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Wirkungen von Beschleunigungsmaßnahmen für den öffentlichen Verkehr auf Gesamtwartezeiten und Emissionen

Gerdts, Ivonne :
Wirkungen von Beschleunigungsmaßnahmen für den öffentlichen Verkehr auf Gesamtwartezeiten und Emissionen.
TU Darmstadt
[Diplom- oder Magisterarbeit], (2014)

Kurzbeschreibung (Abstract)

Die steigende Anzahl von Verkehrsteilnehmern im motorisierten Individualverkehr (MIV) führt insbesondere an bereits stark belastenden Korridoren zu Überlastungen des Straßenraums. Um der einhergehenden Minderung der Verkehrsqualität entgegenzuwirken, wird zunehmend versucht,den Anteil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)sowie des nicht-motorisierten Individualverkehrs(NMIV, wie Radfahrer- oder Fußgängerverkehr)zu steigern. Im Fokus der Betrachtungen steht hierbei insbesondere die Förderung des ÖPNV,da dieser angesichts hoher Belastungsgrade der Fahrzeuge gegenüber dem MIV mehr Personen unter Einsatz weniger Fahrzeuge befördern kann. Dies führt zu einer Verringerung der aktiven Verkehrsteilnehmer und hat eine Entlastung der Straßenräume wie auch der Umweltauswirkungen zum Vorteil. Maßnahmen zur Beschleunigung von Bussen, Straßen- und Stadtbahnen tragen in diesem Zusammenhang wesentlich zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV bei, indem die Fahrten schneller, sicherer und wirtschaftlicher gestaltet werden. Hierbei haben insbesondere Maßnahmen zur Reduzierung der Verlustzeiten an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen (LSA) spürbare Beschleunigungswirkungen erzielt. Die Bevorrechtigung des ÖPNV bezeichnet die vorrangige Abfertigung der öffentlichen Fahrzeuge gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern im Straßenraum. Dieser konventionelle Ansatz führt jedoch häufig zu Zielkonflikten mit den übrigen Nutzern sowie den bestehenden Randbedingungen. So unterliegt der ÖPNV aufgrund verschiedener Einflüsse, wie der situationsbedingten Verkehrslage,Unregelmäßigkeiten im Fahrtablauf. Durch den Einsatz verkehrsabhängiger Steuerung soll das Lichtsignalprogramm in soweit beeinflusst werden, dass Fahrzeuge des ÖPNV gegenüber anderen Verkehrsteilnehmergruppen bevorrechtigt werden. Die hierbei eingeleiteten Eingriffe stellen den herannahenden ÖPNV-Fahrzeugen Freigabezeit bereit und ermöglichen somit ein Passieren des Knotenpunkts ohne bzw. mit geringen signalbedingten Verlustzeiten und Halten. Andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere querende Ströme, erfahren dadurch eine Verkürzung der ihnen zur Verfügung stehenden Freigabezeit. Die Bevorrechtigung des ÖPNV an LSA kann unterschiedliche Formen annehmen, wobei die absolute Bevorrechtigung die stärkste Form darstellt.Dabei soll dem ÖPNV an allen Konfliktpunkten eine freie Fahrt gewährleistet werden. Eine abgeschwächte Form der Bevorrechtigung stellt die bedingte Bevorrechtigung dar, welche dem ÖPNV abhängig von bestimmten Bedingungen eine Durchfahrt ermöglicht. Bei der Wahl der ÖPNV-Bevorrechtigung sind die Wirkungen stets in Abhängigkeit der Strategie zur Verkehrslenkung, der Knotenpunktgestaltung, der Verkehrsbelastung sowie der bevorrechtigten Verkehrsart abzuwägen. Ziel dieser Diplomarbeit ist es anhand einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation die verkehrlichenwie auch umweltbezogenen Wirkungen von Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen zu untersuchen sowie anschließend zu bewerten. In einem ersten Schritt werden die erforderlichen Grundlagen zur Beurteilung der Qualität eines Knotenpunktens mit LSA erläutert, wobei insbesondere auf die Kriterien Verkehrsfluss und Umweltschutz (Emissionen) eingegangen wird. Weiterführend erfolgt auf Grundlage einer ausführlichen Literaturrecherche die Darstellung der bestehenden Möglichkeiten zur Beschleunigung des ÖPNV unter eingehender Betrachtung von Maßnahmen zur Bevorrechtigung öffentlicher Verkehrsmittel an Lichtsignalanlagen. Diesbezüglich werden unterschiedliche Bevorrechtigungsarten sowie die Möglichkeitendes Eingriffs in das Steuerungsprogramm der LSA erläutert. Anschließend werden die Wirkungen von ÖPNV-Bevorrechtigungen auf den Verkehrsablauf, die Verkehrsteilnehmer sowie die Umwelt anhand internationaler Untersuchungen und Forschungsberichte zusammengetragen. Es wird hierbei untersucht, inwieweit Eingriffe in die Signalsteuerung Einfluss auf Verlustzeiten an LSA (Wartezeiten) nehmen um Rückschlüsse auf Wirkungsbeziehungen ziehen zu können. Soweit die Datengrundlage es zulässt erfolgt die Analyse für alle Verkehrsteilnehmer, wobei der Fokus auf den NMIV und MIV gerichtet ist. In einem weiteren Schritt werden die festgestellten Wirkungen der ÖPNV-Bevorrechtigungen an einem mit der Software VISSIM simulierten Knotenpunkt überprüft. Als Grundlage dient der innerstädtische KnotenpunktBieberer Straße/ Untere Grenzstraße/ Rhönstraße in Offenbach am Main mit lichtsignalgesteuerter Verkehrsführung. An diesem werden verschiedene Szenarien durch Eingriff in das Lichtsignalprogramm sowie baulicher Maßnahmen auf Grundlage der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation nachgebildet. In Summe beinhalten die Eingriffe der simulierten bedingten Bevorrechtigung die Verlängerung der benötigten Freigabezeit sowie die Anforderung eines Phasentauschs bei gleichzeitiger Kürzung der übrigen Phasen und konstanter Umlaufzeit. Zudem werden die Auswirkungen baulicher Maßnahmen am Beispiel einer eingerichteten Busspur untersucht. Zur Beurteilungder entstandenen Wirkungen werden die Reisezeiten, Wartezeiten und Rückstaulängen für jede Verkehrsteilnehmergruppe zunächst getrennt nach Fahrstreifen ermittelt. Auf Basis der gewonnenen Daten werden anschließend die personenbezogenen Gesamtwartezeiten am Knotenpunkt bestimmt und eine Einstufung der Verkehrsqualität vorgenommen. Weiterhin werden die Ergebnisse der verschiedenen Szenarien jeweils mit dem Basisszenario ohne ÖPNV-Bevorrechtigung verglichen,um Rückschlüsse bzgl. der Wirkungen der einzelnen Maßnahmen ziehen zu können. Darüber hinaus können anhand der generierten Umweltkenngrößen Stickoxid und Kohlenmonoxid die Szenarien hinsichtlich ihrer umweltbezogenen Wirkungen untersucht werden. Im Zuge der Auswertung waren für das Szenario Freigabezeitanpassung positive Entwicklungen bezüglich der verkehrlichen und umweltbezogenen Kenngrößen im Vergleich zum gegenwärtigen Verkehrsablauf festzustellen. Jedoch trugen bereits vereinzelte negative Wirkungen zu einer Verringerung der Qualitätsstufe der Fußgänger bei. Aufgrund der geringen Anzahl dieser Nutzergruppe konnte dennoch die bestehende Gesamtqualität beibehalten werden. Die Einrichtung der Busspur bei gleichzeitiger Verlängerung der Freigabezeit führte nicht zu einer erwarteten Beschleunigung des ÖPNV. Vielmehr konnte eine drastische Verschlechterung des Verkehrsablaufs der östlichen Knotenpunktzufahrt beobachtet werden, infolgedessen die Gesamtwartezeiten aller Nutzergruppen sowiefolglich die Gesamtqualität gesunken ist. Weiterhin erfolgte ein Phasentausch,womit die Gesamtwartezeiten des ÖPNV gesenkt werden konnten, ohne den Fußgängerverkehr zu benachteiligen. Aufgrund der zum Teil beträchtlichen Kürzung der Freigabezeiten von Kfz-Strömen war für den MIV hingegen eine Verschlechterung der Verkehrsqualität festzustellen, was sich in einer Verringerung der Gesamtqualität wiederspiegelte. Spezifische Wirkungen von Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrechtigung auf Emissionen konnten nichtnachgewiesen werden, jedoch ließ sich ein Zusammenhang zwischen diesen und der Verstetigung des Verkehrsablaufs feststellen.Aus der Untersuchung lässt sich schlussfolgern, dass bei isolierter Betrachtung von ÖPNV-Bevorrechtigungsmaßnahmen diese spürbare Wirkungen erzielen können. Unter Einbeziehung der übrigen Verkehrsteilnehmer, insbesondere des MIV, sind jedoch für das betrachtete Fallbeispiel teilweise gegenteilige Wirkungen festzustellen. Entsprechend erscheint ausvolkswirtschaftlicher Sicht eine isolierte Betrachtung der Wirkungen von Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrechtigung nicht länger zweckmäßig. Diese Annahme gilt es jedoch in weiterführenden Studien unter Einbeziehung der Besetzungsgrade während den Spitzenstunden zuuntersuchen. Hieraus könnten sich beispielsweise Ansätze für die künftige Anpassung der Kriterien zur Wirkungsbewertung ergeben.

Typ des Eintrags: Diplom- oder Magisterarbeit
Erschienen: 2014
Autor(en): Gerdts, Ivonne
Titel: Wirkungen von Beschleunigungsmaßnahmen für den öffentlichen Verkehr auf Gesamtwartezeiten und Emissionen
Sprache: Deutsch
Kurzbeschreibung (Abstract):

Die steigende Anzahl von Verkehrsteilnehmern im motorisierten Individualverkehr (MIV) führt insbesondere an bereits stark belastenden Korridoren zu Überlastungen des Straßenraums. Um der einhergehenden Minderung der Verkehrsqualität entgegenzuwirken, wird zunehmend versucht,den Anteil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)sowie des nicht-motorisierten Individualverkehrs(NMIV, wie Radfahrer- oder Fußgängerverkehr)zu steigern. Im Fokus der Betrachtungen steht hierbei insbesondere die Förderung des ÖPNV,da dieser angesichts hoher Belastungsgrade der Fahrzeuge gegenüber dem MIV mehr Personen unter Einsatz weniger Fahrzeuge befördern kann. Dies führt zu einer Verringerung der aktiven Verkehrsteilnehmer und hat eine Entlastung der Straßenräume wie auch der Umweltauswirkungen zum Vorteil. Maßnahmen zur Beschleunigung von Bussen, Straßen- und Stadtbahnen tragen in diesem Zusammenhang wesentlich zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV bei, indem die Fahrten schneller, sicherer und wirtschaftlicher gestaltet werden. Hierbei haben insbesondere Maßnahmen zur Reduzierung der Verlustzeiten an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen (LSA) spürbare Beschleunigungswirkungen erzielt. Die Bevorrechtigung des ÖPNV bezeichnet die vorrangige Abfertigung der öffentlichen Fahrzeuge gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern im Straßenraum. Dieser konventionelle Ansatz führt jedoch häufig zu Zielkonflikten mit den übrigen Nutzern sowie den bestehenden Randbedingungen. So unterliegt der ÖPNV aufgrund verschiedener Einflüsse, wie der situationsbedingten Verkehrslage,Unregelmäßigkeiten im Fahrtablauf. Durch den Einsatz verkehrsabhängiger Steuerung soll das Lichtsignalprogramm in soweit beeinflusst werden, dass Fahrzeuge des ÖPNV gegenüber anderen Verkehrsteilnehmergruppen bevorrechtigt werden. Die hierbei eingeleiteten Eingriffe stellen den herannahenden ÖPNV-Fahrzeugen Freigabezeit bereit und ermöglichen somit ein Passieren des Knotenpunkts ohne bzw. mit geringen signalbedingten Verlustzeiten und Halten. Andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere querende Ströme, erfahren dadurch eine Verkürzung der ihnen zur Verfügung stehenden Freigabezeit. Die Bevorrechtigung des ÖPNV an LSA kann unterschiedliche Formen annehmen, wobei die absolute Bevorrechtigung die stärkste Form darstellt.Dabei soll dem ÖPNV an allen Konfliktpunkten eine freie Fahrt gewährleistet werden. Eine abgeschwächte Form der Bevorrechtigung stellt die bedingte Bevorrechtigung dar, welche dem ÖPNV abhängig von bestimmten Bedingungen eine Durchfahrt ermöglicht. Bei der Wahl der ÖPNV-Bevorrechtigung sind die Wirkungen stets in Abhängigkeit der Strategie zur Verkehrslenkung, der Knotenpunktgestaltung, der Verkehrsbelastung sowie der bevorrechtigten Verkehrsart abzuwägen. Ziel dieser Diplomarbeit ist es anhand einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation die verkehrlichenwie auch umweltbezogenen Wirkungen von Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen zu untersuchen sowie anschließend zu bewerten. In einem ersten Schritt werden die erforderlichen Grundlagen zur Beurteilung der Qualität eines Knotenpunktens mit LSA erläutert, wobei insbesondere auf die Kriterien Verkehrsfluss und Umweltschutz (Emissionen) eingegangen wird. Weiterführend erfolgt auf Grundlage einer ausführlichen Literaturrecherche die Darstellung der bestehenden Möglichkeiten zur Beschleunigung des ÖPNV unter eingehender Betrachtung von Maßnahmen zur Bevorrechtigung öffentlicher Verkehrsmittel an Lichtsignalanlagen. Diesbezüglich werden unterschiedliche Bevorrechtigungsarten sowie die Möglichkeitendes Eingriffs in das Steuerungsprogramm der LSA erläutert. Anschließend werden die Wirkungen von ÖPNV-Bevorrechtigungen auf den Verkehrsablauf, die Verkehrsteilnehmer sowie die Umwelt anhand internationaler Untersuchungen und Forschungsberichte zusammengetragen. Es wird hierbei untersucht, inwieweit Eingriffe in die Signalsteuerung Einfluss auf Verlustzeiten an LSA (Wartezeiten) nehmen um Rückschlüsse auf Wirkungsbeziehungen ziehen zu können. Soweit die Datengrundlage es zulässt erfolgt die Analyse für alle Verkehrsteilnehmer, wobei der Fokus auf den NMIV und MIV gerichtet ist. In einem weiteren Schritt werden die festgestellten Wirkungen der ÖPNV-Bevorrechtigungen an einem mit der Software VISSIM simulierten Knotenpunkt überprüft. Als Grundlage dient der innerstädtische KnotenpunktBieberer Straße/ Untere Grenzstraße/ Rhönstraße in Offenbach am Main mit lichtsignalgesteuerter Verkehrsführung. An diesem werden verschiedene Szenarien durch Eingriff in das Lichtsignalprogramm sowie baulicher Maßnahmen auf Grundlage der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation nachgebildet. In Summe beinhalten die Eingriffe der simulierten bedingten Bevorrechtigung die Verlängerung der benötigten Freigabezeit sowie die Anforderung eines Phasentauschs bei gleichzeitiger Kürzung der übrigen Phasen und konstanter Umlaufzeit. Zudem werden die Auswirkungen baulicher Maßnahmen am Beispiel einer eingerichteten Busspur untersucht. Zur Beurteilungder entstandenen Wirkungen werden die Reisezeiten, Wartezeiten und Rückstaulängen für jede Verkehrsteilnehmergruppe zunächst getrennt nach Fahrstreifen ermittelt. Auf Basis der gewonnenen Daten werden anschließend die personenbezogenen Gesamtwartezeiten am Knotenpunkt bestimmt und eine Einstufung der Verkehrsqualität vorgenommen. Weiterhin werden die Ergebnisse der verschiedenen Szenarien jeweils mit dem Basisszenario ohne ÖPNV-Bevorrechtigung verglichen,um Rückschlüsse bzgl. der Wirkungen der einzelnen Maßnahmen ziehen zu können. Darüber hinaus können anhand der generierten Umweltkenngrößen Stickoxid und Kohlenmonoxid die Szenarien hinsichtlich ihrer umweltbezogenen Wirkungen untersucht werden. Im Zuge der Auswertung waren für das Szenario Freigabezeitanpassung positive Entwicklungen bezüglich der verkehrlichen und umweltbezogenen Kenngrößen im Vergleich zum gegenwärtigen Verkehrsablauf festzustellen. Jedoch trugen bereits vereinzelte negative Wirkungen zu einer Verringerung der Qualitätsstufe der Fußgänger bei. Aufgrund der geringen Anzahl dieser Nutzergruppe konnte dennoch die bestehende Gesamtqualität beibehalten werden. Die Einrichtung der Busspur bei gleichzeitiger Verlängerung der Freigabezeit führte nicht zu einer erwarteten Beschleunigung des ÖPNV. Vielmehr konnte eine drastische Verschlechterung des Verkehrsablaufs der östlichen Knotenpunktzufahrt beobachtet werden, infolgedessen die Gesamtwartezeiten aller Nutzergruppen sowiefolglich die Gesamtqualität gesunken ist. Weiterhin erfolgte ein Phasentausch,womit die Gesamtwartezeiten des ÖPNV gesenkt werden konnten, ohne den Fußgängerverkehr zu benachteiligen. Aufgrund der zum Teil beträchtlichen Kürzung der Freigabezeiten von Kfz-Strömen war für den MIV hingegen eine Verschlechterung der Verkehrsqualität festzustellen, was sich in einer Verringerung der Gesamtqualität wiederspiegelte. Spezifische Wirkungen von Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrechtigung auf Emissionen konnten nichtnachgewiesen werden, jedoch ließ sich ein Zusammenhang zwischen diesen und der Verstetigung des Verkehrsablaufs feststellen.Aus der Untersuchung lässt sich schlussfolgern, dass bei isolierter Betrachtung von ÖPNV-Bevorrechtigungsmaßnahmen diese spürbare Wirkungen erzielen können. Unter Einbeziehung der übrigen Verkehrsteilnehmer, insbesondere des MIV, sind jedoch für das betrachtete Fallbeispiel teilweise gegenteilige Wirkungen festzustellen. Entsprechend erscheint ausvolkswirtschaftlicher Sicht eine isolierte Betrachtung der Wirkungen von Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrechtigung nicht länger zweckmäßig. Diese Annahme gilt es jedoch in weiterführenden Studien unter Einbeziehung der Besetzungsgrade während den Spitzenstunden zuuntersuchen. Hieraus könnten sich beispielsweise Ansätze für die künftige Anpassung der Kriterien zur Wirkungsbewertung ergeben.

Fachbereich(e)/-gebiet(e): Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr > Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering
Hinterlegungsdatum: 26 Apr 2016 06:03
Alternatives oder übersetztes Abstract:
AbstractSprache
The increasing number of motorized personal transportation (MIV)road users has lead to a situation where the road space has become overloaded. To counteract the resulting reduction of traffic quality, there has been an increasing attempt to increase the share of public transport and non-motorized transportation (NMIV such as cycling or walking). The focus of the considerations in this case is particularly the promotion of public transport, as it can carry a higher amount of passengers using fewer vehicles compared to MIV. This leads to a re duction of the number of vehicles on the road, providing more road space, as well as having a positive environmen tal impact. Measures to increase the attractiveness of buses, trams and road trains are essential, including providing faster, safer and more economical journeys. Here, in particular measures to reduce the time spent at intersections with traffic signals have made significant acceleration effects. The preemption of public transport means the priority treatment of public vehicles to other road users of road space. This conventional approach often leads to trade-offs with the other users as well as the existing boundary conditions. Thus public transport is subject to various influences, such as the situational traffic and irregularities in the run procedure. Through the use of traffic-dependent control the light signal program should be affected to the extent that public transportation vehicles have privileged over the other road users. The case-initiated interventions represent the approaching public transport vehicles ready for green period and thus allow a passing of the node with no or low signal-related delay times and holdings. Other road users, in particular cross-border flows, thereby experience a shortening of their available green period. The prioritization of public transport to traffic signals can take different forms, with the absolute priority representing the strongest form. In this case, a clear ride for the public transport is guaranteed at all points of conflict. A weakened form of prioritization represents the conditional priority, which on certain conditions public transport allows depend a drive-through. For the choice of public transport preemption, the effects always depend on the strategy for traffic management, with factors such as the intersection design, traffic load, and the privileged mode of transport, to be taken into account. The aim of this master thesis is to use a microscopic traffic simulation to study and evaluate the traffic flow and environmental effects of accelerating public transport at traffic lights. In a first step the necessary basis for assessing the quality of an intersection with traffic light is explained, in particular the criteria of traffic flow and the environment (emissions). Related was based on a detailed literature review the description of the existing ways to speed up public transport by detailed consideration of measures to prioritization of public transport at traffic lights. In this regard, different prioritization types as well as the possibilities of the procedure are explained in the control program of the traffic light. Thereafter, the impact of public transport priority adjustments to the flow of traffic, the road users and the environment are compiled according to international studies and research reports. Here, it is investig ated to what extent interference with the signal control influences delay time at traffic lights. Where the data ba se permits the analysis is carried out for all road users, where the focus is on the NMIV and MIV. In a further step, the observed effects of the public transport priority adjustments are checked using a simulation with the software VISSIM node. The basis of the urban intersection serves Bieberer Straße / Untere Grenzstraße / Rhönstraße in Offenbach am Main with light signal controlled traffic management. These different scenarios by interference with the signal light program as well as structural measures on the basis of the microscopic traffic flow simulation are simulated. In summary, the intervention of the simulated conditional priority include the extension of the equired green period as well as the requirement of a phase exchange with simultaneous reduction of the remaining phases and constant cycle length. Moreover, the impact of structural measures at the example of a decorated bus lane is investigated. To assess the effects of resulting travel times, waiting times and queue lengths for each road user group are first calculated separately for each lane. On the basis of the data obtained the personal total waiting times are then determined at the intersection and made a lassific ation of the traffic quality. Furthermore, the results of the different scenarios are compared to the base case without public transport prioritization in order to draw conclusions regarding the effects of the individual measures. In addition, scenarios can be investigated with regard to their environmental effects on the basis of the amount of nitrogen oxide and carbon monoxide generated. As part of the evaluation of positive developments with regard to traffic and environmental characteristics compared to the current traffic flow were observed for the scenario green period adjustment. However, already contributed occasional negative effects to a reduction in the quality level of the pedestrian. Due to the small number of this user group the existing overall quality could still be maintained. The interior of the bus lane at the same time extending the green period did not lead to an expected acceleration of public transport. Rather, a dramatic deterioration of the traffic flow of the east node access could be observed, consequently the total waiting time of all user groups, and consequently the overall quality is decreased. Furthermore, there was a hase skipping, whereby the total waiting times of public transport could be increased without penalizing the pedestrian traffic. Because of the sometimes considerable reduction of the release times of vehicle flows deterio ration of road quality was for the MIV, however, determine what was reflected in a reduction in the overall quality. Specific effects of measures to encourage public transport prioritization on emissions could not be detected, however, a correlation between these and the stabilization of traffic flow could be determined. From the study it can be concluded that when considered in isolation from public transport prioritization measures, these noticeable effects can be achieved. Including the rest of the road users, especially the MIV, contrary effects are observed for the considered case study in part. Accordingly, isolation from public transport prioritization no longer seems appropriate from an economic perspective. This assumption however, needs to be analyzed in further studies involving the occupation levels during peak hours. From this example approaches for the future adaptation of the criteria for impact evaluation could resultEnglisch
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