Bappert, Christian (2014)
Hierarchisierung von Netzen des ÖPNV im ländlichen Raum.
Technische Universität Darmstadt
Masterarbeit, Bibliographie

Kurzbeschreibung (Abstract)

Netze des öffentlichen Personennahverkehrs sind meist historisch gewachsen. Gerade Busverkehre im ländlichen Raum sind oft nicht geordnet und hierarchisiert. Dies gilt sowohl in Bezug auf die verschiedenen Buslinien untereinander als auch in Bezug auf die Fahrten der einzelnen Linien. Im Schienenpersonennahverkehr hingegen verkehren die einzelnen Linien in der Regel nach Taktfahrplänen. Aufgrund der Zuordnung der Linien zu Zuggattungen ist der Zugverkehr weitestgehend hierarchisiert. Ziel der Arbeit ist die Erarbeitung von Empfehlungen zur Neuordnung von Netzen des ÖPNV im ländlichen Raum unter hierarchischen Gesichtspunkten. Durch die Neuordnung sollen Busverkehr und Schienenpersonennahverkehr gemeinsam als öffentlicher Personennahverkehr wahrnehmbar werden. In einem Grundlagenteil werden zunächst die Begriffe „öffentlicher Personennahverkehr“ und „ländlicher Raum“ definiert. In dieser Arbeit werden nur die Verkehrsmittel des Schienenpersonennahverkehrs und des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (mit Kraftfahrzeugen im Linien- und Gelegenheitsverkehr) betrachtet. Anschließend wird in einem kurzen historischen Überblick herausgestellt, wie die heute bestehenden Netze entstanden sind. Bei der Betrachtung des Stands der Entwicklung der Hierarchisierung wird festgestellt, dass der deutschlandweite Schienenverkehr bereits weitestgehend durch die Einteilung der Linien in Zuggattungen hierarchisiert ist. Im Nahverkehr auf der Straße gibt es bisher im ländlichen Raum nur in ausgewählten Regionen Ansätze für ein hierarchisiertes Netz. So gibt es beispielsweise in Sachsen-Anhalt die Idee eines ÖPNV-Gesamtsystems. In Schleswig-Holstein soll längerfristig ein landesweiter integraler Taktfahrplan sowohl für den Bahn- als auch für den Busverkehr umgesetzt werden. In Rheinland-Pfalz gab es mit der Einführung von RegioLinien den Versuch, diese Schnellbuslinien auf einer höheren Ebene über dem übrigen Busverkehr zu positionieren. Die Entwicklung der Hierarchisierungskonzepte basiert auf räumlichen (Verbindung, Erschließung, räumliche Flexibilisierung), zeitlichen (Verfügbarkeit, zeitliche Flexibilisierung) und betrieblichen Kriterien(Nachfrage, Fahrzeug, Angebotsform). Die Kriterien werden durch Kenngrößen näher beschrieben. Theoretisch kann jede dieser Kenngrößen als Hierarchisierungskonzept ausgearbeitet werden, wobei die Ausprägungen der Kenngrößen die Hierarchieebenen darstellen. Da sich jedoch nicht alle Kenngrößen zur Bildung von Hierarchisierungskonzepten eignen, werden die einzelnen Kenngrößen hinsichtlich ihrer Eignung zur Hierarchisierung untersucht. Mit dem Ergebnis dieser Untersuchung lassen sich zwei Hierarchisierungskonzepte mit verschiedenen Kenngrößen ausarbeiten. Die Bewertung der beiden ausgearbeiteten Konzepte unter Hinzunahme des Status quo der ÖPNV-Planung anhand verschiedener Zielkriterien unterstützt die Entscheidung für eines der beiden Hierarchisierungskonzepte. Das gewählte Konzept basiert auf den Kenngrößen Verbindungsbedeutung, Bedienungszeit und Nachfragepotenzial. Es wird in Form eines Handlungsleitfadens konkretisiert. Der Handlungsleitfaden orientiert sich an den drei Phasen Vororientierung, Problemanalyse und Planungsprozess. Der Planungsprozess wird in drei Schritten durchgeführt: Im ersten Schritt wird der ÖPNV ohne Berücksichtigung der Schülerbeförderung geplant. In Anlehnung an das System der zentralen Orte werden Verbindungen zwischen zentralen Orten bzw. zwischen Gemeinden ohne zentralörtliche Funktion und zentralen Orten festgelegt. Grundsätzlich soll dabei jede Gemeinde an eine Gemeinde höherer Zentralitätsstufe angebunden und zusätzlich zentrale Orte gleicher Zentralitätsstufe miteinander verbunden werden. Entsprechend ihrer Verbindungsbedeutung(ausgedrückt durch die Verbindungsfunktionsstufe)werden die einzelnen Verbindungen nacheinander geplant. Hierbei werden zunächst die Verbindungen der Verbindungsfunktionsstufe I (Verbindung der zentralen Orte höherer Bedeutung: Oberzentren und Metropolregionen) betrachtet. Dieses Vorgehen wird schrittweise für jede der vier relevanten Verbindungsfunktionsstufen wiederholt. Wichtig ist bei der Planung der Verkehre auf den Ebenen der einzelnen Verbindungsfunktionsstufen, dass die Planung des Schienenpersonennahverkehrs und des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs gemeinsam und integriert erfolgt. Die Entscheidung für den Schienen- oder Straßenverkehr wird situationsabhängig für jede Verbindung getroffen. Im zweiten Schritt wird die Schülerbeförderung geplant. In dem Zusammenhang wird zunächst geprüft, inwieweit die Schülerbeförderung mit dem bereits geplanten allgemeinen ÖPNV abgewickelt werden kann. Dabei müssen zum einen die bestehenden gesetzlichen Anforderungen an die Schülerbeförderung eingehalten sein. Sind Anforderungen nicht eingehalten, können Anpassungen an den Schulzeiten, kleinere Anpassungen an bestehenden Fahrten oder das Einrichten von Zusatzfahrten helfen, die Anforderungen zu erfüllen. Zum anderen muss die Beförderungskapazität zur Durchführung der Schülerbeförderung ausreichen. Fehlende Kapazitäten können durch größere Fahrzeuge, zusätzliche Fahrzeuge oder zusätzliche Fahrten behoben werden. Im dritten Schritt werden Systeme geplant, die als ergänzende Zubringer die Attraktivität des ÖPNV weiter steigern können. Hierzu zählt einerseits die Förderung des Fahrradverkehrs durch Einrichtung von Fahrradverleihsystemen und Fahrradabstellanlagen sowie andererseits die Einrichtung von Carsharing-Angeboten. Nach der Konkretisierung des Hierarchisierungskonzepts wird der dabei formulierte Handlungsleitfaden anhand eines Praxisbeispiels angewandt. Hierzu werden im ländlichen Raum im Koblenzer Gebiet die beiden Bereiche Koblenz – Montabaur und Koblenz – Simmern (Hunsrück)/Flughafen Frankfurt- Hahn ausgewählt. Die Anwendung des Handlungsleitfadens wird beispielhaft für den Bereich Koblenz – Simmern (Hunsrück)/Flughafen Frankfurt-Hahn für die Nebenverkehrszeit formuliert. Ein Vorschlag für die Neugestaltung wird für beide Bereiche ausgearbeitet. Das Netz enthält Linien der verschiedenen Angebotsformen (Schnell-Linien/RE-Linien, Regional-Linien/RB-Linien und Zubringer-Linien). Ein Vergleich der geplanten Verkehre der beiden Bereiche stellt die regional bedingten Unterschiede heraus. Die Neugestaltung des Netzes bringt den Fahrgästen ein geordnetes und besser begreifbares Angebot. Für die Fahrgäste wird die Hierarchisierung anhand der verschiedenen Angebotsformen sichtbar. Schnellere Verbindungen zwischen den Zentren führen in der Regel zu einem besseren Reisezeitverhältnis mit der Einschränkung, dass auf einigen Relationen mehr Umsteigevorgänge nötig werden. Durch die Abstufung der Verkehre aufgrund der Angebotsformen kann durch tieferrangige Verkehre eine bessere Erschließung der einzelnen Gemeinden vorgenommen werden. Mit Hilfe von Bedarfsverkehren können ausgedehnte Bedienungszeiten und ein Verkehrsangebot im Takt realisiert werden, was flächendeckend zu einem umfangreicheren Angebot führt. Die Notwendigkeit der Voranmeldung von Bedarfsverkehren kann dabei eine Zugangshürde zur Nutzung des ÖPNV darstellen. Durch Orientierung am System der zentralen Orte, das in der Raumplanung bundesweit angewandt wird, kann das Konzept grundsätzlich in allen ländlichen Regionen Deutschlands Anwendung finden. Möglichkeiten für Modifikationen machen das Konzept auf beliebige Regionen anpassbar. Abschließend werden Erfolgsfaktoren und Hemmnisse auf konzeptionell-funktionaler, organisatorischinstitutioneller und technisch-physischer Ebene für die Umsetzung des Konzepts dargestellt. Daraus werden Empfehlungen zur Planung in Bezug auf verschiedene Themen abgeleitet.

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