Diese Arbeit basiert auf der Idee, aktive Systeme in einem Flugzeugtriebwerk einzusetzen, um die vom Triebwerk in den Rumpf übertragenen Schwingungen aktiv zu reduzieren. Mit dem Fokus auf den Schwingungen, die durch die Unwucht des Rotors verursacht werden, und auf den Komfort im Flugzeugrumpf wurden mögliche Positionen für Aktoren entlang des Schwingungsübertragungswegs vom Rotor bis zum Rumpf festgelegt: (1) an der Lagerung des Rotors (2) innerhalb der Streben und an den Verbindungen der inneren Aufhängung des Triebwerks und (3) an den Verbindungen des Befestigungssystems zwischen Triebwerk und Rumpf. Ein Finite-Elemente-Referenzmodell eines an einem Abschnitt des Rumpfes angebrachten Zweiwellentriebwerks wurde untersucht. Um die aktiven Systeme mit diesen drei Aktorplatzierungskonzepten zu bewerten wurden ein Modellbildungsverfahren entwickelt und anschließend Zustandsraummodelle mit unterschiedlichen Lagerkonfigurationen abgeleitet. Drei Aufhängungssysteme wurden anhand dieser Aktorplatzierungskonzepte definiert und ihre Performances und verschiedenen Steuerstrategien auf Basis der Optimierungsergebnisse, die in der Frequenzdomäne durch Minimierung verschiedener Kostenfunktionen generiert wurden, verglichen. Die Ergebnisse wurden in Form von mittleren mechanischen Leistungen, die durch die Aufhängung übertragen wurden, dargestellt. Dies dient als Maß der in die Empfängerstruktur emittierten Vibrationsenergie. Es wurde festgestellt, dass eine deutliche Reduktion durch Anwendung des ersten Ansatzes erreicht werden konnte (12,4 dB während des Reiseflugs) oder durch Ergänzung der aktuellen passiven Dämpfungstechnik an den Rotoren (Quetschfilmdämpfer) durch die anderen beiden Ansätze (5,0 dB mit dem zweiten Ansatz und 10,3 dB mit dem dritten). Anschließend wurden mehrere Regelalgorithmen an vier aktiven Systemen untersucht: Drei Systeme, die den drei Ansteuerungskonzepten entsprachen, in denen Aktoren und Sensoren kollokiert wurden, und ein System mit dem zweiten Ansatz, das die Schwingungen am Rumpf regelt. FxLMS erwies sich als geeignet, die beste Effektivität zu realisieren, mit Ausnahme des kollokierten Systems mit dem zweiten Ansatz, unter der Bedingung einer genauen Abschätzung des sekundären Pfades. Dieser Algorithmus war robust gegen einen Amplitudenfehler des Sekundärpfadmodells und ein Phasenfehler von bis zu ca. 20% während des Reiseflugs könnte beispielsweise mit einem Kompromiss von ca. 3 dB weniger Reduktion toleriert werden. Eine Erhöhung der Phasenfehler verschlechterte die Stabilität, erforderte daher kleinere Schrittweiten und führte zu einer langsameren Konvergenzgeschwindigkeit. Aufgrund seines Vorteils der unbedingten Stabilität in kollokierten Systemen war es einfach, die optimale Verstärkung eines IFF-Controllers zu finden, selbst wenn er in einem so großen und komplexen System angewandt wurde. Diese auf numerischen Ergebnissen basierenden Schlussfolgerungen wurden erörtert und die meisten von ihnen wurden durch Vergleiche mit Ergebnissen früherer Untersuchungen, in denen die gleichen Methoden angewandt oder ähnliche Systeme untersucht wurden, verifiziert. Am Ende wurden Vorschläge für die Auswahl und die Platzierung der Aktoren, die Auswahl und Anordnung der Sensoren und die Implementierung von Reglern gegeben.