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Kriterien und Empfehlungen für die Standortwahl von Fernbusterminals

Traut, Tanja :
Kriterien und Empfehlungen für die Standortwahl von Fernbusterminals.
TU Darmstadt
[Masterarbeit], (2014)

Kurzbeschreibung (Abstract)

Am 1. Januar 2013 wurde der Markt für den inländischen Fernbuslinienverkehr geöffnet. Wettbewerb ist seit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes nicht nur intermodal, sondern auch intramodal gegeben. Der deutsche Fernbuslinienverkehr unterliegt der Genehmigungspflicht und wurde zum Schutz des Nahverkehrs eingeschränkt. Haltestellen mit einem Abstand von weniger als 50 km oder mit parallel laufendem Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit von weniger als einer Stunde dürfen von einer Fernbuslinie zwar angefahren werden, allerdings darf keine Personenbeförderung zwischen diesen Haltestellen stattfinden (Unterwegsbedienungsverbot).

Im ersten Jahr der Liberalisierung kam es zu einem rasanten und stetigem Wachstum des Fernbuslinienverkehrs. Dieses bezieht sich sowohl auf die Anzahl der am Markt tätigen Busunternehmen, als auch das Linienangebot, die Häufigkeit der Bedienung einzelner Linien sowie die Anzahl möglicher Fahrtziele. Die wenigsten Städte waren auf eine solche Entwicklung vorbereitet. Die Folge sind provisorisch eingerichtete Haltestellen, denen es vor allem an Nachhaltigkeit mangelt. Die Weiterentwicklung des Marktes droht durch den Mangel an geeigneten, leistungsfähigen Haltepunkten und Standorten für Fernbusterminals zukünftig gehemmt zu werden. Bisher existiert jedoch kein klar definierter Aufgabenträger für die Entwicklung einer angemessenen Haltestelleninfrastruktur.

Die bisherige Standortwahl von Haltepunkten des Fernbuslinienverkehrs resultiert selten aus einer systematischen Planung unter Berücksichtigung geeigneter Standortkriterien. Ferner scheint nach einer nationalen Standortanalyse das Hauptkriterium der bisherigen Standortwahl die Nähe zum Hauptbahnhof gewesen zu sein. Hierdurch wurden wesentliche Standortkriterien, wie die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr und den Individualverkehr sowie ein adäquates Angebot an Geschäften, Gastronomiebetrieben und Übernachtungsmöglichkeiten, ohne den zusätzlichen Einsatz von Ressourcen erfüllt.

Ziel einer guten Standortwahl sollte es sein, einen erreichbaren Standort für ein ausreichend dimensioniertes und angemessen ausgestattetes Fernbusterminal zu finden, das von den Nutzern akzeptiert wird und einen reibungslosen Betriebsablauf und damit auch verkehrliche Sicherheit ermöglicht. Dabei müssen sowohl die betrieblichen als auch die verkehrlichen Besonderheiten des Fernbuslinienverkehrs berücksichtigt werden.

Die Refinanzierbarkeit des Fernbusterminals ist für den Betreiber von hoher Bedeutung. Die Infrastruktur des Fernbuslinienverkehrs wird bisher nicht oder lediglich begrenzt durch öffentliche Finanzmittel gefördert. Auch der private Fernbusunternehmer legt Wert auf die Wirtschaftlichkeit seiner Fernbuslinien, sodass er dem Fernbusfahrgast ein gutes Preis—Leistungs—Verhältnis bieten kann. Darüber hinaus profitieren die Kommune und die Allgemeinheit durch zusätzliche Steuereinnahmen und Arbeitsplätze von einer Anbindung an das Fernbusliniennetz. Bei der Standortwahl ist daher das wirtschaftliche Potenzial des Standortes zu berücksichtigen.

Des Weiteren sind die jeweiligen rechtlichen und stadtplanerischen Gegebenheiten bei der Standortwahl zu beachten. Entscheidend sind hier die stadtplanerischen Anforderungen, die Vermeidung negativer Umweltwirkungen, das Allgemeinwohl, die Anwohnerakzeptanz, die Verfügbarkeit der Fläche sowie die Wahrung bzw. Wiederherstellung von Sicherheit und Ordnung.

Standortkriterien können zum einen nach flächenbezogenen, umgebungsbezogenen und flexiblen Kriterien und zum anderen nach verkehrlichen / betrieblichen, wirtschaftlichen und rechtlichen / stadtplanerischen Kriterien differenziert werden. Konflikte zwischen einzelnen Standortkriterien sind nicht auszuschließen. Sie entstehen vor allem dann, wenn ein Standortkriterium einen übermäßig hohen Erfüllungsgrad erzielt. Die Bedeutung verschiedener Standortkriterien kann von Stadt zu Stadt variieren. Durch die Definition von Stadttypen können geeignete Standortempfehlungen gegeben werden.

Verschiedene Typen von Städten können anhand der stadtspezifischen Eigenschaften Stadtgröße in Einwohnerzahl, Verkehrsaufkommen des Fernbuslinienverkehrs und Hauptfunktion der Stadt bzw. des Haltepunktes im Rahmen des Linienverkehrs definiert werden. Darüber hinaus sollten auch bestehende negative Umweltwirkungen in die Definition einbezogen werden. Die jeweiligen Standortempfehlungen nach Stadttypus beinhalten sowohl die geeignete Anzahl an Haltepunkten als auch die in Frage kommenden Standortalternativen.

Es lassen sich zentrale und dezentrale Standortalternativen differenzieren. Zentrale Standortalternativen sind solche in Innenstadtlage und häufig auch Bahnhofsnähe. Dezentrale Standorte sind solche in Autobahnnähe, Flughafennähe und Gewerbegebieten. Jede dieser Standortalternative weist kritische Standortkriterien auf, deren Umsetzung bzw. Erfüllung aufgrund der Eigenheiten des Standortes als problematisch angesehen werden. Über eine entsprechende Bewertung der Standortalternativen kann mit Hilfe der aus dem Stadttypus hervorgehen Standortempfehlung und einer im Rahmen der Zielsetzung vorgenommenen, individuellen Gewichtung der Standortkriterien der beste Standort bestimmt werden.

Die Wahl mehrerer Standorte anstelle eines Standortes ist vor allem in Städten mit einem hohen Verkehrsaufkommen und einer hohen Einwohnerzahl sinnvoll. Es wird empfohlen nicht mehr als zwei sich deutlich hinsichtlich Lage, Ausstattung und Service unterscheidende Standorte zu wählen, um eine eindeutige Aufteilung der Fernbusunternehmen zu erzielen. Dabei wäre ein Betrieb beider Fernbusterminals aus einer Hand wünschenswert.

Insgesamt besitzt der Fernbuslinienverkehr in Europa eine hohe Bedeutung, während der Liberalisierungsgrad stärker variiert. Die Bedeutung des Fernbuslinienverkehrs in Deutschland ist derzeit noch gering, kann sich in den kommenden Jahren und mit einer Etablierung des Fernbusmarktes jedoch verändern. Zur hierfür benötigten Ausbildung einer strukturierten, nachhaltigen Haltestelleninfrastruktur fehlt es in Deutschland vor allem an einer klaren Zuweisung der Zuständigkeit. Am Beispiel der amerikanischen Haltestelleninfrastruktur wird deutlich, dass durch den langfristigen Verzicht auf die Einrichtung einer angemessenen Haltestelleninfrastruktur indirekt Kosten zu Lasten der Kommune entstehen. Eine Aufgabenträgerschaft der Fernbusunternehmen selbst scheint erst möglich, wenn sich der Fernbusmarkt etabliert hat. Zur Wahrung der Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit sowie der Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrs kann ein Agieren auf politischer Eben in den kommenden Jahren nicht ausgeschlossen werden.

Typ des Eintrags: Masterarbeit
Erschienen: 2014
Autor(en): Traut, Tanja
Titel: Kriterien und Empfehlungen für die Standortwahl von Fernbusterminals
Sprache: Deutsch
Kurzbeschreibung (Abstract):

Am 1. Januar 2013 wurde der Markt für den inländischen Fernbuslinienverkehr geöffnet. Wettbewerb ist seit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes nicht nur intermodal, sondern auch intramodal gegeben. Der deutsche Fernbuslinienverkehr unterliegt der Genehmigungspflicht und wurde zum Schutz des Nahverkehrs eingeschränkt. Haltestellen mit einem Abstand von weniger als 50 km oder mit parallel laufendem Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit von weniger als einer Stunde dürfen von einer Fernbuslinie zwar angefahren werden, allerdings darf keine Personenbeförderung zwischen diesen Haltestellen stattfinden (Unterwegsbedienungsverbot).

Im ersten Jahr der Liberalisierung kam es zu einem rasanten und stetigem Wachstum des Fernbuslinienverkehrs. Dieses bezieht sich sowohl auf die Anzahl der am Markt tätigen Busunternehmen, als auch das Linienangebot, die Häufigkeit der Bedienung einzelner Linien sowie die Anzahl möglicher Fahrtziele. Die wenigsten Städte waren auf eine solche Entwicklung vorbereitet. Die Folge sind provisorisch eingerichtete Haltestellen, denen es vor allem an Nachhaltigkeit mangelt. Die Weiterentwicklung des Marktes droht durch den Mangel an geeigneten, leistungsfähigen Haltepunkten und Standorten für Fernbusterminals zukünftig gehemmt zu werden. Bisher existiert jedoch kein klar definierter Aufgabenträger für die Entwicklung einer angemessenen Haltestelleninfrastruktur.

Die bisherige Standortwahl von Haltepunkten des Fernbuslinienverkehrs resultiert selten aus einer systematischen Planung unter Berücksichtigung geeigneter Standortkriterien. Ferner scheint nach einer nationalen Standortanalyse das Hauptkriterium der bisherigen Standortwahl die Nähe zum Hauptbahnhof gewesen zu sein. Hierdurch wurden wesentliche Standortkriterien, wie die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr und den Individualverkehr sowie ein adäquates Angebot an Geschäften, Gastronomiebetrieben und Übernachtungsmöglichkeiten, ohne den zusätzlichen Einsatz von Ressourcen erfüllt.

Ziel einer guten Standortwahl sollte es sein, einen erreichbaren Standort für ein ausreichend dimensioniertes und angemessen ausgestattetes Fernbusterminal zu finden, das von den Nutzern akzeptiert wird und einen reibungslosen Betriebsablauf und damit auch verkehrliche Sicherheit ermöglicht. Dabei müssen sowohl die betrieblichen als auch die verkehrlichen Besonderheiten des Fernbuslinienverkehrs berücksichtigt werden.

Die Refinanzierbarkeit des Fernbusterminals ist für den Betreiber von hoher Bedeutung. Die Infrastruktur des Fernbuslinienverkehrs wird bisher nicht oder lediglich begrenzt durch öffentliche Finanzmittel gefördert. Auch der private Fernbusunternehmer legt Wert auf die Wirtschaftlichkeit seiner Fernbuslinien, sodass er dem Fernbusfahrgast ein gutes Preis—Leistungs—Verhältnis bieten kann. Darüber hinaus profitieren die Kommune und die Allgemeinheit durch zusätzliche Steuereinnahmen und Arbeitsplätze von einer Anbindung an das Fernbusliniennetz. Bei der Standortwahl ist daher das wirtschaftliche Potenzial des Standortes zu berücksichtigen.

Des Weiteren sind die jeweiligen rechtlichen und stadtplanerischen Gegebenheiten bei der Standortwahl zu beachten. Entscheidend sind hier die stadtplanerischen Anforderungen, die Vermeidung negativer Umweltwirkungen, das Allgemeinwohl, die Anwohnerakzeptanz, die Verfügbarkeit der Fläche sowie die Wahrung bzw. Wiederherstellung von Sicherheit und Ordnung.

Standortkriterien können zum einen nach flächenbezogenen, umgebungsbezogenen und flexiblen Kriterien und zum anderen nach verkehrlichen / betrieblichen, wirtschaftlichen und rechtlichen / stadtplanerischen Kriterien differenziert werden. Konflikte zwischen einzelnen Standortkriterien sind nicht auszuschließen. Sie entstehen vor allem dann, wenn ein Standortkriterium einen übermäßig hohen Erfüllungsgrad erzielt. Die Bedeutung verschiedener Standortkriterien kann von Stadt zu Stadt variieren. Durch die Definition von Stadttypen können geeignete Standortempfehlungen gegeben werden.

Verschiedene Typen von Städten können anhand der stadtspezifischen Eigenschaften Stadtgröße in Einwohnerzahl, Verkehrsaufkommen des Fernbuslinienverkehrs und Hauptfunktion der Stadt bzw. des Haltepunktes im Rahmen des Linienverkehrs definiert werden. Darüber hinaus sollten auch bestehende negative Umweltwirkungen in die Definition einbezogen werden. Die jeweiligen Standortempfehlungen nach Stadttypus beinhalten sowohl die geeignete Anzahl an Haltepunkten als auch die in Frage kommenden Standortalternativen.

Es lassen sich zentrale und dezentrale Standortalternativen differenzieren. Zentrale Standortalternativen sind solche in Innenstadtlage und häufig auch Bahnhofsnähe. Dezentrale Standorte sind solche in Autobahnnähe, Flughafennähe und Gewerbegebieten. Jede dieser Standortalternative weist kritische Standortkriterien auf, deren Umsetzung bzw. Erfüllung aufgrund der Eigenheiten des Standortes als problematisch angesehen werden. Über eine entsprechende Bewertung der Standortalternativen kann mit Hilfe der aus dem Stadttypus hervorgehen Standortempfehlung und einer im Rahmen der Zielsetzung vorgenommenen, individuellen Gewichtung der Standortkriterien der beste Standort bestimmt werden.

Die Wahl mehrerer Standorte anstelle eines Standortes ist vor allem in Städten mit einem hohen Verkehrsaufkommen und einer hohen Einwohnerzahl sinnvoll. Es wird empfohlen nicht mehr als zwei sich deutlich hinsichtlich Lage, Ausstattung und Service unterscheidende Standorte zu wählen, um eine eindeutige Aufteilung der Fernbusunternehmen zu erzielen. Dabei wäre ein Betrieb beider Fernbusterminals aus einer Hand wünschenswert.

Insgesamt besitzt der Fernbuslinienverkehr in Europa eine hohe Bedeutung, während der Liberalisierungsgrad stärker variiert. Die Bedeutung des Fernbuslinienverkehrs in Deutschland ist derzeit noch gering, kann sich in den kommenden Jahren und mit einer Etablierung des Fernbusmarktes jedoch verändern. Zur hierfür benötigten Ausbildung einer strukturierten, nachhaltigen Haltestelleninfrastruktur fehlt es in Deutschland vor allem an einer klaren Zuweisung der Zuständigkeit. Am Beispiel der amerikanischen Haltestelleninfrastruktur wird deutlich, dass durch den langfristigen Verzicht auf die Einrichtung einer angemessenen Haltestelleninfrastruktur indirekt Kosten zu Lasten der Kommune entstehen. Eine Aufgabenträgerschaft der Fernbusunternehmen selbst scheint erst möglich, wenn sich der Fernbusmarkt etabliert hat. Zur Wahrung der Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit sowie der Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrs kann ein Agieren auf politischer Eben in den kommenden Jahren nicht ausgeschlossen werden.

Fachbereich(e)/-gebiet(e): Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr > Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering
Hinterlegungsdatum: 07 Apr 2016 14:02
Gutachter / Prüfer: Boltze, Prof. Dr. Manfred ; Groer, M. Sc. Stefan
Alternatives oder übersetztes Abstract:
AbstractSprache
On January 1“, 2013, the market for domestic Coach (long-distance bus) traffic was liberalized. Since the amendment of the Personenbeförderungsgesetz, intermodal as well as intramodal competition exists. The German long-distance bus transport is subject to approval and was restricted in order to protect local transport. Stops at a distance of less than 50 km or with parallel running rail passenger transport with a journey time of less than one hour may be approached by a remote bus, but no passenger transportation between these stations may take place. During the first year of liberalization‚ there was a rapid and steady growth of the long-distance bus traffic. This refers to the number of bus companies operating in the market‚ the scheduled availability of bus lines, the frequency of operating certain lines and the number of possible destination points. Few cities were prepared for such a development. This resulted in provisionally established stations, which lack sustainability. The development of the market threatens to be inhibited in the future by the lack of suitable, efficient stops and sites for Coach terminals. However, no clearly defined authorities exist for the development of an appropriate stop / terminal infrastructure. The present Choice of stop locations for long-distance bus transport is rarely the result of a systematic planning by considering the appropriate location Criteria. Furthermore, according to a national site analysis, the main criterion of the present location choices seems to be the proximity to the main train station. Hence, access to public and private transport as well as an adequate supply of shops, restaurants and accommodation was fulfilled without an additional use of resources. However, the objective of a good locational Choice is to find an accessible location for adequately sized and equipped coach terminals. Furthermore‚ the location needs to be accepted by the users and enable a smooth operation including traffic safety. Both the operational as well as traffic-related features of the lang-distance bus traffic must be taken into account. The ability to refinance Coach terminals is of high importance for the Operators. The infrastructure of the long-distance bus transport is either not‚ or only to a limited eXtend‚ supported by public funds. The private long distance bus operator emphasizes the need for efficiency of its bus lines, in order to offer tickets at a reasonable price. In addition, the local authority and general public benefit from additional tax revenues and jobs due to a connection to the long distance bus network. When choosing a location, the economic potential of the location has to be taken into account. Furthermore, the relevant legal and city planning circumstances have to be considered when choosing a location. Urban planning requirements‚ the avoidance of negative environmental effects, the general welfare, the local residents acceptance‚ the availability of space and the preservation or restoration of safety and order are crucial factors in the process. On one hand, locational Criteria can be differentiated by area-based, environmental-based and flexible Criteria and on the other hand by traffic— or operational-related, economic and legal or city-planning Criteria. Conflicts between locational Criteria are possible. They arise especially when a locational Criteria achieves an excessively high degree of satisfaction. The importance of various locational Criteria may vary from city to city. By distinguishing between distinct city types, suitable locational recommendations may be given. Cities can be categorized by means of city-specific attributes‚ such as city size in population, traffic volume of long distance bus lines and main function of the city or the bus stop with regards to bus lines. In addition, existing negative environmental effects should be included in the definition. The respective locational recommendations by city type include both the appropriate number of terminals as well as the candidates for locational alternatives. It can be differentiated between centralized and decentralized locational alternatives. Central locational alternatives are characterized by their proximity to the city Center (and a main train Station). Remote sites are located near motorways, airports and commercial areas. Each of these alternative locations possesses critical locational criteria; their implementation and compliance are considered problematic due to the peculiarities of the location. The optimal location may be determined by an appropriate evaluation of locational alternatives with regards to the recommendations due to the city type and an individual weighting of the several criteria. The choice of multiple locations instead of one single location is especially reasonable in cities with a high traffic volume and high population. In order to obtain a clear segmentation of long-distance bus companies it is recommended to choose no more than two locations that significantly vary in terms of location, facilities and service. In this case an operation of both coach terminals by a single source is desirable. Altogether, the long-distance bus traffic in Europe is of high importance, while the degree of liberalization is more varied. The importance of long-distance bus traffic in Germany is still quite small. However, this may change in the upcoming years and with the establishment of the market. In order to develop a structured, sustainable infrastructure of terminals in Germany, a clear assignment of responsibilities is going to be necessary. Othervvise, indirect costs arise to the municipality due to the long-term absence of an adequate infrastructure, as seen for example in the American bus terminal infrastructure. A task management of long-distance bus companies itself seems only possible if the market has established itself. To preserve the safety, efficiency and environmental sustainability as well as the efficiency and quality of transport, acting on a political level in the following years may therefore not be ruled out.Englisch
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