TU Darmstadt / ULB / TUbiblio

Anwendungsmöglichkeiten der Lichtsignalsteuerung für Knotenpunkte mit Straßenbahnen in China

Yu, Xiaochen :
Anwendungsmöglichkeiten der Lichtsignalsteuerung für Knotenpunkte mit Straßenbahnen in China.
TU Darmstadt
[Masterarbeit], (2014)

Kurzbeschreibung (Abstract)

Seit den letzten Jahren werden in China die modernen Straßenbahnen eingeführt und in solchen großen Städten, wie z.B. Schanghai und Schenyang, probeweise betrieben. In weiterem Verlauf bekommen Straßenbahnprojekte einen Aufschwung in China.

Allerdings ist der Betrieb von Straßenbahnen in China nicht reibungslos zu verwirklichen. Besonders im Knotenpunktbereich geschahen viele Konflikte und Unfälle zwischen der Straßenbahn und der anderen Verkerhsteilnehmern. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die laufende LSA-Steuerung an die Eigenschaften der Straßenbahn nicht anpasst wird. Daher ist die LSA-Steuerung für die Straßenbahn ein essentieller Bestandteil des Betriebs der Straßenbahn in China.

Leider erschweren die spezifischen Eigenschaften der Straßenbahn die fehlerfreie LSA-Steuerung. Die Verkehrssicherheit der Straßenbahn stellt sich daher ein Kernproblem in China. Begleitend wird die Verkerhsqualität und Belange der anderen Verkehrsströmen diesem Problem untergeordnet. Mit der Bevorrechtigung der Straßenbahnen verschlechtert die Verkehrssicherheit sich weiterhin, obwohl die Bevorrechtigung in China nur geringen Erfolg erzielt hat. Daraus scheint die Straßenbahn einer Störquelle zu werden. Deshalb stehen die gesamte Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts und die Bevorrechtung der Straßenbahn vor einem Problem. Infolgedessen werden die Lösungen für die LSA-Steuerung der Straßenbahn erstrangig erwartet.

Im Vergleich dazu werden die Straßenbahnen in Deutschland seit langem betrieben und die lichtsignaltechnischen Wissenschaften sind dafür ausgereift. Es lohnt sich, dass die LSA-Steuerung in China an den Erfahrungen in Deutschland basiert. Allerdings wird die komplette Übertragung aufgrund der landesspezifischen Rahmenbedingungen verhindert. In der Masterabeit wird daher die Anwendungsmöglichkeiten der deutschen Verfahren in China erforscht.

Zuerst werden Grundlagen für die LSA-Steuerung für die Straßenbahn aus den Regelwerken in Deutschland gelesen/den deutschen Regelwerken entnommen. Bei der Erstellung des Signalprogramms werden die Signalgeber, Übergangszeit, Zwischenzeit und Phaseneinteilung für die abbiegende Straßenbahn anders als für den-bei dem Kraftfahrzeugverkehr vorgegeben. Als ein komplexes System beinhaltet die Bevorrechtigung die Steuerungsprinzip, -verfahren, die Erfassung der Straßenbahn und den Vorrangeingriff der Freigabezeit. Ergängzend wird die Wechselwirkung zwischen der Haltestelle (Fußgängerbelange) und den lichtsignaltechnischen Anforderungen betrachtet, weil die Fußgängerbelange die maßgebende Einflussgröße bei der Bevorrechtigung ist.

In Analogie dazu werden die Grundlagen für die LSA-Steuerung der Straßenbahn in der Praxis erfasst. Bei der Verarbeitung des Signalprogramms für die Straßenbahn wird fast komplett das Signalprogramm für Kraftfahrzeuge, außer der Phaseneinteilung, übernommen. Für die Bevorrechtigung werden viele Überlegungen und Versuche vorgenommen. Aber die verkerhswisschenschaftlichen Beschränkungen verhindern den Erfolg der Straßenbahn. Im Hinblick auf die Fußgänger werden keine Überlegungen in der LSA-Steuerung sowie in der Bevorrechtigung vorgegeben.

Zugleich werden Untersuchungen in den sechs Testfeldern jeweils in Deutschland und in China durchgeführt, um die praktischen Erfahrungen in Deutschland zu sammeln und die Probleme in China genau zu identifizieren. In Deutschland werden Knotenpunkt Rheinstraße/Neckarstraße/Kasinostraße (A4), Knotenpunkt Frankfurter Straße/Pallaswiesenstraße (A9) und Knotenpunkt Nieder-Ramstädter Straße/Jahnstraße (A66) für die Untersuchung ausgewählt. Entsprechend werden Knotenpunkt Mittelhunnanstraße/Südfuminstraße (H01), Knotenpunkt Zuchongzhi-/Guanglanstraße (Z01) und Knotenpunkt Schenbener Allee/Hongyun Straße (H02) in China ausgesucht.

In der Praxis in Deutschland profitiert man wirklich von vielen Tipps, die von den Erfahrungen der Fachleute und der verkerhlichen Unterlagen der Beispielsknotenpunkte gewonnen werden. Der Zuschlag für die Straßenbahneinfahrt bei der Zwischenzeitberechnung, für die Phaseneinteilung für die geradeaus fahrende Straßenbahn mit den Linksabbiegern, für die Festlegung des Meldepunktes, für den Kern vom Logikaufbau usw. ist ein praktischer Schlüsselpunkt für die günstigere LSA-Steuerung für die Straßenbahn.

Begleitend werden die Verkehrerhebungen vor Ort durchgeführt. Für die Erhebung reicht einer Beobachtung des Verkerhsablaufs und des Fahrverhaltens am Knotenpunkt, einer Messung der Verkehrsqualität (mittlere Wartezeit), Analyse der Einfahr- und Räumvorgänge usw. Dies gilt als eine Vorbereitung auf den Vergleich der landesspezifischen Eigenschaften.

Dadurch werden folgende Probleme in chinesischer LSA-Steuerung für die Straßenbahn erkannt.

-Eine gemeinsame Signalgruppe erschwert die Flexibilität der LSA-Steuerung für die Straßenbahn und erhöht die Wahrscheinlichkeit des Übersehens des Signals vom Kraftfahrzeugfahrer.

-Die unzureichende Zwischenzeit mit den regelwidrigen Fahrverhalten gefährdet die Verkehrssicherheit. -Die Phaseneinteilung wirkt sich negativ auf die Verkehrsqualität der anderen Verkehrsteilnehmer aus. -Die erfolglose Bevorrechtigung der Straßenbahn

-Die Fußgängerbelange werden untergeordnet.

Somit werden die Anwendungsrahmenbedingungen identifiziert. Dabei werden die gesetzlichen, infrastrukturbezogenen (Hardware), lichtsignaltechnischen und knotenpunktspezifischen Rahmenbedingungen unterworfen. Davon spielen die lichtsignaltechnischen Rahmenbedingungen eine wichtige Rolle und sie nehmen direkten Einfluss auf das Fahrverhalten und somit auf die Verkehrssicherheit.

Anschließend werden Lösungsvarianten der Probleme der Zwischenzeit, der Phasneinteilung für die geradeaus fahrenden Straßenbahn und die abbiegende Straßenbahn erstellt. Und eine qualitative Vorbewertung erfolgt aus der Verkehrsqualität und Verkerhssicherheit unter Berücksichtigung der Akzeptanz der verschiedenen Abteilungen. Die Konzepte der Bevorrechtigung sind knotenpunktspezifisch und dafür stellen sich keine allgemeinen Lösungen dar.

Danach ergibt sich der Aufbau des Simulationsmodells im Vissim, um die quantitative Analyse und Bewertung abzufertigen. Hierbei werden überwiegend die Probleme der Zwischenzeit, der Phasneinteilung für die Linksabbieger und die geradeaus fahrende Straßenbahn und die Konzepte der Straßenbahnbevorrechtigung im Modell dargestellt.

Die Varianten der Zwischenzeit werden jeweils mit der 20 km/h und 50 km/h zulässigen Geschwindigkeit im Testmodell simuliert. Die Auswertung der Varianten geht von der Qualität der Verkehrssicherheit aus. Und die Verkerhssicherheit wird wieder durch die Anzahl der Konflikte und die Stärke der Konflikte anhand Software SSAM beschrieben. Durch die TTC-Werte in SSAM werden die Konflikte identifiziert.

Die Bewertung der Varianten der Phasneinteilung für die geradeaus fahrende Straßenbahn erfolgt aus der Verkehrsqualität. Durch den Vergleich der mittleren Wartezeit der Kraftfahrzeuge und Fußgänger wird die bevorzugte Variante ausgewählt/definiert.

Folgend werden Konzepte der Bevorrechtigung erstellt. Das Konzept der Bevorrechtigung beinhaltet die Entwicklung der Steuerungslogik, die Optimierung der Lage des Meldepunkts und die Verbesserung der Fußgängerbelange. Dabei werden drei Konzepte erstellt. Das Konzept 1 basiert sich auf dem aktuellen Bestand, während das Konzept 3 zukunftsorientiert ist. Die Bewertung der Varianten geht auch von der mittleren Wartezeit (Verkehrsqualität) aus.

Zum Schluss werden die Empfehlungen für die aktuelle LSA-Steuerung in Deutschland und in China gegeben. Die Empfehlungen betreffen sowohl die allgemeinen Probleme als auch spezifische verkehrswissenschaftliche Lücken in der LSA-Steuerung für die Straßenbahn. Gleichzeitig wird ein weiterer Forschungsbedarf dargestellt. Der Forschungsbedarf liegt in der Erfassung des spezifischen Verhaltens von Fußgängern und Radverkehr in der Zwischenzeitberechnung, Verbreitung der Zwischenzeitberechnung auf die anderen Städte in China und die Integration von Bussen in den Straßenbahnbetrieb.

Typ des Eintrags: Masterarbeit
Erschienen: 2014
Autor(en): Yu, Xiaochen
Titel: Anwendungsmöglichkeiten der Lichtsignalsteuerung für Knotenpunkte mit Straßenbahnen in China
Sprache: Deutsch
Kurzbeschreibung (Abstract):

Seit den letzten Jahren werden in China die modernen Straßenbahnen eingeführt und in solchen großen Städten, wie z.B. Schanghai und Schenyang, probeweise betrieben. In weiterem Verlauf bekommen Straßenbahnprojekte einen Aufschwung in China.

Allerdings ist der Betrieb von Straßenbahnen in China nicht reibungslos zu verwirklichen. Besonders im Knotenpunktbereich geschahen viele Konflikte und Unfälle zwischen der Straßenbahn und der anderen Verkerhsteilnehmern. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die laufende LSA-Steuerung an die Eigenschaften der Straßenbahn nicht anpasst wird. Daher ist die LSA-Steuerung für die Straßenbahn ein essentieller Bestandteil des Betriebs der Straßenbahn in China.

Leider erschweren die spezifischen Eigenschaften der Straßenbahn die fehlerfreie LSA-Steuerung. Die Verkehrssicherheit der Straßenbahn stellt sich daher ein Kernproblem in China. Begleitend wird die Verkerhsqualität und Belange der anderen Verkehrsströmen diesem Problem untergeordnet. Mit der Bevorrechtigung der Straßenbahnen verschlechtert die Verkehrssicherheit sich weiterhin, obwohl die Bevorrechtigung in China nur geringen Erfolg erzielt hat. Daraus scheint die Straßenbahn einer Störquelle zu werden. Deshalb stehen die gesamte Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts und die Bevorrechtung der Straßenbahn vor einem Problem. Infolgedessen werden die Lösungen für die LSA-Steuerung der Straßenbahn erstrangig erwartet.

Im Vergleich dazu werden die Straßenbahnen in Deutschland seit langem betrieben und die lichtsignaltechnischen Wissenschaften sind dafür ausgereift. Es lohnt sich, dass die LSA-Steuerung in China an den Erfahrungen in Deutschland basiert. Allerdings wird die komplette Übertragung aufgrund der landesspezifischen Rahmenbedingungen verhindert. In der Masterabeit wird daher die Anwendungsmöglichkeiten der deutschen Verfahren in China erforscht.

Zuerst werden Grundlagen für die LSA-Steuerung für die Straßenbahn aus den Regelwerken in Deutschland gelesen/den deutschen Regelwerken entnommen. Bei der Erstellung des Signalprogramms werden die Signalgeber, Übergangszeit, Zwischenzeit und Phaseneinteilung für die abbiegende Straßenbahn anders als für den-bei dem Kraftfahrzeugverkehr vorgegeben. Als ein komplexes System beinhaltet die Bevorrechtigung die Steuerungsprinzip, -verfahren, die Erfassung der Straßenbahn und den Vorrangeingriff der Freigabezeit. Ergängzend wird die Wechselwirkung zwischen der Haltestelle (Fußgängerbelange) und den lichtsignaltechnischen Anforderungen betrachtet, weil die Fußgängerbelange die maßgebende Einflussgröße bei der Bevorrechtigung ist.

In Analogie dazu werden die Grundlagen für die LSA-Steuerung der Straßenbahn in der Praxis erfasst. Bei der Verarbeitung des Signalprogramms für die Straßenbahn wird fast komplett das Signalprogramm für Kraftfahrzeuge, außer der Phaseneinteilung, übernommen. Für die Bevorrechtigung werden viele Überlegungen und Versuche vorgenommen. Aber die verkerhswisschenschaftlichen Beschränkungen verhindern den Erfolg der Straßenbahn. Im Hinblick auf die Fußgänger werden keine Überlegungen in der LSA-Steuerung sowie in der Bevorrechtigung vorgegeben.

Zugleich werden Untersuchungen in den sechs Testfeldern jeweils in Deutschland und in China durchgeführt, um die praktischen Erfahrungen in Deutschland zu sammeln und die Probleme in China genau zu identifizieren. In Deutschland werden Knotenpunkt Rheinstraße/Neckarstraße/Kasinostraße (A4), Knotenpunkt Frankfurter Straße/Pallaswiesenstraße (A9) und Knotenpunkt Nieder-Ramstädter Straße/Jahnstraße (A66) für die Untersuchung ausgewählt. Entsprechend werden Knotenpunkt Mittelhunnanstraße/Südfuminstraße (H01), Knotenpunkt Zuchongzhi-/Guanglanstraße (Z01) und Knotenpunkt Schenbener Allee/Hongyun Straße (H02) in China ausgesucht.

In der Praxis in Deutschland profitiert man wirklich von vielen Tipps, die von den Erfahrungen der Fachleute und der verkerhlichen Unterlagen der Beispielsknotenpunkte gewonnen werden. Der Zuschlag für die Straßenbahneinfahrt bei der Zwischenzeitberechnung, für die Phaseneinteilung für die geradeaus fahrende Straßenbahn mit den Linksabbiegern, für die Festlegung des Meldepunktes, für den Kern vom Logikaufbau usw. ist ein praktischer Schlüsselpunkt für die günstigere LSA-Steuerung für die Straßenbahn.

Begleitend werden die Verkehrerhebungen vor Ort durchgeführt. Für die Erhebung reicht einer Beobachtung des Verkerhsablaufs und des Fahrverhaltens am Knotenpunkt, einer Messung der Verkehrsqualität (mittlere Wartezeit), Analyse der Einfahr- und Räumvorgänge usw. Dies gilt als eine Vorbereitung auf den Vergleich der landesspezifischen Eigenschaften.

Dadurch werden folgende Probleme in chinesischer LSA-Steuerung für die Straßenbahn erkannt.

-Eine gemeinsame Signalgruppe erschwert die Flexibilität der LSA-Steuerung für die Straßenbahn und erhöht die Wahrscheinlichkeit des Übersehens des Signals vom Kraftfahrzeugfahrer.

-Die unzureichende Zwischenzeit mit den regelwidrigen Fahrverhalten gefährdet die Verkehrssicherheit. -Die Phaseneinteilung wirkt sich negativ auf die Verkehrsqualität der anderen Verkehrsteilnehmer aus. -Die erfolglose Bevorrechtigung der Straßenbahn

-Die Fußgängerbelange werden untergeordnet.

Somit werden die Anwendungsrahmenbedingungen identifiziert. Dabei werden die gesetzlichen, infrastrukturbezogenen (Hardware), lichtsignaltechnischen und knotenpunktspezifischen Rahmenbedingungen unterworfen. Davon spielen die lichtsignaltechnischen Rahmenbedingungen eine wichtige Rolle und sie nehmen direkten Einfluss auf das Fahrverhalten und somit auf die Verkehrssicherheit.

Anschließend werden Lösungsvarianten der Probleme der Zwischenzeit, der Phasneinteilung für die geradeaus fahrenden Straßenbahn und die abbiegende Straßenbahn erstellt. Und eine qualitative Vorbewertung erfolgt aus der Verkehrsqualität und Verkerhssicherheit unter Berücksichtigung der Akzeptanz der verschiedenen Abteilungen. Die Konzepte der Bevorrechtigung sind knotenpunktspezifisch und dafür stellen sich keine allgemeinen Lösungen dar.

Danach ergibt sich der Aufbau des Simulationsmodells im Vissim, um die quantitative Analyse und Bewertung abzufertigen. Hierbei werden überwiegend die Probleme der Zwischenzeit, der Phasneinteilung für die Linksabbieger und die geradeaus fahrende Straßenbahn und die Konzepte der Straßenbahnbevorrechtigung im Modell dargestellt.

Die Varianten der Zwischenzeit werden jeweils mit der 20 km/h und 50 km/h zulässigen Geschwindigkeit im Testmodell simuliert. Die Auswertung der Varianten geht von der Qualität der Verkehrssicherheit aus. Und die Verkerhssicherheit wird wieder durch die Anzahl der Konflikte und die Stärke der Konflikte anhand Software SSAM beschrieben. Durch die TTC-Werte in SSAM werden die Konflikte identifiziert.

Die Bewertung der Varianten der Phasneinteilung für die geradeaus fahrende Straßenbahn erfolgt aus der Verkehrsqualität. Durch den Vergleich der mittleren Wartezeit der Kraftfahrzeuge und Fußgänger wird die bevorzugte Variante ausgewählt/definiert.

Folgend werden Konzepte der Bevorrechtigung erstellt. Das Konzept der Bevorrechtigung beinhaltet die Entwicklung der Steuerungslogik, die Optimierung der Lage des Meldepunkts und die Verbesserung der Fußgängerbelange. Dabei werden drei Konzepte erstellt. Das Konzept 1 basiert sich auf dem aktuellen Bestand, während das Konzept 3 zukunftsorientiert ist. Die Bewertung der Varianten geht auch von der mittleren Wartezeit (Verkehrsqualität) aus.

Zum Schluss werden die Empfehlungen für die aktuelle LSA-Steuerung in Deutschland und in China gegeben. Die Empfehlungen betreffen sowohl die allgemeinen Probleme als auch spezifische verkehrswissenschaftliche Lücken in der LSA-Steuerung für die Straßenbahn. Gleichzeitig wird ein weiterer Forschungsbedarf dargestellt. Der Forschungsbedarf liegt in der Erfassung des spezifischen Verhaltens von Fußgängern und Radverkehr in der Zwischenzeitberechnung, Verbreitung der Zwischenzeitberechnung auf die anderen Städte in China und die Integration von Bussen in den Straßenbahnbetrieb.

Fachbereich(e)/-gebiet(e): Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr > Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering
Hinterlegungsdatum: 05 Apr 2016 09:22
Gutachter / Prüfer: Boltze, Prof.Dr Manfred ; Li, Prof.Dr Keping ; Balluff, MSc. Jessica
Alternatives oder übersetztes Abstract:
AbstractSprache
Since recent years, the modern trams have been introduced in China and started trial operation in some cities, like Shanghai, Shenyang and etc. In the near future the projects of trams are booming in China. However, the operation of trams in China isn’t trouble-free. Especially in the intersections, happened many conflicts and accidences between the tram and the other road users. This is due to the fact that the present signal control isn’t adapted to the characteristics of the tram. Therefore the signal control for the tram becomes the essential part of the operating of trams in China. Unfortunately, the specific features of the tram make the proper signal control more difficult. The traffic safety with the tram becomes the core problem in China. At the same time the traffic quality and the interests of other road users are subordinated. By the priority of the tram the situation worse further, although the priority in China achieves less success. So the tram seems to become the sources of interference. Hence, the entire capacity of the intersection and the tram priority face the problems. Thus the solutions for the signal control of the tram are expected. In comparison, trams are running in Germany for quite time and the signal technological knowledge for that is already finished. It’s worth that the signal control in China draw lessons from Germany. Nevertheless, the transference is limited due to the country-specific backgrounds. So the application possibility of German methods in China will be researched in the master thesis. First of all, the basic contents for the signal control of trams have been picked in the German norms. Referred to the signal setting, the signal head, transition signal, intergreen time and signal phasing for the turning tram are specially stipulated differently from vehicles. As a complex system the tram priority comprises the control principles, control strategies, the tram detection and leading green for trams. Additionally, the interaction between the tram station (pedestrian request) and the signal technological demands are concerned, because the pedestrian interests are substantial factors during the tram priority. In analogy the basic contents for the signal control of trams in China have been grasped from the practice. The signal setting for trams almost accepts from the signal setting for vehicles besides signal phasing. In view of the tram priority, many considerations and tries for that have been taken. But the lack of knowledge in traffic engineering hinders the success of the tram priority. As regard to pedestrians, they haven’t been taken into consideration by signal setting or tram priority. At the same time the studies are conducted in six example intersections respectively in Germany and China in order to gain practical experiences in Germany and to identify the problems in China exactly. In Germany the intersection Rheinstraße/Neckarstraße/Kasinostraße (A4), intersection Frankfurter Straße/Pallaswiesenstraße (A6) und intersection Nieder-Ramstädter Straße/Jahnstraße (A66) were selected. Accordingly, the intersection Middlehunnan Road/ Southfumin Road (H01), intersection Zuchongzhi Road/Guanglan Road (Z01) and intersection Shenben Avenue/Hongyun Road (H02) were in China chosen. Many kinds of advice, got from experience of professionals and design documents of example intersections, can be obtained from the practice in Germany. The additional value for the tram entering by intergreen time calculation, the signal phase for the straight tram with left-turning movements, the determining of detector location and the structure of control algorithm etc. are all the practical key points for die proficient signal control of trams. Meanwhile, the traffic survey is carried out in the field. The survey ranged from observation of traffic flow and driving behavior at the intersections, measurement of the traffic quality (average wait time) and analysis of clearing and entering processes. These are all prepared for comparisons of country-specific conditions. In this way, following problems by signal control for trams are recognized in China. -a joint signal group narrows the flexibility of signal control with trams and it increases the probability of signal misread by vehicle drivers. -the inadequate intergreen time with irregular driving behavior threaten the traffic safety. -the unsuitable signal phase restrains traffic quality of other road users. -the tram priority gains less success. -the pedestrian requests are underlain. On the basis of that, the application possibility is identified. The legal, infrastructure-base (Hardware), signal technological and intersection-specific basic conditions are involved at that, in which the signal technological condition plays an important role, and it has influence on driving behaviors and related traffic safety. Subsequently, the variants aimed at intergreen time, signal phase for straight and turning tram are proposed. And a qualitative preliminary evaluation occurred from the aspect of traffic safety and traffic quality in consideration of acceptance of every whit. The concepts of tram priority are intersection-specific, so there are no general solutions to that. Following arises the constructing of traffic simulation model in software Vissim in order to process the quantitative analysis and evaluation. In this case, the problems of intergreen time, dealing with signal phase between left- turning movement and straight trams and concepts of tram priority will be imported in the model. The variants of intergreen time are simulated respectively with 20 km/h and 50 km/h speed limits of trams in the test model. The evaluation can be made from the aspect of traffic safety. And the traffic safety is again described by the number of and the severity of conflicts in use of software SSAM. Through TTC-Value in SSAM the conflicts can be recognized. The variant evaluation of signal phase between left-turning movements and straight trams is starting from the point view of traffic quality. The favorable variant can be picked out by comparison of the average wait time for vehicles and pedestrians The concepts of tram priority are also presented. The concepts of tram priority involve the development of control algorithm, the optimization of detection location and the improvement of pedestrian interests. Three concepts are given. The first concept is based on the actual state, while the third concept is future-oriented. The evaluation sets out also from the average wait time (traffic quality). Finally, pieces of advice are given for the current signal control separately in Germany and China. The suggestions refer to the general problems as well as the detailed traffic scientific blank in the field of signal control for trams. Simultaneously the further research needs are represented. The research needs lie in the capture of Chinese specific behaviors of cycle traffic and pedestrians at intergreen time calculation, the spreading of intergreen time calculation according to German methods in other cities with trams in China and the integration of the bus running into the tram operation.Englisch
Export:

Optionen (nur für Redakteure)

Eintrag anzeigen Eintrag anzeigen