Alter, Bildungsgrad und beruflicher Situation als auch Gruppen der „mobilen Personen“, die der Studie MID 2008 nach INFAS und DLR (2008) entnommen wurden, gebildet. Weiterhin werden in der Erhebung auch persönliche Motive berücksichtigt, die bei der Verkehrsmittelwahl eine Rolle spielen. Nach Hahnel, Gölz und Spada (2014) spielen folgende Motive der Mobilität bei der Nutzung von Verkehrsmitteln eine wichtige Rolle: das Umweltmotiv, das Freiheitsmotiv, das Statusmotiv und das Hedonismusmotiv. Die verschiedenen erarbeiteten Elemente fließen anschließend in die Entwicklung des Online-Fragebogens. Der Fragebogen ist aus vier Teilen aufgebaut. Im ersten Teil des Fragenbogens werden Daten zum aktuellen Mobilitätsverhalten der Befragten erhoben. Dabei sind einige Items der Studie „Mobilität in Deutschland“ von INFAS und DLR (2008) entnommen. Im zweiten Teil der Online-Befragung werden die Motive der Befragten bei der Nutzung eines Verkehrsmittels erhoben. Der dritte Teil des Fragebogens bildet das Kernstück der Erhebung. In diesem Zuge wird der Versuchsperson ein optischer Stimulus dargeboten, wobei es sich um ein Foto einer Mobilitätsstation handelt. Dazu wird dem Teilnehmer ergänzend eine Definition von Mobilitätsstationen präsentiert. Im Anschluss daran folgen Aussagen zu Mobilitätsstationen, die aus den Einflusskriterien der Verkehrsmittelwahl abgeleitet wurden. Die Items wurden so konstruiert, dass zunächst aus dem direkten Antwortverhalten auf die individuelle Einstellung der Teilnehmer zu Mobilitätsstationen und möglichen Einflussfaktoren auf die Verlagerung geschlossen werden kann. Im vierten Teil des Fragebogens werden die soziodemographischen Daten erhoben, die zur Bildung der zugehörigen Gruppen relevant sind. Insgesamt haben 256 Personen den Fragebogen vollständig ausgefüllt und konnten somit in die Auswertung einfließen. Die gewonnen Daten werden mit Hilfe verschiedener statistischer Methoden ausgewertet. Die Ergebnisse der statistischen Untersuchungen zeigen, dass Faktoren der Verkehrsmittelwahl, mit Hilfe derer Menschen ihre Mobilitätsentscheidung treffen, von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln im Kontext von Mobilitätsstationen höher bewertet werden, sodass diese in der Folge attraktiver wahrgenommen werden als zuvor. Mobilitätsstationen tragen dazu bei, dass umweltfreundliche Verkehrsmittel vor allem flexibler, unabhängiger und bequemer eingeschätzt werden. Wie sich diese Erkenntnisse auf die Verlagerung des Verkehrs auswirken, wird an den verschiedenen Nutzergruppen untersucht. Dabei zeigt sich, dass es Gruppen gibt, für die keine Änderung des Entscheidungsverhaltens bei der Verkehrsmittelwahl und deshalb auch kein Verlagerungseffekt zu erwarten ist. Für einige andere Gruppen ist ein solcher Effekt wiederum zu erkennen. Insbesondere junge Menschen und Studierende, aber auch eher Pkw-afine Gruppen, wie die „ÖV-Potentiale“, die regelmäßig den privaten Pkw nutzen, aber auch die Möglichkeit besitzen, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu reisen, zeigen Anzeichen dafür, im Kontext von Mobilitätsstationen eine Entscheidung zugunsten des Umweltverbundes zu treffen. Abschließend werden, analog zu Teil eins, erneut Empfehlungen zur Ausweisung von Mobilitätsstationen ausgesprochen, die aus den Erkenntnissen der Mobilitätsbefragung und der anschließenden Auswertung abgeleitet werden. Hier werden Hinweise zur Positionierung der Stationen im öffentlichen Raum gegeben und Empfehlungen zu Verkehrsmitteln ausgesprochen, die an Mobilitätsstationen verknüpft werden sollten. Zudem werden Informationselemente genannt, die von den Befragten als notwendig erachtet werden und Kommunikationsmaßnahmen beschrieben, die darauf abzielen Mobilitätsstationen so zu vermarkten, dass sich besonders die Gruppen angesprochen fühlen, die in der Studie als potentielle Nutzer identifiziert wurden.

Item Type: Master Thesis
Erschienen: 2017
Creators: Zech, Mario
Title: Abschätzung des Beitrags von Mobilitätsstationen zur Gestaltung einer nachhaltigen Mobilität
Language: German
Abstract:

In Folge des wirtschaftlichen Aufschwungs nach dem zweiten Weltkrieg kam es in Deutschland ab Mitte der 1950er Jahre zu einer zunehmenden Massenmotorisierung der Bevölkerung. So stieg im Zeitraum von 1955 bis 1966 in der Bundesrepublik der Pkw-Bestand von 1,75 auf über zehn Millionen und bis ins Jahr 1977 sogar auf über 20 Millionen Stück (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990). Damit ging das verkehrs- und stadtplanerische Paradigma der „autogerechten Stadt“ einher, das zur Folge hatte, dass die Städte noch heute unter dieser planerischen Episode leiden. Heute existieren in Deutschland 45,8 Millionen Pkw (Kraftfahrt-Bundesamt, 2017) und der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Modal Split liegt in deutschen Kernstädten bei 49 Prozent des Verkehrsaufkommens und bei 71 Prozent der Verkehrsleistung (INFAS & DLR, 2008). Die Konsequenzen daraus ergeben sich insbesondere für die Umwelt, durch die Belastung der Luft mit Schadstoffen, wie Feinstaube, Luftschadstoffe und klimawirksame Gase, die Lärmbelastung und die Flächeninanspruchnahme. Neben der Umweltbelastung stellt aber auch die Auslastung der städtischen Verkehrsinfrastruktur, durch das hohe Pkw-Aufkommen, eine weitere Problematik dar. Denn obwohl der Ausbau Pkw-gerechter Verkehrsanlagen im urbanen Umfeld nahezu abgeschlossen und in der Regel ein dichtes Netz vorhanden ist, zeigt sich vor allem zu den Hauptverkehrszeiten, dass der Verkehr äußerst ineffizient abfließt. In vielen deutschen Städten ist die Verkehrsinfrastruktur bereits an ihre Grenzen gelangt. Um also in Zukunft sowohl die Umwelt zu entlasten als auch in den Städten einen wirtschaftliche und effiziente Abwicklung des Verkehrs zu garantieren, sollte man erwägen, eine Verlagerung des MIV auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes anzuregen. In jüngerer Vergangenheit wurden in einigen deutschen Städten Mobilitätsstationen errichtet, um diesen Verlagerungsprozess zu beschleunigen. Ziel dieser Arbeit ist es, abzuschätzen, in welchem Umfang diese Mobilitätsstationen zur Verkehrsverlagerung des MIV auf den Umweltverbund beitragen können, um daraus Handlungsempfehlungen für moderne Mobilitätskonzepte abzuleiten. Dazu sollen in einem ersten Schritt bereits realisierte nationale und internationale Projekte multimodaler Verknüpfungspunkte (wie Bike & Ride-, Park & Ride- und Mobilitätsstationen) analysiert werden, um deren Beitrag zur Verkehrsverlagerung aufzuzeigen und Empfehlungen zur Ausweisung solcher Stationen auszusprechen. Im zweiten Teil der Arbeit wird mit Hilfe einer Mobilitätsbefragung der Erfolg von Mobilitätsstationen zur Verkehrsverlagerung auf Grundlage des Entscheidungsverhaltens der Studienteilnehmer untersucht. Um verschiedene bestehende Projekte multimodaler Verknüpfungspunkte untersuchen zu können, werden zu Beginn des ersten Teils der Arbeit wichtige Begriffe wie multi- und intermodale Mobilität vorgestellt und Mobilitätsstationen definiert. Dabei handelt es sich um intermodale Verknüpfungsanlagen, die das Ziel haben, die Nutzung des Umweltverbundes zu fördern und damit den Kfz-Verkehr zu verlagern. Grundsätzlich sollten an Mobilitätsstationen mindestens drei Verkehrsmittel verbunden werden, wobei auch bimodale Verknüpfungsanlagen als Mobilitätsstationen bezeichnet werden können, wenn sie „bezogen auf ihr Umfeld ein relativ hohes Maß an Verknüpfung mit dem Umweltverbund aufweisen“ (Schlump & Wehmeier, 2015, S. 6). Neben der Zusammenfassung/Summary verkehrsmittelverknüpfenden Aufgabe müssen Mobilitätsstationen jedoch noch weitere Aufgaben erfüllen. Dazu gehören Kommunikation und Marketing, Information und Service sowie Treffpunkte und Aufenthaltsbereiche – wobei letztere nicht zwingend erfüllt werden müssen (Schlump & Wehmeier, 2015, S. 8). Um zudem das Verbesserungspotential des Umweltverbundes gegenüber dem Pkw aufzuzeigen, werden diese Verkehrsmittel, also der Rad- und der Fußverkehr, der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sowie die modernen Mobilitätskonzepte Car-Sharing- und Fahrradverleihsysteme anhand von Kriterien, die der Ökonomie, der Ökologie und dem Sozialen entlehnt werden, dem Pkw gegenübergestellt. Dabei ergeben sich zahlreiche Vorteile für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes, wie geringere durchschnittliche Schadstoffemissionen oder niedrigere durchschnittliche Flächenbedarfe. Anschließend werden nationale und internationale Projekte für multimodale Verknüpfungspunkte vorgestellt. Neben allgemeinen Informationen werden die Eigenschaften der Fallbeispiele tabellarisch präsentiert. Dabei wird unter anderem ausgeführt, welche Kriterien bei der Standortwahl angewendet wurden oder welche Verkehrsmittel an den Stationen vorhanden sind. Abschließend werden für jedes Projekt die Verlagerungserfolge vorgestellt, soweit diese evaluiert wurden. Insgesamt werden sieben Projekte vorgestellt, wovon vier in Deutschland, zwei in Österreich und eines in Frankreich liegen. Bei fünf Projekten handelt es sich um multimodale Verknüpfungspunkte, die in der Regel an ÖPNVHaltestellen liegen und über Car-Sharing-, Fahrradverleihsysteme sowie Radabstellanlagen verfügen. Bei den beiden übrigen Beispielen handelt es sich um jeweils ein Beispiel für Park +Ride- und Bike + Ride-Anlagen. Im Anschluss daran werden die vorgestellten Projekte dahingehend untersucht, ob es sich um Mobilitätstationen handelt. Dazu wird überprüft, ob die Fallbeispiele die Aufgaben von Mobilitätsstationen erfüllen, die per Definition vorgegeben sind. Es zeigt sich, dass alle Beispiele für multimodale Verknüpfungsanlagen auch Mobilitätsstationen sind, weil immer auch ein hoher Wert auf Kommunikation und Information gelegt wird. Bei dem Beispiel für Bike+Ride handelt es sich zwar nur um eine bimodale Verknüpfungsanlage, doch auf Grund der klaren Botschaft, die zugunsten des Umweltverbundes formuliert wird, kann die Station auch als Mobilitätsstation bezeichnet werden. Lediglich bei der Park + Ride-Anlage handelt es sich um einen einfachen bimodalen Verknüpfungspunkt und nicht um eine Mobilitätsstation. Abschließend werden im ersten Teil der Arbeit Empfehlungen zur Ausweisung multimodaler Verknüpfungspunkte ausgesprochen. Dabei werden die Erkenntnisse aus der Analyse der betrachteten Fallbeispiele genutzt. Implikationen werden sowohl für die Standortwahl als auch für die Ausstattung multimodaler Verknüpfungspunkte gegeben. Zudem werden Hinweise zu Formen von Car-Sharingoder Fahrradverleihsystemen beschrieben und Empfehlungen zur Kommunikation multimodaler Verknüpfungsanlagen benannt. Im zweiten Teil der Arbeit wird der Verlagerungseffekt vom Pkw hin zur Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes durch Mobilitätsstationen mit Hilfe des Entscheidungsverhaltens der Verkehrsteilnehmer untersucht. Dabei werden in einem ersten Schritt die relevanten Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl ermittelt, die Verkehrsteilnehmer in stereotypische Nutzergruppen unterteilt und deren Motive der Mobilität identifiziert. Diese Informationen werden in der Folge für die Durchführung einer Mobilitätsbefragung genutzt, um den Einfluss von Mobilitätsstationen auf das Entscheidungsverhalten von Verkehrsteilnehmern anhand der Einflussfaktoren qualitativ abzuschätzen. Die Erkenntnisse der Befragung münden abschließend in Aussagen über den Verlagerungserfolg von Mobilitätsstationen und es werden Handlungsempfehlungen zur Ausweisung von Mobilitätsstationen erarbeitet. Zusammenfassung/Summary Zunächst werden mit Hilfe einer Literaturanalyse die wichtigsten Einflusskriterien auf die Verkehrsmittelwahl identifiziert und anschließend diejenigen daraus ausgewählt, die von Mobilitätsstationen beeinflusst werden können. Dabei handelt es sich um die Kriterien Reisezeit, Unabhängigkeit, Flexibilität, Umweltverträglichkeit und Bequemlichkeit. Für die Einteilung der Teilnehmer des Fragebogens werden verschiedene stereotypische Gruppen gebildet. Dabei werden sowohl Gruppen nach soziodemographischen Eigenschaften, wie Alter, Bildungsgrad und beruflicher Situation als auch Gruppen der „mobilen Personen“, die der Studie MID 2008 nach INFAS und DLR (2008) entnommen wurden, gebildet. Weiterhin werden in der Erhebung auch persönliche Motive berücksichtigt, die bei der Verkehrsmittelwahl eine Rolle spielen. Nach Hahnel, Gölz und Spada (2014) spielen folgende Motive der Mobilität bei der Nutzung von Verkehrsmitteln eine wichtige Rolle: das Umweltmotiv, das Freiheitsmotiv, das Statusmotiv und das Hedonismusmotiv. Die verschiedenen erarbeiteten Elemente fließen anschließend in die Entwicklung des Online-Fragebogens. Der Fragebogen ist aus vier Teilen aufgebaut. Im ersten Teil des Fragenbogens werden Daten zum aktuellen Mobilitätsverhalten der Befragten erhoben. Dabei sind einige Items der Studie „Mobilität in Deutschland“ von INFAS und DLR (2008) entnommen. Im zweiten Teil der Online-Befragung werden die Motive der Befragten bei der Nutzung eines Verkehrsmittels erhoben. Der dritte Teil des Fragebogens bildet das Kernstück der Erhebung. In diesem Zuge wird der Versuchsperson ein optischer Stimulus dargeboten, wobei es sich um ein Foto einer Mobilitätsstation handelt. Dazu wird dem Teilnehmer ergänzend eine Definition von Mobilitätsstationen präsentiert. Im Anschluss daran folgen Aussagen zu Mobilitätsstationen, die aus den Einflusskriterien der Verkehrsmittelwahl abgeleitet wurden. Die Items wurden so konstruiert, dass zunächst aus dem direkten Antwortverhalten auf die individuelle Einstellung der Teilnehmer zu Mobilitätsstationen und möglichen Einflussfaktoren auf die Verlagerung geschlossen werden kann. Im vierten Teil des Fragebogens werden die soziodemographischen Daten erhoben, die zur Bildung der zugehörigen Gruppen relevant sind. Insgesamt haben 256 Personen den Fragebogen vollständig ausgefüllt und konnten somit in die Auswertung einfließen. Die gewonnen Daten werden mit Hilfe verschiedener statistischer Methoden ausgewertet. Die Ergebnisse der statistischen Untersuchungen zeigen, dass Faktoren der Verkehrsmittelwahl, mit Hilfe derer Menschen ihre Mobilitätsentscheidung treffen, von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln im Kontext von Mobilitätsstationen höher bewertet werden, sodass diese in der Folge attraktiver wahrgenommen werden als zuvor. Mobilitätsstationen tragen dazu bei, dass umweltfreundliche Verkehrsmittel vor allem flexibler, unabhängiger und bequemer eingeschätzt werden. Wie sich diese Erkenntnisse auf die Verlagerung des Verkehrs auswirken, wird an den verschiedenen Nutzergruppen untersucht. Dabei zeigt sich, dass es Gruppen gibt, für die keine Änderung des Entscheidungsverhaltens bei der Verkehrsmittelwahl und deshalb auch kein Verlagerungseffekt zu erwarten ist. Für einige andere Gruppen ist ein solcher Effekt wiederum zu erkennen. Insbesondere junge Menschen und Studierende, aber auch eher Pkw-afine Gruppen, wie die „ÖV-Potentiale“, die regelmäßig den privaten Pkw nutzen, aber auch die Möglichkeit besitzen, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu reisen, zeigen Anzeichen dafür, im Kontext von Mobilitätsstationen eine Entscheidung zugunsten des Umweltverbundes zu treffen. Abschließend werden, analog zu Teil eins, erneut Empfehlungen zur Ausweisung von Mobilitätsstationen ausgesprochen, die aus den Erkenntnissen der Mobilitätsbefragung und der anschließenden Auswertung abgeleitet werden. Hier werden Hinweise zur Positionierung der Stationen im öffentlichen Raum gegeben und Empfehlungen zu Verkehrsmitteln ausgesprochen, die an Mobilitätsstationen verknüpft werden sollten. Zudem werden Informationselemente genannt, die von den Befragten als notwendig erachtet werden und Kommunikationsmaßnahmen beschrieben, die darauf abzielen Mobilitätsstationen so zu vermarkten, dass sich besonders die Gruppen angesprochen fühlen, die in der Studie als potentielle Nutzer identifiziert wurden.

Divisions: 13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation > Institute for Transport Planning and Traffic Engineering
Date Deposited: 25 Jan 2018 15:33
Official URL: https://www.verkehr.tu-darmstadt.de/media/verkehr/fgvv/beruf...
Referees: Boltze, Prof. Dr. Manfred and Gillich, M. Sc. Kim
Refereed / Verteidigung / mdl. Prüfung: 2017
Alternative Abstract:
Alternative abstract Language
As a result of the economic upswing after the Second World War, there was an increasing mass motorization of the population in Germany starting in the mid-1950s. In the period from 1955 to 1966, the number of cars in Germany rose from 1.75 to over ten million and by 1977 even up to 20 million cars (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990). This was accompanied by the traffic and urban planning paradigm named "car-friendly city", which results in cities still suffering from this planning episode. Today, there are 45.8 million cars in Germany (Kraftfahrt-Bundesamt, 2017) and the market share of private transport in German cities is 49 percent of traffic volume and 71 percent of transport performance (INFAS & DLR, 2008). This leads in particular to consequences for the environment, such as air pollution caused by fine dust, air pollutants and climate-changing gases, noise pollution and land consumption. In addition to the environmental impact, however, the extensive utilization of urban transport infrastructure, due to the high car volume, also poses a further problem. Even though the expansion of car-compatible infrastructure in urban areas is almost complete and a dense network is existent, it appears especially during rush hours, that traffic flows extremely inefficient. In many German cities, the transport infrastructure has already reached its limits. In order to protect the environment and to guarantee economic and efficient transport in the cities, consideration should be given to encourage a transfer of the private transport to the means of transport of the environmental alliance. In recent years mobility hubs have been set up in several German cities to speed up the modal shift. The aim of the present study is to estimate to which extent these mobility hubs can contribute to the modal shift in order to derive recommendations for modern mobility concepts. In a first step, already implemented national and international projects of multimodal hubs (such as Bike + Ride, Park + Ride and Mobility Hubs) will be analysed in order to highlight their contribution to modal shifts and to make recommendations for the designation of such hubs. The second part of the thesis deals with the examination of the success of mobility hubs for traffic shifts with the help of a mobility survey. In order to examine various existing projects of multimodal hubs, important terms such as multimodal and intermodal mobility are explained. Furthermore a definition of mobility hubs will be stated. Mobility hubs are intermodal hubs with the goal of promoting the use of the environmental alliance and thus to relocate car traffic. In general at least three means of transportation should be connected to mobility hubs, whereby bimodal hubs can also be described as mobility hubs if a close link to the environmental alliance is existent (Schlump & Wehmeier, 2015, p. 6). In addition to its function as a multimodal hub, mobility hubs must fulfil further tasks. This includes communication and marketing, information and service as well as meeting points and common areas – although the latter need not necessarily be fulfilled (Schlump & Wehmeier, 2015, p. 8). To demonstrate the potential for improvement of the environmental alliance compared to the motorized private transport, the means of transport are contrasted. For example cycling and pedestrian traffic, public transport and modern mobility concepts like car-sharing and bicycle-rental systems is compared with the automobile. This comparison is based on criteria such as economy, ecology and social influences and results in numerous advantages for the means of transport of the environmental alliance. Possible consequences are for example lower harmful emissions or lower average area requirements. Subsequently national and international projects for multimodal hubs will be presented. In addition to general information, the properties of the case studies are presented in tabular form. This includes criteria used for site selection or the means of transport available at those hubs. Finally the success of modal shift is presented for each project, as far as they have been evaluated. A total of seven projects will be considered, of which four are located in Germany, two in Austria and one in France. Five projects are multimodal hubs, placed at public transport stops and provided with car-sharing, bike sharing and bike-parking facilities. Two projects are examples for Park + Ride and Bike + Ride systems. Afterwards, the presented projects will be examined to see if they can be classified as mobility hubs. For this purpose, it is checked whether the case studies fulfil the specifications of mobility hubs, which are defined by definition. It turns out that all discussed examples for multimodal hubs can be identified as mobility hubs because of their focus on communication and information. Since the example of Bike + Ride is only a bimodal hub, the station can also be described as a mobility hub because of the message that is formulated in favour of the environmental alliance. Only the Park + Ride system is considered as a simple bimodal hub and not a mobility hub. The first part of the thesis ends with giving recommendations for the designation of multimodal hubs. The insights from the analysis of the considered case studies are used. Implications will be given for choice of location as well as for the facilities of multimodal hubs. Furthermore information on different car-sharing types or bicycle rental systems are described and recommendations for communication of multimodal hubs are given. The second part examines the modal shift from the motorized individual transport to the means of transport of the environmental alliance with the help of mobility hubs. For this purpose the decisionmaking behaviour of the road users is taken into consideration. In a first step, the relevant influencing factors on the choice of transportation are determined. Furthermore the road users are divided into stereotypical user groups and the motives for mobility are identified. This information will subsequently be used to conduct a mobility survey to qualitatively estimate the impact of mobility hubs on the decision-making behaviour of road users. The findings of the survey conclude with statements about the success of modal shift of mobility hubs. Recommendations for the designation of mobility hubs are developed. First of all, a literature analysis is used to identify the most important influence criteria on the choice of transportation. Afterwards those criteria that can be influenced by mobility hubs are selected, which are basically the following: travel time, independence, flexibility, environmental compatibility and convenience. Different stereotypical groups are defined to classify the participants of the survey. Groups are classified according to socio-demographic characteristics such as age, level of education and occupation as well as groups of "mobile persons" taken from the MID 2008 study according to INFAS and DLR (2008). Furthermore the survey takes personal motives, which play a role in the choice of transportation, into account. According to Hahnel, Gölz and Spada (2014), these motives are the environmental motive, the motive for freedom, the prestige motive and the hedonism motive. These various elements are used for developing the online survey. The survey consists of four parts. The first part collects data on the current mobility behaviour of respondents. Therefor some items were taken from the study "Mobilität in Deutschland" by INFAS and DLR (2008). The second part surveys the motives of the respondents when using means of transport, while the third part represents the core of the survey. Here an optical stimulus is presented to the respondent, which is a photograph of a mobility hub. A definition of mobility hubs is additionally presented to the participant. This is followed by statements on mobility hubs, which were derived from the influence criteria of the choice of transportation. The items were designed in such a way that, based on the direct, individual response, the personal opinion of the participants towards mobility hubs and possible factors influencing the relocation can be concluded. The fourth part of the survey collects socio-demographic data used for categorizing associated groups. A total of 256 people completed the survey and could thus be included in the evaluation. The data obtained are evaluated using various statistical methods. The statistical studies show that especially environmentally friendly means of transport is considered to be a very important personal factor used for mobility decision in the context of mobility hubs. Hence environmental factors are subsequently perceived more attractively than before. Mobility hubs help to make green transport more flexible, independent and convenient. How these findings affect modal shift is examined in various user groups. It turns out that for some groups no change in decision-making behaviour in the choice of transport is to be expected. Therefore a relocation effect will not occur. Then again such an effect can be seen for some other groups. In particular, young people and students, but also rather car affine groups, such as the "public transport potentials", which regularly use the private car, but also have the opportunity to travel by public transport, show signs in making a decision in favour of the environmental alliance. Finally recommendations for the designation of mobility hubs are made, which are derived from the findings of the mobility survey and the subsequent evaluation. Indications for positioning the hubs in public space are given and recommendations on means of transport that should be linked to mobility hubs were made. It also identifies information elements that respondents consider necessary and describes communication measures which aim to market mobility hubs in a way that particularly appeals to the groups identified as potential users according to the survey.English
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