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Hierarchisierung von Netzen des ÖPNV im ländlichen Raum

Bappert, Christian :
Hierarchisierung von Netzen des ÖPNV im ländlichen Raum.
TU Darmstadt
[Masterarbeit], (2014)

Kurzbeschreibung (Abstract)

Netze des öffentlichen Personennahverkehrs sind meist historisch gewachsen. Gerade Busverkehre im ländlichen Raum sind oft nicht geordnet und hierarchisiert. Dies gilt sowohl in Bezug auf die verschiedenen Buslinien untereinander als auch in Bezug auf die Fahrten der einzelnen Linien. Im Schienenpersonennahverkehr hingegen verkehren die einzelnen Linien in der Regel nach Taktfahrplänen. Aufgrund der Zuordnung der Linien zu Zuggattungen ist der Zugverkehr weitestgehend hierarchisiert. Ziel der Arbeit ist die Erarbeitung von Empfehlungen zur Neuordnung von Netzen des ÖPNV im ländlichen Raum unter hierarchischen Gesichtspunkten. Durch die Neuordnung sollen Busverkehr und Schienenpersonennahverkehr gemeinsam als öffentlicher Personennahverkehr wahrnehmbar werden. In einem Grundlagenteil werden zunächst die Begriffe „öffentlicher Personennahverkehr“ und „ländlicher Raum“ definiert. In dieser Arbeit werden nur die Verkehrsmittel des Schienenpersonennahverkehrs und des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (mit Kraftfahrzeugen im Linien- und Gelegenheitsverkehr) betrachtet. Anschließend wird in einem kurzen historischen Überblick herausgestellt, wie die heute bestehenden Netze entstanden sind. Bei der Betrachtung des Stands der Entwicklung der Hierarchisierung wird festgestellt, dass der deutschlandweite Schienenverkehr bereits weitestgehend durch die Einteilung der Linien in Zuggattungen hierarchisiert ist. Im Nahverkehr auf der Straße gibt es bisher im ländlichen Raum nur in ausgewählten Regionen Ansätze für ein hierarchisiertes Netz. So gibt es beispielsweise in Sachsen-Anhalt die Idee eines ÖPNV-Gesamtsystems. In Schleswig-Holstein soll längerfristig ein landesweiter integraler Taktfahrplan sowohl für den Bahn- als auch für den Busverkehr umgesetzt werden. In Rheinland-Pfalz gab es mit der Einführung von RegioLinien den Versuch, diese Schnellbuslinien auf einer höheren Ebene über dem übrigen Busverkehr zu positionieren. Die Entwicklung der Hierarchisierungskonzepte basiert auf räumlichen (Verbindung, Erschließung, räumliche Flexibilisierung), zeitlichen (Verfügbarkeit, zeitliche Flexibilisierung) und betrieblichen Kriterien(Nachfrage, Fahrzeug, Angebotsform). Die Kriterien werden durch Kenngrößen näher beschrieben. Theoretisch kann jede dieser Kenngrößen als Hierarchisierungskonzept ausgearbeitet werden, wobei die Ausprägungen der Kenngrößen die Hierarchieebenen darstellen. Da sich jedoch nicht alle Kenngrößen zur Bildung von Hierarchisierungskonzepten eignen, werden die einzelnen Kenngrößen hinsichtlich ihrer Eignung zur Hierarchisierung untersucht. Mit dem Ergebnis dieser Untersuchung lassen sich zwei Hierarchisierungskonzepte mit verschiedenen Kenngrößen ausarbeiten. Die Bewertung der beiden ausgearbeiteten Konzepte unter Hinzunahme des Status quo der ÖPNV-Planung anhand verschiedener Zielkriterien unterstützt die Entscheidung für eines der beiden Hierarchisierungskonzepte. Das gewählte Konzept basiert auf den Kenngrößen Verbindungsbedeutung, Bedienungszeit und Nachfragepotenzial. Es wird in Form eines Handlungsleitfadens konkretisiert. Der Handlungsleitfaden orientiert sich an den drei Phasen Vororientierung, Problemanalyse und Planungsprozess. Der Planungsprozess wird in drei Schritten durchgeführt: Im ersten Schritt wird der ÖPNV ohne Berücksichtigung der Schülerbeförderung geplant. In Anlehnung an das System der zentralen Orte werden Verbindungen zwischen zentralen Orten bzw. zwischen Gemeinden ohne zentralörtliche Funktion und zentralen Orten festgelegt. Grundsätzlich soll dabei jede Gemeinde an eine Gemeinde höherer Zentralitätsstufe angebunden und zusätzlich zentrale Orte gleicher Zentralitätsstufe miteinander verbunden werden. Entsprechend ihrer Verbindungsbedeutung(ausgedrückt durch die Verbindungsfunktionsstufe)werden die einzelnen Verbindungen nacheinander geplant. Hierbei werden zunächst die Verbindungen der Verbindungsfunktionsstufe I (Verbindung der zentralen Orte höherer Bedeutung: Oberzentren und Metropolregionen) betrachtet. Dieses Vorgehen wird schrittweise für jede der vier relevanten Verbindungsfunktionsstufen wiederholt. Wichtig ist bei der Planung der Verkehre auf den Ebenen der einzelnen Verbindungsfunktionsstufen, dass die Planung des Schienenpersonennahverkehrs und des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs gemeinsam und integriert erfolgt. Die Entscheidung für den Schienen- oder Straßenverkehr wird situationsabhängig für jede Verbindung getroffen. Im zweiten Schritt wird die Schülerbeförderung geplant. In dem Zusammenhang wird zunächst geprüft, inwieweit die Schülerbeförderung mit dem bereits geplanten allgemeinen ÖPNV abgewickelt werden kann. Dabei müssen zum einen die bestehenden gesetzlichen Anforderungen an die Schülerbeförderung eingehalten sein. Sind Anforderungen nicht eingehalten, können Anpassungen an den Schulzeiten, kleinere Anpassungen an bestehenden Fahrten oder das Einrichten von Zusatzfahrten helfen, die Anforderungen zu erfüllen. Zum anderen muss die Beförderungskapazität zur Durchführung der Schülerbeförderung ausreichen. Fehlende Kapazitäten können durch größere Fahrzeuge, zusätzliche Fahrzeuge oder zusätzliche Fahrten behoben werden. Im dritten Schritt werden Systeme geplant, die als ergänzende Zubringer die Attraktivität des ÖPNV weiter steigern können. Hierzu zählt einerseits die Förderung des Fahrradverkehrs durch Einrichtung von Fahrradverleihsystemen und Fahrradabstellanlagen sowie andererseits die Einrichtung von Carsharing-Angeboten. Nach der Konkretisierung des Hierarchisierungskonzepts wird der dabei formulierte Handlungsleitfaden anhand eines Praxisbeispiels angewandt. Hierzu werden im ländlichen Raum im Koblenzer Gebiet die beiden Bereiche Koblenz – Montabaur und Koblenz – Simmern (Hunsrück)/Flughafen Frankfurt- Hahn ausgewählt. Die Anwendung des Handlungsleitfadens wird beispielhaft für den Bereich Koblenz – Simmern (Hunsrück)/Flughafen Frankfurt-Hahn für die Nebenverkehrszeit formuliert. Ein Vorschlag für die Neugestaltung wird für beide Bereiche ausgearbeitet. Das Netz enthält Linien der verschiedenen Angebotsformen (Schnell-Linien/RE-Linien, Regional-Linien/RB-Linien und Zubringer-Linien). Ein Vergleich der geplanten Verkehre der beiden Bereiche stellt die regional bedingten Unterschiede heraus. Die Neugestaltung des Netzes bringt den Fahrgästen ein geordnetes und besser begreifbares Angebot. Für die Fahrgäste wird die Hierarchisierung anhand der verschiedenen Angebotsformen sichtbar. Schnellere Verbindungen zwischen den Zentren führen in der Regel zu einem besseren Reisezeitverhältnis mit der Einschränkung, dass auf einigen Relationen mehr Umsteigevorgänge nötig werden. Durch die Abstufung der Verkehre aufgrund der Angebotsformen kann durch tieferrangige Verkehre eine bessere Erschließung der einzelnen Gemeinden vorgenommen werden. Mit Hilfe von Bedarfsverkehren können ausgedehnte Bedienungszeiten und ein Verkehrsangebot im Takt realisiert werden, was flächendeckend zu einem umfangreicheren Angebot führt. Die Notwendigkeit der Voranmeldung von Bedarfsverkehren kann dabei eine Zugangshürde zur Nutzung des ÖPNV darstellen. Durch Orientierung am System der zentralen Orte, das in der Raumplanung bundesweit angewandt wird, kann das Konzept grundsätzlich in allen ländlichen Regionen Deutschlands Anwendung finden. Möglichkeiten für Modifikationen machen das Konzept auf beliebige Regionen anpassbar. Abschließend werden Erfolgsfaktoren und Hemmnisse auf konzeptionell-funktionaler, organisatorischinstitutioneller und technisch-physischer Ebene für die Umsetzung des Konzepts dargestellt. Daraus werden Empfehlungen zur Planung in Bezug auf verschiedene Themen abgeleitet.

Typ des Eintrags: Masterarbeit
Erschienen: 2014
Autor(en): Bappert, Christian
Titel: Hierarchisierung von Netzen des ÖPNV im ländlichen Raum
Sprache: Deutsch
Kurzbeschreibung (Abstract):

Netze des öffentlichen Personennahverkehrs sind meist historisch gewachsen. Gerade Busverkehre im ländlichen Raum sind oft nicht geordnet und hierarchisiert. Dies gilt sowohl in Bezug auf die verschiedenen Buslinien untereinander als auch in Bezug auf die Fahrten der einzelnen Linien. Im Schienenpersonennahverkehr hingegen verkehren die einzelnen Linien in der Regel nach Taktfahrplänen. Aufgrund der Zuordnung der Linien zu Zuggattungen ist der Zugverkehr weitestgehend hierarchisiert. Ziel der Arbeit ist die Erarbeitung von Empfehlungen zur Neuordnung von Netzen des ÖPNV im ländlichen Raum unter hierarchischen Gesichtspunkten. Durch die Neuordnung sollen Busverkehr und Schienenpersonennahverkehr gemeinsam als öffentlicher Personennahverkehr wahrnehmbar werden. In einem Grundlagenteil werden zunächst die Begriffe „öffentlicher Personennahverkehr“ und „ländlicher Raum“ definiert. In dieser Arbeit werden nur die Verkehrsmittel des Schienenpersonennahverkehrs und des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (mit Kraftfahrzeugen im Linien- und Gelegenheitsverkehr) betrachtet. Anschließend wird in einem kurzen historischen Überblick herausgestellt, wie die heute bestehenden Netze entstanden sind. Bei der Betrachtung des Stands der Entwicklung der Hierarchisierung wird festgestellt, dass der deutschlandweite Schienenverkehr bereits weitestgehend durch die Einteilung der Linien in Zuggattungen hierarchisiert ist. Im Nahverkehr auf der Straße gibt es bisher im ländlichen Raum nur in ausgewählten Regionen Ansätze für ein hierarchisiertes Netz. So gibt es beispielsweise in Sachsen-Anhalt die Idee eines ÖPNV-Gesamtsystems. In Schleswig-Holstein soll längerfristig ein landesweiter integraler Taktfahrplan sowohl für den Bahn- als auch für den Busverkehr umgesetzt werden. In Rheinland-Pfalz gab es mit der Einführung von RegioLinien den Versuch, diese Schnellbuslinien auf einer höheren Ebene über dem übrigen Busverkehr zu positionieren. Die Entwicklung der Hierarchisierungskonzepte basiert auf räumlichen (Verbindung, Erschließung, räumliche Flexibilisierung), zeitlichen (Verfügbarkeit, zeitliche Flexibilisierung) und betrieblichen Kriterien(Nachfrage, Fahrzeug, Angebotsform). Die Kriterien werden durch Kenngrößen näher beschrieben. Theoretisch kann jede dieser Kenngrößen als Hierarchisierungskonzept ausgearbeitet werden, wobei die Ausprägungen der Kenngrößen die Hierarchieebenen darstellen. Da sich jedoch nicht alle Kenngrößen zur Bildung von Hierarchisierungskonzepten eignen, werden die einzelnen Kenngrößen hinsichtlich ihrer Eignung zur Hierarchisierung untersucht. Mit dem Ergebnis dieser Untersuchung lassen sich zwei Hierarchisierungskonzepte mit verschiedenen Kenngrößen ausarbeiten. Die Bewertung der beiden ausgearbeiteten Konzepte unter Hinzunahme des Status quo der ÖPNV-Planung anhand verschiedener Zielkriterien unterstützt die Entscheidung für eines der beiden Hierarchisierungskonzepte. Das gewählte Konzept basiert auf den Kenngrößen Verbindungsbedeutung, Bedienungszeit und Nachfragepotenzial. Es wird in Form eines Handlungsleitfadens konkretisiert. Der Handlungsleitfaden orientiert sich an den drei Phasen Vororientierung, Problemanalyse und Planungsprozess. Der Planungsprozess wird in drei Schritten durchgeführt: Im ersten Schritt wird der ÖPNV ohne Berücksichtigung der Schülerbeförderung geplant. In Anlehnung an das System der zentralen Orte werden Verbindungen zwischen zentralen Orten bzw. zwischen Gemeinden ohne zentralörtliche Funktion und zentralen Orten festgelegt. Grundsätzlich soll dabei jede Gemeinde an eine Gemeinde höherer Zentralitätsstufe angebunden und zusätzlich zentrale Orte gleicher Zentralitätsstufe miteinander verbunden werden. Entsprechend ihrer Verbindungsbedeutung(ausgedrückt durch die Verbindungsfunktionsstufe)werden die einzelnen Verbindungen nacheinander geplant. Hierbei werden zunächst die Verbindungen der Verbindungsfunktionsstufe I (Verbindung der zentralen Orte höherer Bedeutung: Oberzentren und Metropolregionen) betrachtet. Dieses Vorgehen wird schrittweise für jede der vier relevanten Verbindungsfunktionsstufen wiederholt. Wichtig ist bei der Planung der Verkehre auf den Ebenen der einzelnen Verbindungsfunktionsstufen, dass die Planung des Schienenpersonennahverkehrs und des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs gemeinsam und integriert erfolgt. Die Entscheidung für den Schienen- oder Straßenverkehr wird situationsabhängig für jede Verbindung getroffen. Im zweiten Schritt wird die Schülerbeförderung geplant. In dem Zusammenhang wird zunächst geprüft, inwieweit die Schülerbeförderung mit dem bereits geplanten allgemeinen ÖPNV abgewickelt werden kann. Dabei müssen zum einen die bestehenden gesetzlichen Anforderungen an die Schülerbeförderung eingehalten sein. Sind Anforderungen nicht eingehalten, können Anpassungen an den Schulzeiten, kleinere Anpassungen an bestehenden Fahrten oder das Einrichten von Zusatzfahrten helfen, die Anforderungen zu erfüllen. Zum anderen muss die Beförderungskapazität zur Durchführung der Schülerbeförderung ausreichen. Fehlende Kapazitäten können durch größere Fahrzeuge, zusätzliche Fahrzeuge oder zusätzliche Fahrten behoben werden. Im dritten Schritt werden Systeme geplant, die als ergänzende Zubringer die Attraktivität des ÖPNV weiter steigern können. Hierzu zählt einerseits die Förderung des Fahrradverkehrs durch Einrichtung von Fahrradverleihsystemen und Fahrradabstellanlagen sowie andererseits die Einrichtung von Carsharing-Angeboten. Nach der Konkretisierung des Hierarchisierungskonzepts wird der dabei formulierte Handlungsleitfaden anhand eines Praxisbeispiels angewandt. Hierzu werden im ländlichen Raum im Koblenzer Gebiet die beiden Bereiche Koblenz – Montabaur und Koblenz – Simmern (Hunsrück)/Flughafen Frankfurt- Hahn ausgewählt. Die Anwendung des Handlungsleitfadens wird beispielhaft für den Bereich Koblenz – Simmern (Hunsrück)/Flughafen Frankfurt-Hahn für die Nebenverkehrszeit formuliert. Ein Vorschlag für die Neugestaltung wird für beide Bereiche ausgearbeitet. Das Netz enthält Linien der verschiedenen Angebotsformen (Schnell-Linien/RE-Linien, Regional-Linien/RB-Linien und Zubringer-Linien). Ein Vergleich der geplanten Verkehre der beiden Bereiche stellt die regional bedingten Unterschiede heraus. Die Neugestaltung des Netzes bringt den Fahrgästen ein geordnetes und besser begreifbares Angebot. Für die Fahrgäste wird die Hierarchisierung anhand der verschiedenen Angebotsformen sichtbar. Schnellere Verbindungen zwischen den Zentren führen in der Regel zu einem besseren Reisezeitverhältnis mit der Einschränkung, dass auf einigen Relationen mehr Umsteigevorgänge nötig werden. Durch die Abstufung der Verkehre aufgrund der Angebotsformen kann durch tieferrangige Verkehre eine bessere Erschließung der einzelnen Gemeinden vorgenommen werden. Mit Hilfe von Bedarfsverkehren können ausgedehnte Bedienungszeiten und ein Verkehrsangebot im Takt realisiert werden, was flächendeckend zu einem umfangreicheren Angebot führt. Die Notwendigkeit der Voranmeldung von Bedarfsverkehren kann dabei eine Zugangshürde zur Nutzung des ÖPNV darstellen. Durch Orientierung am System der zentralen Orte, das in der Raumplanung bundesweit angewandt wird, kann das Konzept grundsätzlich in allen ländlichen Regionen Deutschlands Anwendung finden. Möglichkeiten für Modifikationen machen das Konzept auf beliebige Regionen anpassbar. Abschließend werden Erfolgsfaktoren und Hemmnisse auf konzeptionell-funktionaler, organisatorischinstitutioneller und technisch-physischer Ebene für die Umsetzung des Konzepts dargestellt. Daraus werden Empfehlungen zur Planung in Bezug auf verschiedene Themen abgeleitet.

Fachbereich(e)/-gebiet(e): Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr > Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering
Hinterlegungsdatum: 08 Apr 2016 07:59
Gutachter / Prüfer: Boltze, Prof. Dr. Manfred ; Lüke, M. Sc. Marc
Alternatives oder übersetztes Abstract:
AbstractSprache
Systems of local public transport are most of the time historically grown. Especially bus services in rural areas are often not arranged and in no hierarchical order. This can be applied in relation to different bus lines among themselves as well as in relation to the trips of the separat bus lines. But in local rail traffic the separate lines generally run according to timetables with rhythm. Because of the classification of the lines to classes of trains the train services are to the greatest possible extent in a hierarchy. The aim of the work is the preparation of recommendations to reorganize public transport systems in rural areas seen from a hierarchical point of view. By means of the reform bus service and local rail traffic should become together perceptible as public transport. At first the terms „public transport“ and „rural area“ are defined in the part of the work that contains the basics. This work only focuses upon the means of transport of local rail traffic and of local road traffic(with motor vehicles in regular services and casual services). Afterwards in a short historical overview it is pointed out how the present existing systems have been produced. While considering the status of the development of the hierarchisation one can notice that the rail traffic throughout Germany is already most extensively in a hierarchy through the classification of the lines in classes of trains. Until now in local public transport on the road in rural areas there only exist first signs for a hierarchical system in selected regions. For instance in Saxony-Anhalt there is the idea of a total public transport system. In Schleswig-Holstein a nationwide integral timetable with rhythm should on a fairly long-term basis be put to practice both for the rail traffic and for the bus service. In Rhineland-Palatinate with the introduction of RegioLinien the attempt existed to position these express bus lines on a higher level than the other bus services. The development of the hierarchical plans is based on spatial (connection, development, spatial flexibility), temporal (availability, temporal flexibility) and operational criteria (demand, vehicle, form of supply). The detailed description of the criteria is based on indicators. Theoretically each of these indicators can be elaborated as a hierarchical plan. During this process the development of the indicators represents the hierarchical levels. Because of the fact that not all of the indicators are suitable for the forming of hierarchical plans every indicator is examined with regard to its suitability to be part of a hierarchical order. As a result of this examination two hierarchical plans with different identicators can be worked out. The evaluation of the two developed plans in consideration of the status quo of the public transport planning on the basis of different criteria of aim supports the decision for one of the two hierarchical plans. The chosen plan is based on the indicators signification of the connection, service time and demand potential. It is clearly definded as an action manual. This manual orientates itself towards the three phases preorientation, problem analysis and planning process. The planning process is carried out in three steps: In the first step the public transport is planned without consideration of the pupil transportation. Following the system of the central places connections between central places and respectively between municipalities without any function of central places and central places are determined. Basically while doing that each municipality should be connected to a municipality with a higher level of centralisation. Besides central places having the same level of centralisation should be connected. According to the signification of the connection (expressed as connection function level) the different connections are planned successively. During that process at first it is looked at the connections of the connection function level I (connection of the central places with a higher significance: higher-order centres and metropolitan areas). This course of action is gradually repeated for each of the four relevant connection function levels. It is important while planning the transport on the levels of the different connection function levels that the planning of the local rail traffic and the local road traffic takes place together and in an integrated way. The decision for the rail traffic or for the road traffic is taken for each connection depending on the situation. In the second step the pupil transport is planned. In that context it is firstly verified to what extent the pupil transport can be carried out with the general public transport that has already been planned. To realize that on the one hand the existing legal demands on the pupil transport have to be respected. If these aren’t respected, adaptations to the schooldays, smaller adaptations to existing trips or the implementation of supplementary trips can help to fulfil the requirements. On the other hand the transportation capacity has to be sufficient to carry out the pupil transport. Missing capacities can be removed with the help of bigger vehicles, supplementary vehicles or supplemenentary trips. In the third step systems are planned which have the additional function of bringing passengers to major junctions. These systems can increase the attractiveness of public transport. On the one hand the promotion of bicycle traffic by means of the implementation of systems to rent bicycles and systems to park bicycles has to be mentioned. On the other hand offers for carsharing are important. After having clearly defined the hierarchical plan the action manual that has been formulated in the course of the definition is applied on the basis of a practical example. To realize that in the rural area in region of Coblenz the two areas Coblenz – Montabaur and Coblenz – Simmern (Hunsrück)/Airport Frankfurt-Hahn are chosen. The application of the action manual is exemplarily formulated for the area Coblenz – Simmern (Hunsrück)/Airport Frankfurt-Hahn for the offpeak service. A suggestion for the redesigning is elaborated for both areas. The network consists of lines of the different sorts of offer (fast lines/RE-lines, regional lines/RB-lines and bringing lines). A comparison of the planned traffic in the two areas points out the regional differences. The redesigning of the network delivers the passengers an arranged and better comprehensible offer. The hierarchisation becomes visible for the passengers because of the different sorts of offer. Faster connections between the centres normally result in a better journey-time ratio but with the restriction that during some of the connections more interchanges are necessary. Because of the grading of the traffic due to the sorts of offer a better development of the different municipalities can be carried out through means of transport belonging to a lower level. With the help of required traffic extended operating times and a traffic offer can be realized in rhythm which leads in the whole region to a more diversified offer. The necessity of the preliminary demand of required traffic can represent an access obstacle for the use of public transport. Because of the orientation towards the system of central places which is nationwidely used in the regional planning the plan can generally be applied in all rural regions of Germany. Possibilities to modify lead to the fact that the plan is applicable to any region. Finally conditions of sucess and barriers are represented on a conceptional-functional, on an organizational-institutional and on a technical-physical level to carry out the plan. From this recommendations for a planning with regard to different themes are derived.Englisch
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