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Wirkungsabschätzung der Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h innerorts“

Gillich, Kim :
Wirkungsabschätzung der Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h innerorts“.
TU Darmstadt
[Bachelorarbeit], (2012)

Kurzbeschreibung (Abstract)

Die Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts“ ist ein zwischen Politikern, Verbänden und Organisationen seit langem stark diskutiertes Thema, welches sich vor allem im Laufe des letzten Jahres wieder zuspitzte. Dabei stehen sich die Befürworter, die eine größere Verkehrssicherheit sowie die Minimierung der Luftschadstoff- und Lärmemissionsbelastungen anstreben, den Ablehnern, welche einen stockenden Verkehrsfluss mit Verkehrsverlagerungen in beruhigte Wohngebiete befürchten, gegenüber. Ausgelöst wurde die Diskussion schon in den 80er Jahren, in denen umfangreiche Modellversuche mit zonenbeschränkten Ausweisungen von Höchstgeschwindigkeiten mit 30 km/h durchgeführt und letztendlich, aufgrund des signifikanten Rückgangs der Unfallzahlen, die Maßnahme der Ausweisung von Tempo 30-Zonen in die Straßenverkehrsordnung (StVO) aufgenommen wurde. Eine spätere StVO-Novellierung führte zu einem rasanten, teilweise gemeindeflächendeckenden Anstieg der Tempo 30-Zonen, da den Gemeinden die Ausweisung dieser Zonen erleichtert wurde. Der Forderung des Deutschen Städtetages, anstatt der Zonen eine generelle „zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts“ festzusetzen, wurde zu jener Zeit zwar nicht nachgekommen, dennoch ist der Gedanke in den Köpfen der Verkehrswissenschaftler bis dato noch präsent. Eine durch schwedische Verkehrsfachleute im Ende des 20. Jahrhunderts erstandene Idee, welche zum Beispiel eine Straßenraumgestaltung für verkehrssichere Geschwindigkeiten vorsah, um das Tötungsrisiko bei Kollisionen von Verkehrsteilnehmern zu verhindern, entwickelte sich zu einer Zielvorstellung, des sogenannten „Vision Zero“, um zukünftig die Zahl der Verkehrstoten auf ein Minimum zu reduzieren. Das europäische Parlament nahm diese Zielvorstellung im Jahr 2011 in ihrem Bericht zur Europäischen Straßenverkehrssicherheit mit auf und gaben dadurch den Anlass zur aktuellen politischen Debatte über die Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts“. Um die Auswirkungen der Maßnahme beschreiben zu können, werden in dieser Arbeit zunächst die Auswirkungen auf das Mobilitätsbedürfnis, die Wirtschaftlichkeit, die Verkehrssicherheit und die Umweltbelastungen, welche in dieser Arbeit auch als Wirkungsfelder bezeichnet werden, untersucht, um im nächstem Schritt diese Auswirkungen auf ein bestehendes Verkehrssystem, die Qualität des städtischen Umfeldes und die Akzeptanz der einzelnen Verkehrsteilnehmer und Anwohner zu übertragen und zu untersuchen. Bei den Wirkungsfeldern stellt sich durch die Maßnahme ein hohes Maß an Zugewinn bei der Verkehrssicherheit heraus. Reduzierte Geschwindigkeiten sind aufgrund geringerer Kollisionsgeschwindigkeiten die effektivste Lösung, um die Unfallschwere zu reduzieren. Zudem wird die Wahrnehmung der Fahrzeugführer für schwache Verkehrsteilnehmer sensibler und die Reaktionsfähigkeit wird dadurch gesteigert. Da Kinder unter zehn Jahren nicht im Stande sind, eine Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 30 km/h richtig einzuschätzen, werden diese durch die Maßnahme zusätzlich geschützt. Wichtigste Kenngröße zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten sind jedoch die Akzeptanz der einzelnen Fahrzeugführer. Zwar lässt sich eine Akzeptanzsteigerung schon allein durch eine flächendeckende Ausweisung von 30 km/h implizieren, jedoch bedarf es zur allgemein schnelleren Einhaltung der Maßnahmen einer gut organisierten Öffentlichkeitsarbeit. Diese fördert das Problembewusstsein der Fahrzeugführer und kann eine Verhaltensänderung des sozialen Umfeldes hervorrufen, wodurch auch der einzelne Fahrzeugführer beeinflusst wird, sein Verhalten schneller zu ändern. Eine Verhaltensänderung kann zum einen in der Akzeptanz zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h liegen, zum anderen auch den Umstieg von dem Verkehrsmittel MIV auf den Umweltverbund bedeuteten. Es ist also generell davon auszugehen, dass der Anteil des Umweltverbundes am Modal Split zunehmen wird, sofern mögliche alternative Verkehrsmittel zur Verfügung stehen. Zwischen Kerngebieten und ländlichen Räumen können demnach unterschiedliche Verhaltensänderungen erkannt werden. So könnten sogar MIV-gebundene Fahrzeugführer aus ländlichen Räumen aufgrund verlängerten Reisezeiten und ohne Umsteigemöglichkeiten auf den ÖV, einen Wohnungswechsel zur Kompensation des Handicaps vorziehen. Bei den Lärmemissionen zeigt sich vergleichsweise zur Verkehrssicherheit ein eindeutiges Bild. Langsamere gefahrene Geschwindigkeiten emittieren geringere Schalldrücke, wodurch der Schalldruckpegel, hörbar als Lärm bezeichnet, sinkt. Diese Schalldrücke entstehen zum einen aus dem Motor (Motorengeräusche) und aus den Schwingungen der Reifen (Rollgeräusche) und zum anderen aus den Luftwiderständen bei hohen Geschwindigkeiten (aerodynamisches Fahrgeräusche). Je nach Geschwindigkeit ist dabei eine Geräuschart dominanter als die andere. Bei der Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h werden weitestgehend die Rollgeräusche gesenkt, jedoch sind unterhalb der 30 km/h die Motorengeräusche dominant, wodurch niedrigere Geschwindigkeiten als 30 km/h keine signifikant geringere Lärmemissionen mehr aufweisen. Eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ist demzufolge eine sinnvolle Maßnahme zur Reduzierung der Lärmemissionen und kann, je nach Straßenoberfläche und Pkw, bis zu einer Lärmminderung von vier Dezibel beitragen. Über die Luftschadstoffemissionen, welche ebenfalls zu den Umweltbelastungen gezählt werden, kann keine genaue Aussage getroffen werden. In Messfahrten wurde festgestellt, dass eine konstante Geschwindigkeit von 30 km/h mehr Schadstoffemissionen erzeugt als eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h. Entscheidend für die endgültigen Schadstoffemissionen einer Strecke bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten ist jedoch die Häufigkeit der Beschleunigungsphasen, da in diesen Phasen der Kraftstoffverbrauch und somit auch die Luftschadstoffe deutlich höher ausfallen als bei konstanten Geschwindigkeiten. Bei Streckenlängen von weniger als 250 Metern Länge ergibt sich für eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h weniger Schadstoffemissionen als mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Somit kann in Gebieten mit Knotenpunktabständen unter 250 Metern von einer Reduktion der Luftschadstoffe ausgegangen werden, auf längeren Strecken, insbesondere auf Hauptverkehrsstraßen mit Vorfahrtsregelung, sind Erhöhungen der Luftschadstoffe zu erwarten. Jedoch sind die Luftschadstoffe neben der Geschwindigkeit, dem Anteil an Beschleunigungsphasen auch von der Steigung der Straße und der aktuellen Verkehrslage abhängig, wodurch eine genaue Aussage abschließend nicht getroffen werden kann. Generell gilt jedoch, dass eine konstante Geschwindigkeit weniger Luftschadstoffe verursacht als eine Beschleunigungsphase, wodurch die Schadstoffe allein durch, falls zuvor nicht schon vorhanden, einen stetigen Verkehrsfluss oder mehrere an den Verkehrsstrom angepasste Lichtsignalanlagen (Grüne Welle) deutlich gesenkt werden könnten. Als insgesamt wirtschaftlich kann die Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h innerorts“ schon bei einer geringen Abnahme der Unfalltoten gesehen werden, da ungefähr auf einen im Straßenverkehr Verstorbenen ein volkswirtschaftlicher Schaden von knapp einer Million Euro entsteht. Erhöhte volkswirtschaftliche Schäden durch eine Zunahme der Umweltbelastungen fallen dabei kaum ins Gewicht, wobei zu sagen ist, dass durch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten die sinkenden Lärmemissionen sich positiv auf die volkswirtschaftlichen Kosten auswirken. Die Einsparung an volkswirtschaftlichen Kosten könnte in die Öffentlichkeitsarbeit und in den Ausbau von baulichen Maßnahmen an Straßen verwendet werden, um dort zum Beispiel durch mit Fahrbahnverengung das Befahren der Fahrbahn mit zu hohen Geschwindigkeiten zu erschweren. Eine kostengünstige Verengung der Fahrbahn kann jedoch teilweise auch durch das Verbot des Parkens auf Gehsteigen sichergestellt werden. Auch der Ausbau des Fuß- und Radwegenetz zur Steigerung der Attraktivität dieser Verkehrsmittel bei der Verkehrsmittelwahl, würde durch die Einsparungen der volkswirtschaftlichen Kosten gedeckt werden. Die erhöhte Attraktivität könnte sich zudem positiv auf den Model Split auswirken, wodurch wiederrum enormes Einsparpotenzial für die volkswirtschaftlichen Kosten entstehen, da durch eine Verringerung des Pkw-Anteils am Modal Split die Luftschadstoffe und die Lärmemissionen ebenfalls zurückgehen. Durch das Zusammenspiel aller vier Wirkungsfelder kann sich durch eine Akzeptanzsteigerung eine Verlagerung des Straßenverkehrs zu umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln ergeben sowie die Verkehrssicherheit verbessert und die Umweltbelastungen gemindert werden. Die Auswirkungen auf ein bestehendes Verkehrsnetz können, je nach Gemeinde, unterschiedlich stark ausfallen. Da Umweltbelastungen bei konstanten Geschwindigkeiten geringer als in Beschleunigungsphasen sind, ist zum Schutz der Umwelt ein Netz aus Vorfahrtsstraßen, dem sogenannten Vorrangnetz, zu erstellen. Dieses Vorrangnetz sollte so gewählt werden, dass möglichst viele Bereiche der Stadt schnell angefahren werden können, jedoch ist die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer jederzeit zu gewährleisten. Entscheidend bei der Wahl des Vorrangnetzes ist die Tatsache, dass die Beweislast umgekehrt wird. Es gilt nun nicht mehr zu begründen, warum auf einer Straße die Höchstgeschwindigkeit reduziert werden sollte, sondern weswegen sie erhöht werden sollte. Diese Umkehrung zeigt auch die neue Vorrangstellung der Verkehrssicherheit und der Umweltbelastungen entgegnen der ungehinderten Fahrt für den MIV. Grundsätzlich gilt jedoch, dass vor allem übergeordnete Straßen Vorfahrtsstraßen, aufgrund hoher Verkehrsdichte, bleiben sollten, es jedoch nicht zu viele Straßen beinhalten sollte, um dem Effekt der flächenhaften Verkehrsberuhigung nicht entgegen zu wirken. Die Belange des ÖPNV sind nach wie vor im Verkehrsnetz zu berücksichtigen, da es sich um ein umweltschonendes Verkehrsmittel handelt, dessen Attraktivität nicht gemindert werden sollte. Das städtische Umfeld wird durch die Reduktion der Höchstgeschwindigkeiten an Lebensqualität, insbesondere an Wohn- und Aufenthaltsqualität, gewinnen. Der Straßenverkehrslärm wird gesenkt und die Verkehrssicherheit gesteigert. Die Akzeptanz der einzelnen Verkehrsteilnehmer und somit die generelle Einhaltung der geringeren Höchstgeschwindigkeit ist stark von der Öffentlichkeitsarbeit abhängig. So konnte in Graz eine Akzeptanz von ungefähr 80 Prozent erreicht werden. Mit Hilfe des Norm-Aktivations-Modells wird in dieser Arbeit gezeigt, dass eine Akzeptanzsteigerung allein durch eine flächenhafte Einführung erreicht werden kann und die Öffentlichkeitsarbeit vor allem als unterstützend eingesetzt werden muss, um den Prozess der Akzeptanzsteigerung zu beschleunigen. Im Fallbeispiel Darmstadt wird ein Verkehrsnetz im Sinne der Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h innerorts“ erstellt. Es zeigt sich durch die Erstellung deutlich, dass für die Verkehrsteilnehmer ein sehr übersichtliches Netz entsteht und mehr Verkehrsschilder, vor allem Tempo 30-Zonen-Beschilderungen, aus dem Straßennetz entnommen werden können, als neue hinzugestellt werden müssen, wodurch sich die Befürchtung eines Schilderwaldes nicht bestätigen lässt. Die ÖPNV-Linien Darmstadts können dabei größtenteils ohne Fahrzeitverluste weiter bestehen, da sie größtenteils schon in Tempo 30-Zonen verlaufen. Die Ausweisung der Verkehrszeichen 301 (Vorahrt), um den ÖPNV an Kreuzungen zu priorisieren, ist weiterhin möglich und wird auch genutzt. Insgesamt erhält Darmstadt durch die Einführung ein leicht verständliches Straßenverkehrsnetz, welches noch viele Potenziale für Fußgänger- und Radverkehre offen lässt. So können zum Beispiel Fahrradstraßen eingerichtet werden, um auch ein gutes Radwegenetz zu erhalten. In vielen Bereichen wird mit einer Lärmminderung zu rechnen sein, auch Minderungen der Luftschadstoffe sind möglich. Die Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h innerorts“ erzielt im Bereich der Verkehrssicherheit und der Umweltbelastungen gute Ergebnisse, sie kann das Mobilitätsbedürfnis zu umweltschonender Verkehrsmittel lenken und ist für die Wirtschaftlichkeit zu begrüßen. Jedoch sollten die Vorrangnetze stets auf ihre Kapazitäten und den gefahrenen Höchstgeschwindigkeiten geprüft werden, um eventuell weitere Vorfahrtsstraßen vom Vorrangnetz auszuschließen. Es empfiehlt sich, einen flächendeckenden Modelversuch mit Überwachung von Geschwindigkeiten durchzuführen, um alle Wirkungsfelder vorab in einem realistischen Versuch auf die Probe zu stellen. Die Öffentlichkeit sollte jedoch im großen Maße beteiligt werden, um im Vorfeld eine gute Akzeptanz der Maßnahme sicherzustellen. Die Reduzierung der Unfallzahlen und der Umweltbelastungen sind grundlegende Ziele und für jeden Menschen nachvollziehbar.

Typ des Eintrags: Bachelorarbeit
Erschienen: 2012
Autor(en): Gillich, Kim
Titel: Wirkungsabschätzung der Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h innerorts“
Sprache: Deutsch
Kurzbeschreibung (Abstract):

Die Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts“ ist ein zwischen Politikern, Verbänden und Organisationen seit langem stark diskutiertes Thema, welches sich vor allem im Laufe des letzten Jahres wieder zuspitzte. Dabei stehen sich die Befürworter, die eine größere Verkehrssicherheit sowie die Minimierung der Luftschadstoff- und Lärmemissionsbelastungen anstreben, den Ablehnern, welche einen stockenden Verkehrsfluss mit Verkehrsverlagerungen in beruhigte Wohngebiete befürchten, gegenüber. Ausgelöst wurde die Diskussion schon in den 80er Jahren, in denen umfangreiche Modellversuche mit zonenbeschränkten Ausweisungen von Höchstgeschwindigkeiten mit 30 km/h durchgeführt und letztendlich, aufgrund des signifikanten Rückgangs der Unfallzahlen, die Maßnahme der Ausweisung von Tempo 30-Zonen in die Straßenverkehrsordnung (StVO) aufgenommen wurde. Eine spätere StVO-Novellierung führte zu einem rasanten, teilweise gemeindeflächendeckenden Anstieg der Tempo 30-Zonen, da den Gemeinden die Ausweisung dieser Zonen erleichtert wurde. Der Forderung des Deutschen Städtetages, anstatt der Zonen eine generelle „zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts“ festzusetzen, wurde zu jener Zeit zwar nicht nachgekommen, dennoch ist der Gedanke in den Köpfen der Verkehrswissenschaftler bis dato noch präsent. Eine durch schwedische Verkehrsfachleute im Ende des 20. Jahrhunderts erstandene Idee, welche zum Beispiel eine Straßenraumgestaltung für verkehrssichere Geschwindigkeiten vorsah, um das Tötungsrisiko bei Kollisionen von Verkehrsteilnehmern zu verhindern, entwickelte sich zu einer Zielvorstellung, des sogenannten „Vision Zero“, um zukünftig die Zahl der Verkehrstoten auf ein Minimum zu reduzieren. Das europäische Parlament nahm diese Zielvorstellung im Jahr 2011 in ihrem Bericht zur Europäischen Straßenverkehrssicherheit mit auf und gaben dadurch den Anlass zur aktuellen politischen Debatte über die Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts“. Um die Auswirkungen der Maßnahme beschreiben zu können, werden in dieser Arbeit zunächst die Auswirkungen auf das Mobilitätsbedürfnis, die Wirtschaftlichkeit, die Verkehrssicherheit und die Umweltbelastungen, welche in dieser Arbeit auch als Wirkungsfelder bezeichnet werden, untersucht, um im nächstem Schritt diese Auswirkungen auf ein bestehendes Verkehrssystem, die Qualität des städtischen Umfeldes und die Akzeptanz der einzelnen Verkehrsteilnehmer und Anwohner zu übertragen und zu untersuchen. Bei den Wirkungsfeldern stellt sich durch die Maßnahme ein hohes Maß an Zugewinn bei der Verkehrssicherheit heraus. Reduzierte Geschwindigkeiten sind aufgrund geringerer Kollisionsgeschwindigkeiten die effektivste Lösung, um die Unfallschwere zu reduzieren. Zudem wird die Wahrnehmung der Fahrzeugführer für schwache Verkehrsteilnehmer sensibler und die Reaktionsfähigkeit wird dadurch gesteigert. Da Kinder unter zehn Jahren nicht im Stande sind, eine Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 30 km/h richtig einzuschätzen, werden diese durch die Maßnahme zusätzlich geschützt. Wichtigste Kenngröße zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten sind jedoch die Akzeptanz der einzelnen Fahrzeugführer. Zwar lässt sich eine Akzeptanzsteigerung schon allein durch eine flächendeckende Ausweisung von 30 km/h implizieren, jedoch bedarf es zur allgemein schnelleren Einhaltung der Maßnahmen einer gut organisierten Öffentlichkeitsarbeit. Diese fördert das Problembewusstsein der Fahrzeugführer und kann eine Verhaltensänderung des sozialen Umfeldes hervorrufen, wodurch auch der einzelne Fahrzeugführer beeinflusst wird, sein Verhalten schneller zu ändern. Eine Verhaltensänderung kann zum einen in der Akzeptanz zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h liegen, zum anderen auch den Umstieg von dem Verkehrsmittel MIV auf den Umweltverbund bedeuteten. Es ist also generell davon auszugehen, dass der Anteil des Umweltverbundes am Modal Split zunehmen wird, sofern mögliche alternative Verkehrsmittel zur Verfügung stehen. Zwischen Kerngebieten und ländlichen Räumen können demnach unterschiedliche Verhaltensänderungen erkannt werden. So könnten sogar MIV-gebundene Fahrzeugführer aus ländlichen Räumen aufgrund verlängerten Reisezeiten und ohne Umsteigemöglichkeiten auf den ÖV, einen Wohnungswechsel zur Kompensation des Handicaps vorziehen. Bei den Lärmemissionen zeigt sich vergleichsweise zur Verkehrssicherheit ein eindeutiges Bild. Langsamere gefahrene Geschwindigkeiten emittieren geringere Schalldrücke, wodurch der Schalldruckpegel, hörbar als Lärm bezeichnet, sinkt. Diese Schalldrücke entstehen zum einen aus dem Motor (Motorengeräusche) und aus den Schwingungen der Reifen (Rollgeräusche) und zum anderen aus den Luftwiderständen bei hohen Geschwindigkeiten (aerodynamisches Fahrgeräusche). Je nach Geschwindigkeit ist dabei eine Geräuschart dominanter als die andere. Bei der Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h werden weitestgehend die Rollgeräusche gesenkt, jedoch sind unterhalb der 30 km/h die Motorengeräusche dominant, wodurch niedrigere Geschwindigkeiten als 30 km/h keine signifikant geringere Lärmemissionen mehr aufweisen. Eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ist demzufolge eine sinnvolle Maßnahme zur Reduzierung der Lärmemissionen und kann, je nach Straßenoberfläche und Pkw, bis zu einer Lärmminderung von vier Dezibel beitragen. Über die Luftschadstoffemissionen, welche ebenfalls zu den Umweltbelastungen gezählt werden, kann keine genaue Aussage getroffen werden. In Messfahrten wurde festgestellt, dass eine konstante Geschwindigkeit von 30 km/h mehr Schadstoffemissionen erzeugt als eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h. Entscheidend für die endgültigen Schadstoffemissionen einer Strecke bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten ist jedoch die Häufigkeit der Beschleunigungsphasen, da in diesen Phasen der Kraftstoffverbrauch und somit auch die Luftschadstoffe deutlich höher ausfallen als bei konstanten Geschwindigkeiten. Bei Streckenlängen von weniger als 250 Metern Länge ergibt sich für eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h weniger Schadstoffemissionen als mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Somit kann in Gebieten mit Knotenpunktabständen unter 250 Metern von einer Reduktion der Luftschadstoffe ausgegangen werden, auf längeren Strecken, insbesondere auf Hauptverkehrsstraßen mit Vorfahrtsregelung, sind Erhöhungen der Luftschadstoffe zu erwarten. Jedoch sind die Luftschadstoffe neben der Geschwindigkeit, dem Anteil an Beschleunigungsphasen auch von der Steigung der Straße und der aktuellen Verkehrslage abhängig, wodurch eine genaue Aussage abschließend nicht getroffen werden kann. Generell gilt jedoch, dass eine konstante Geschwindigkeit weniger Luftschadstoffe verursacht als eine Beschleunigungsphase, wodurch die Schadstoffe allein durch, falls zuvor nicht schon vorhanden, einen stetigen Verkehrsfluss oder mehrere an den Verkehrsstrom angepasste Lichtsignalanlagen (Grüne Welle) deutlich gesenkt werden könnten. Als insgesamt wirtschaftlich kann die Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h innerorts“ schon bei einer geringen Abnahme der Unfalltoten gesehen werden, da ungefähr auf einen im Straßenverkehr Verstorbenen ein volkswirtschaftlicher Schaden von knapp einer Million Euro entsteht. Erhöhte volkswirtschaftliche Schäden durch eine Zunahme der Umweltbelastungen fallen dabei kaum ins Gewicht, wobei zu sagen ist, dass durch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten die sinkenden Lärmemissionen sich positiv auf die volkswirtschaftlichen Kosten auswirken. Die Einsparung an volkswirtschaftlichen Kosten könnte in die Öffentlichkeitsarbeit und in den Ausbau von baulichen Maßnahmen an Straßen verwendet werden, um dort zum Beispiel durch mit Fahrbahnverengung das Befahren der Fahrbahn mit zu hohen Geschwindigkeiten zu erschweren. Eine kostengünstige Verengung der Fahrbahn kann jedoch teilweise auch durch das Verbot des Parkens auf Gehsteigen sichergestellt werden. Auch der Ausbau des Fuß- und Radwegenetz zur Steigerung der Attraktivität dieser Verkehrsmittel bei der Verkehrsmittelwahl, würde durch die Einsparungen der volkswirtschaftlichen Kosten gedeckt werden. Die erhöhte Attraktivität könnte sich zudem positiv auf den Model Split auswirken, wodurch wiederrum enormes Einsparpotenzial für die volkswirtschaftlichen Kosten entstehen, da durch eine Verringerung des Pkw-Anteils am Modal Split die Luftschadstoffe und die Lärmemissionen ebenfalls zurückgehen. Durch das Zusammenspiel aller vier Wirkungsfelder kann sich durch eine Akzeptanzsteigerung eine Verlagerung des Straßenverkehrs zu umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln ergeben sowie die Verkehrssicherheit verbessert und die Umweltbelastungen gemindert werden. Die Auswirkungen auf ein bestehendes Verkehrsnetz können, je nach Gemeinde, unterschiedlich stark ausfallen. Da Umweltbelastungen bei konstanten Geschwindigkeiten geringer als in Beschleunigungsphasen sind, ist zum Schutz der Umwelt ein Netz aus Vorfahrtsstraßen, dem sogenannten Vorrangnetz, zu erstellen. Dieses Vorrangnetz sollte so gewählt werden, dass möglichst viele Bereiche der Stadt schnell angefahren werden können, jedoch ist die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer jederzeit zu gewährleisten. Entscheidend bei der Wahl des Vorrangnetzes ist die Tatsache, dass die Beweislast umgekehrt wird. Es gilt nun nicht mehr zu begründen, warum auf einer Straße die Höchstgeschwindigkeit reduziert werden sollte, sondern weswegen sie erhöht werden sollte. Diese Umkehrung zeigt auch die neue Vorrangstellung der Verkehrssicherheit und der Umweltbelastungen entgegnen der ungehinderten Fahrt für den MIV. Grundsätzlich gilt jedoch, dass vor allem übergeordnete Straßen Vorfahrtsstraßen, aufgrund hoher Verkehrsdichte, bleiben sollten, es jedoch nicht zu viele Straßen beinhalten sollte, um dem Effekt der flächenhaften Verkehrsberuhigung nicht entgegen zu wirken. Die Belange des ÖPNV sind nach wie vor im Verkehrsnetz zu berücksichtigen, da es sich um ein umweltschonendes Verkehrsmittel handelt, dessen Attraktivität nicht gemindert werden sollte. Das städtische Umfeld wird durch die Reduktion der Höchstgeschwindigkeiten an Lebensqualität, insbesondere an Wohn- und Aufenthaltsqualität, gewinnen. Der Straßenverkehrslärm wird gesenkt und die Verkehrssicherheit gesteigert. Die Akzeptanz der einzelnen Verkehrsteilnehmer und somit die generelle Einhaltung der geringeren Höchstgeschwindigkeit ist stark von der Öffentlichkeitsarbeit abhängig. So konnte in Graz eine Akzeptanz von ungefähr 80 Prozent erreicht werden. Mit Hilfe des Norm-Aktivations-Modells wird in dieser Arbeit gezeigt, dass eine Akzeptanzsteigerung allein durch eine flächenhafte Einführung erreicht werden kann und die Öffentlichkeitsarbeit vor allem als unterstützend eingesetzt werden muss, um den Prozess der Akzeptanzsteigerung zu beschleunigen. Im Fallbeispiel Darmstadt wird ein Verkehrsnetz im Sinne der Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h innerorts“ erstellt. Es zeigt sich durch die Erstellung deutlich, dass für die Verkehrsteilnehmer ein sehr übersichtliches Netz entsteht und mehr Verkehrsschilder, vor allem Tempo 30-Zonen-Beschilderungen, aus dem Straßennetz entnommen werden können, als neue hinzugestellt werden müssen, wodurch sich die Befürchtung eines Schilderwaldes nicht bestätigen lässt. Die ÖPNV-Linien Darmstadts können dabei größtenteils ohne Fahrzeitverluste weiter bestehen, da sie größtenteils schon in Tempo 30-Zonen verlaufen. Die Ausweisung der Verkehrszeichen 301 (Vorahrt), um den ÖPNV an Kreuzungen zu priorisieren, ist weiterhin möglich und wird auch genutzt. Insgesamt erhält Darmstadt durch die Einführung ein leicht verständliches Straßenverkehrsnetz, welches noch viele Potenziale für Fußgänger- und Radverkehre offen lässt. So können zum Beispiel Fahrradstraßen eingerichtet werden, um auch ein gutes Radwegenetz zu erhalten. In vielen Bereichen wird mit einer Lärmminderung zu rechnen sein, auch Minderungen der Luftschadstoffe sind möglich. Die Maßnahme „zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h innerorts“ erzielt im Bereich der Verkehrssicherheit und der Umweltbelastungen gute Ergebnisse, sie kann das Mobilitätsbedürfnis zu umweltschonender Verkehrsmittel lenken und ist für die Wirtschaftlichkeit zu begrüßen. Jedoch sollten die Vorrangnetze stets auf ihre Kapazitäten und den gefahrenen Höchstgeschwindigkeiten geprüft werden, um eventuell weitere Vorfahrtsstraßen vom Vorrangnetz auszuschließen. Es empfiehlt sich, einen flächendeckenden Modelversuch mit Überwachung von Geschwindigkeiten durchzuführen, um alle Wirkungsfelder vorab in einem realistischen Versuch auf die Probe zu stellen. Die Öffentlichkeit sollte jedoch im großen Maße beteiligt werden, um im Vorfeld eine gute Akzeptanz der Maßnahme sicherzustellen. Die Reduzierung der Unfallzahlen und der Umweltbelastungen sind grundlegende Ziele und für jeden Menschen nachvollziehbar.

Fachbereich(e)/-gebiet(e): Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr > Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering
Hinterlegungsdatum: 04 Apr 2016 13:00
Gutachter / Prüfer: Boltze, Prof. Dr. Manfred ; von Mörner, Dipl. Ing. Moritz
Alternatives oder übersetztes Abstract:
AbstractSprache
The measure "city speed limit of 30 km/h" is a hotly debated issue among politicians, associations and organizations for a long time, which came to a head again, especially in the last year. Thereby are the proponents, who seek a greater road safety and minimizing air pollution and noise emissions impact, compared to the opponents of this measure, who fear a slow-moving traffic with traffic relocations in calming residential areas. Triggered was the discussion already in the 80s, in which extensive model tests with zone limited expulsions of speed limit of 30 km/h were carried out and due to the significant decline in accident rates, the measure to classify 30 km/h zones was added to the (road) traffic regulations (Highway Code).A later StVO amendment led to a rapid, partly community-comprehensive, increase of the 30 km/h zones, because for communities were the classification of these zones facilitated. The claim of the German Association of Cities to set down a general "city speed limit of 30 km/h" instead of zones was not fulfilled up to now, nevertheless, this idea is to date still present in the minds of many scientists. One by Swedish experts for traffic in the late 20th Century resulting idea which, for example, envisaged the designs of the road space to ensure safe speed in order to prevent the risk of killing in case of collisions between road users, has developed into a vision, the so-called "Vision Zero", to reduce the number of deaths to a minimum or even to reduce them to zero in the future. In 2011 the European Parliament adopted this vision in their report to the European road safety thereby gave rise to the current political debate on the measure "city speed limit of 30 km/h". To describe the effects of the measure, first the impact on the need for mobility, economy, road safety and environmental pollution, which are referred to as well as functional domains, are under examination in this thesis to transfer and to investigate in the next step these effects on an existing transport system, the quality of the urban environment and the acceptance of individual road users and local residents. In the functional domains arises from the measure out a great deal of gains in road safety. Reduced velocities are due to lower collision speeds, the most effective solution in order to reduce the severity of accidents. Moreover, the perception of the driver for the faint of road users will be more sensitive and the responsiveness is thus increased. As children under ten years are not able to properly assess a vehicle speed of more than 30 km/h, they are further protected by the measure. The most important parameter to observe the speed limits, however, is the acceptance of the individual vehicle driver. While it implicates an acceptance increase simply by a comprehensive expulsion of 30 km/h, but there is a need for faster general compliance with the measures of well-organized public relations. This promotes the awareness of drivers and may cause a change in behavior of the social environment, which even will influence the individual vehicle driver to change their behavior faster. A change in behavior can be related to the acceptance to comply with speed limits of 30 km/h, meant for others the change from the MIV to the environmental alliance. Thus it can be assumed that the proportion of the environmental network in the modal split will increase if any possible alternative means of transports are available. Therefore, different changes in behavior can be detected between core areas and rural areas. So even MIV-bound drivers from rural areas could be due to extended travel times and without the public transport transfer possibilities, prefer a change of residence to compensate for the handicap. With the noise emissions reveals comparatively to road safety a clear picture. Slower driven speeds emit less sound pressure, causing the noise level, perceived as noise, decreases. These sound pressures arise, for one of the engine (engine noises) and the vibrations from the tires (rolling noises) and the other from the air resistance at high speeds (aerodynamic driving noises). Depending on the speed a type of noise is more dominant than the other. In reducing the driven speed of 50 km/h to 30 km/h largely rolling noise can be reduced, however, below 30 km/h is the engine noise dominant, so lower speeds than 30 km/h do not have significantly lower noise emissions further. A maximum speed of 30 km/h is therefore a useful measure to reduce noise emissions and depending on the road surface and car it can contribute to a noise reduction of four decibels. No accurate statement can be made about the air pollution emissions, which are also counted among the environmental impacts. During test drives was measured that a constant speed of 30 km/h produces more emissions than a constant speed of 50 km/h. Decisive for the final pollutant emissions of a route at different speeds, however, are the frequencies of the acceleration phases, because in this phase the fuel consumption and thus also the air pollutants are considerably higher than at constant speeds. With route lengths of less than 250 meters length arise for a maximum speed of 30 km/h less emissions than with a maximum speed of 50 km/h. Thus in areas with node distances less than 250 meters can be assumed from a reduction of air pollutants, for longer distances, especially on main roads with right of way, increases in air pollutants are expected. However, the air pollutants in addition to speed, the amount of acceleration phases, are dependent on the slope of the road and the current traffic situation, whereby a precise statement can not be made conclusively. Generally, nevertheless, a constant speed causes less air pollution as an acceleration phase, whereby the pollutants could be significantly reduced alone by a steady flow of traffic or one or more adapted to the traffic flow light signaling system (green wave), if not previously been available. The measure "city speed limit 30 km/h" with even a small decrease in fatal accidents can be considered as economically, because approximately economic damage of one million euro arises on a dead in road transport. Increased economic losses due to an increase in environmental pollution are hardly significant, which is to say that by lower speed limits the decreasing noise emissions have a positive impact on the economic costs. The reduction in economic costs could be used for public relations and the expansion of construction measures on roads, in order to make it difficult, for example by road narrows, driving on the road at a high speed. An affordable narrowing of the roadway may be partly ensured by prohibiting parking on pavements. The expansion of the pedestrian and bicycle network to increase the attractiveness of means of transport for the choice of a means of transport would be covered by the savings of the economic costs. The increased attractiveness could also have a positive impact on the model split, which in turn creates a huge potential saving for the economic costs, because by reducing the car proportion of the modal split the air pollution and noise emissions are reduced as well. Through the interplay of all four functional domains can a shift from road transport to more environmentally friendly modes of transport arise by increasing acceptance, road safety can be improved and the environmental impacts can be mitigated. The impacts on an existing transport network, depending on the municipality, can vary greatly.As environmental pressures at constant rates are lower than in acceleration phases, to protect against environmental pollution it is necessary to create a network of priority roads, the so-called priority network. This priority network should be selected so that as many areas of the city can be reached quickly, but the safety of all road users is to be ensured at all times. Decisive is the fact when choosing the priority network that the burden of proof is reversed. It is now no longer justified why on a road the speed limit should be reduced, but why the speed limit should be increased. This reversal also shows the new primacy of safety and environmental pollution vice the unfettered drive for the MIV. In principle, however, should especially overriding roads due to heavy traffic remain main roads, but it should not contain too many roads in order to counter not to the effect of general reduction of traffic. The interests of the public transport are still to be considered in the road network, because it is an environmentally friendly means of transport, whose attractiveness should not be diminished. The urban environment will gain from the reduction of speed limits on quality of life, particularly the residential quality. The road noise is reduced and traffic safety is increased. The acceptance of individual road users and thus the overall compliance with the lower speed limit are heavily dependent on the public relations. Thus, an acceptance of about 80 percent could be achieved in Graz. Using the norm activation model is shown in this thesis that increasing acceptance can be achieved only through a comprehensive introduction and public relations especially must be used as supportive to accelerate the process of increasing acceptance. In the case study Darmstadt a traffic network is in accordance with the measure "city speed limit 30 km/h" created. It is clearly shown by the creation of this that for road users a very clearly structured network arises and more road signs, especially speed limit 30-zone signs, from the road network can be removed, must be placed as new, which is not borne out fears of signs forest. The public transport lines in Darmstadt can thereby largely exist without travel time losses further as they already were traveling largely in 30 km/h zones. The designation of traffic signs 301 (right of way) to prioritize public transport at junctions is still possible and is also used. Total Darmstadt obtained by introducing an easy to understand road network, which still has a lot of potential for pedestrian and bicycle traffic. Thus, for example bicycle roads are set up to also get a good network of cycle paths. With a noise reduction is to be expected in many areas, minimizations of air pollutants are also possible. The measure "city speed limit 30 km/h" made in the field of road safety and the environmental impact good results, it can deflect the need for mobility on more environmentally friendly transport and is to be welcomed for the economy. However, the priority networks should always be tested for their capacity and the driven speed limits, to exclude any other priority roads from the priority network. It is advisable to carry out a comprehensive model test with monitoring of speeds to put the functional domains previously in a realistic test to the proof. The public should be involved to a great extent in order in advance to ensure a good acceptance of the measure. The reduction in accident numbers and of environmental pollution are fundamental objectives and understandable for everyone.Englisch
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