| Kurzbeschreibung (Abstract): |
Many Asian cities, such as Hanoi, Bangkok, and Taipei, experience a special situation, the so-called motorcycle dependence. In these cities, urban transport system is dominated by the motorcycle. This domination influences urban form and land use pattern of the cities by remaining and growing of many two-wheeler accessed only blocks and motorcycle-based land uses. Nowadays, people in motorcycle dependent cities (MDCs) are quickly shifting to travelling by car instead of motorcycle. Under the conditions of high-density urban area, lack of roads and parking facilities, poor public transport, and immaturity of society in motorisation of transport of MDCs, the transport problems, namely accident, congestion, and pollution, have become very different from and much severer than those in developed cities have. While MDCs are still poor and having competing needs in using their limited resources, they cannot dream have an ordinary automobile or transit oriented transport system as in developed cities. In the vision to achieve a liveable city with a sustainable transport system, a traffic management concept is a critical means for MDCs’ in dealing with transport problems in short terms, while infrastructure and heavy public transport are the long-term solutions. This concept starts with a Strategic Policy Framework, in which a hierarchy of vision, goals and objectives have been completely formulated. The applicable measures are recommended by establishing and applying a multi-criteria assessment model, in which the effectiveness of the measure is assessed by the level of achievement of four strategic goals for a sustainable transport system: (i) to ensure urban mobility, (ii) to ensure urban traffic safety, (iii) to protect urban environment, and (iv) to improve urban and regional economy. Applicability of the measure is assessed indirectly by the level of difficulty in overcoming four basic barriers: (i) cost of measure, (ii) technical systems, (iii) institutional participation, and (iv) public acceptance. After the assessment, thirty-four candidate measures are classified into four groups, in which the first priority group was recommended to apply generally in Motorcycle Dependent Cities. This group consists of fifteen highly effective and applicable traffic management measures in five modal categories. For public transport, five measures are recommended: (i) Routing Improvement, (ii) Scheduling improvement, (iii) Public Transport User Incentive, (iv) Public Transport Information Service, and (v) Public Transport Management Centre. Three Non-motorised transport measures are Sidewalks and Pedestrians Crossing Facilities, Non-motorised Transport Zone, Non-motorised Transport Information Service. Only two measures for individual motorised vehicles are Vehicle Taxes and Duties, and Vehicle Registration Control. For multimodal transport, four measures have been selected, including Signalisation of Intersection Control; Traffic Calming and Speed Reduction; Urban Traffic Information Service; Land Use Change. Finally, City Logistic Management System is the only freight transport improvement measures. A two-steps strategy formulation model has been established to combine the applicable measures into strategies. Two crucial principles should be followed in integrating traffic management measures are (i) to achieve synergic effectiveness, and (ii) to reduce and eliminate barriers in implementation. Four major traffic management strategies have been formulated. Traffic Avoiding Strategy consists of two traffic management measures, Land Use Change and City Logistic, which are defined as the Basic Measures of the strategy. Traffic Shifting Strategy includes ten Basic Measures, which are five public transport measures (PT Routing, PT Scheduling, PT User Incentives, PT Information, Management Centre), three NMT measures (Pedestrian Facilities, NMT Zone, NMT Information) and two IMV measures (Taxes and Duties, Registration Control). In assessing the capability of Supportive Measure, Signalisation is selected to provide all required intersection operation and control systems. Traffic Controlling Strategy includes desirably five Basic Measures, which are one non-motorised transport measure (Pedestrian Facilities), one measure for IMVs (Registration Control) and other three multimodal measures (Signalisation, Traffic Calming, Traffic Information). The Integrated Traffic Management Strategy includes seventeen traffic management measures. Fifteen Basic Measures are expected to influence urban transport system in all three areas: to avoid traffic, to shift traffic, and to control traffic. The inclusion of other two economic measures, Road Pricing and Parking Pricing, as financial Supportive Measures for the strategy was recommended. Finally, a proposal for application of traffic management strategies and measures has been adopted for Hanoi, Vietnam. The urban transport conditions of Hanoi City are defined in four typical urban transport situations as follows: (i) Overall Conurbation, (ii) City Centre, (iii) Arterial, and (iv) Two-wheeler accessed only blocks. In correspondence with these situations, applications of four typical traffic management strategies are examined as follows: Traffic Avoiding Strategy is applicable to Overall Conurbation and the City Centre of Hanoi in a large scale and medium-term project. The smaller scale and short-term of this strategy can be applied effectively for the two-wheeler blocks. Traffic Shifting Strategy can be applied for large urban areas, Conurbation and City Centre, in which the later situations, Arterials and Two-Wheeler Block, are included. Traffic Controlling Strategy can be applied in all four situations and it is the major traffic strategy to be recommended for Arterials and Two-Wheeler Block. Integrated Traffic Management Strategy is suitable to apply for Overall Conurbation of Hanoi. Reduced versions can be considered to apply to the City Centre. The proposal also includes discussions about application of the fist priority traffic management measures. Regarding scale of application, seven measures are fully applicable to all transport modes under a general strategy. Eleven measures are fully applicable and other twos are partly applicable under a modal strategic approach. Ten measures can be applied to a facility or service unit of certain transport mode. Regarding the area of application, except the NMT Zone, all measures are fully applicable to the Conurbation. Twelve measures are fully applicable for the City Centre, while only seven measures can be applied fully along the urban Arterials, and six measures are fully applicable to the Two-Wheeler Block. For implementing these measures, Hanoi Department of Transport and Urban Works and Services and its subordinate bureaus are the key authorities for the planning, provision and operation of the measures. For the enforcement and control of traffic signal system, Hanoi Traffic Police Bureau is the main responsible institution. Regarding public transport, Hanoi Transport Corporation (TRANSERCO) is the most important operator in both passenger and freight transport. The key political decision-makers in Hanoi are Hanoi People Committee and Hanoi People Council. However, the most powerful body is the City Communist Party Committee. As the most important finding, The Traffic Management Concept, which included a Strategic Policy Framework (as the goals) and the traffic management strategies and measures (as the means) can be widely applied for the motorcycle dependent cities and other developing cities in Asia and other regions. In addition, the Assessment Model for Measures and the Strategy Formulation Model are applicable and can be further developed to be comprehensive and quantitative model and sub-models. Finally, the proposal for applications of Strategies and Measures in Hanoi should be further developed at the project level for implementation. |
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Alternatives Abstract | Sprache |
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Viele asiatische Städte, z. B. Hanoi, Bangkok and Taipeh, befinden sich in einer besonderen Situation, der so genannten Motorrad-Abhängigkeit. In diesen Städten wird das städtische Verkehrssystem von Motorrädern dominiert. Diese Dominanz hat Auswirkungen die Stadtgestaltung und die Flächennutzung der Städte durch das Vorhandensein und die Ausweitung vieler nur für Zweiräder zugänglicher Viertel sowie durch auf die Motorradnutzung ausgerichtete Flächennutzungen. Derzeit steigt allerdings die Bedeutung des Pkw im Vergleich zu der des Motorrads bei Bewohnern in den vom Motorrad abhängigen Städten (engl.: motorcycle dependent cities – MDCs). Unter der Bedingung von städtischen Gebieten mit hoher Dichte unterscheiden sich diese Städte durch den Mangel an Straßen und Parkmöglichkeiten, den mangelhaften Öffentlichen Verkehr (ÖV), den schwach entwickelten motorisierten Verkehr, die Verkehrsprobleme - insbesondere Unfälle, Stau und die Umweltverschmutzung - sehr und mit zunehmender Verschärfung von höher entwickelten Städten. Da vom Motorrad abhängige Städte nach wie vor arm sind und Zielkonflikte bei der Verwendung der begrenzten Ressourcen bestehen, können diese Städte nicht im Traum daran denken, über ein in höher entwickelten Städten übliches auf den Pkw oder auf den ÖV ausgerichtetes Verkehrssystem zu verfügen. Für die Vision einer lebenswerten Stadt mit einem nachhaltigen Verkehrssystem ist ein Verkehrsmanagementkonzept ein entscheidendes Hilfsmittel für den kurzfristigen Umgang mit Verkehrsproblemen in vom Motorrad abhängigen Städten, während Lösungen in Bezug auf Infrastruktur und den ÖV langfristig ausgelegt sind. Dieses Konzept basiert auf einem strategischen Rahmen, in welchem eine Rangordnung von Vision, Leitlinien und Zielen vollständig formuliert ist. Geeignete Maßnahmen werden ausgewählt durch Festlegen und Anwenden eines multi-kriteriellen Bewertungsmodells, durch welches die Effektivität von Maßnahmen bewertet werden kann bezüglich der Erreichung der folgenden Ziele für ein nachhaltiges Verkehrssystem: 1. Sicherung städtischer Mobilität, 2. Sicherung der städtischen Verkehrssicherheit, 3. Schutz der städtischen Umwelt und 4. Verbesserung der städtischen und regionalen Wirtschaft. Die Umsetzbarkeit der Maßnahme wird indirekt bewertet durch den Schwierigkeitsgrad bei der Überwindung von vier grundlegenden Grenzen: 1. Kosten der Maßnahme, 2. technische Systeme, 3. Beteiligung von Einrichtungen und 4. Akzeptanz der Öffentlichkeit. Nach der Bewertung wurden 34 potenzielle Maßnahmen in vier Gruppen eingeteilt, von denen die am höchsten priorisierte Gruppe grundsätzlich für die Anwendung in vom Motorrad abhängigen Städten empfohlen wurde. Diese Gruppe enthält 15 hoch-wirksame und anwendbare Maßnahmen des Verkehrsmanagements für fünf verschiedene Gruppen von Verkehrsmitteln: Für den Öffentlichen Verkehr werden fünf Maßnahmen empfohlen: 1. Verbesserung der Routenführung, 2. Verbesserung des Fahrplans, 3. Schaffung von Anreizen zur Nutzung des ÖV, 4. Informationsdienste für den ÖV und 5. Betriebsleitzentrale für den ÖV. Drei Maßnahmen für den nicht-motorisierten Verkehr sind Gehwege und Fußgängerüberwege, Bereiche für nicht-motorisierten Verkehr sowie Informationsdienste für den nicht-motorisierten Verkehr. Die zwei Maßnahmen für den MIV (Motorisierten Individualverkehr) sind Kraftfahrzeugsteuern und Gebühren sowie die Einflussnahme auf die Registrierung von Fahrzeugen. Für den verkehrsmittelübergreifenden Verkehr wurden vier Maßnahmen ausgewählt: Lichtsignalsteuerung an Knotenpunkten, Verkehrsberuhigung und Geschwindigkeitsbeschränkungen, Informationssystem für den städtischen Verkehr, Beeinflussung der Flächennutzung. Schließlich ist ein City-Logistik-System die einzige Verbesserungsmaßnahme für den Wirtschaftsverkehr. Es wurde ein zweistufiges Modell zur Strategieentwicklung eingeführt, um die umsetzbaren Maßnahmen zu Strategien zusammenzufassen. Zwei wichtige Prinzipien, die bei der Integration von Verkehrsmanagementmaßnahmen befolgt werden müssen sind 1. die Erreichung von Synergieeffekten und 2. die Reduzierung oder Beseitigung von Widerständen bei der Umsetzung. Vier grundlegende Maßnahmen des Verkehrsmanagements wurden formuliert. Die Strategie zur Verkehrsvermeidung enthält zwei Verkehrsmanagementmaßnahmen, Änderung der Flächennutzung und City Logistik, welche als grundsätzliche Maßnahmen der Strategie definiert wurden. Die Strategie zur Verkehrsverlagerung enthält zehn grundsätzliche Maßnahmen, von denen fünf ÖV-Maßnahmen (ÖV-Routenführung, ÖPNV-Fahrplan, Anreize für ÖV-Nutzer, ÖV-Informationen, Betriebsleitzentrale), drei Maßnahmen für den nicht-motorisierten Verkehr (Einrichtungen für Fußgänger, Bereiche für nicht-motorisierten Verkehr, Informationen für nicht-motorisierten Verkehr) und zwei MIV-Maßnahmen sind (Steuern und Gebühren, Einflussnahme auf die Registrierungen). Nach einer Bewertung der Potenziale unterstützender Maßnahmen wurde die Lichtsignalsteuerung zur Unterstützung der Knotenpunktbeeinflussung gewählt. Die Strategie zur Verkehrslenkung enthält fünf grundsätzliche Maßnahmen, von denen eine Maßnahme auf den nicht-motorisierten Verkehr abzielt (Einrichtungen für Fußgänger), eine Maßnahme auf den MIV (Einflussnahme auf die Registrierungen) und drei Maßnahmen auf den verkehrsmittelübergreifenden Verkehr (Lichtsignalsteuerung, Verkehrsberuhigung, Verkehrsinformation). Die Strategie eines Integrierten Verkehrsmanagements enthält 17 Maßnahmen des Verkehrsmanagements: 15 grundsätzliche Maßnahmen dienen der Beeinflussung des städtischen Verkehrs in allen drei Bereichen: Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Verkehrslenkung. Es wurde die Einbeziehung von zwei wirtschaftlichen Maßnahmen, Straßenbenutzungsgebühren und Parkraumbewirtschaftung als unterstützende finanzielle Maßnahmen für diese Strategie empfohlen. Schließlich wurden Empfehlungen für die Umsetzung der Strategien und Maßnahmen des Verkehrsmanagements in Hanoi, Vietnam formuliert. Die städtischen Verkehrsverhältnisse in Hanoi wurden für vier typische Situationen beschrieben: 1. den Ballungsraum, 2. das Stadtzentrum, 3. die Hauptverkehrsstraßen und 4. nur für Zweiräder zugängliche Viertel. In Bezug auf diese Situationen wurden die Einsatzmöglichkeiten der vier typischen Verkehrsmanagementstrategien untersucht: Die Strategie zur Verkehrsvermeidung ist im Ballungsraum und im Stadtzentrum von Hanoi in einem großangelegten und mittelfristigen Plan umsetzbar. In kleinem Umfang und kurzfristig kann diese Strategie in den nur für Zweiräder zugänglichen Vierteln effektiv angewendet werden. Die Strategie zur Verkehrsverlagerung kann in großen städtischen Gebieten, im Ballungsraum und im Stadtzentrum, angewendet werden, wobei die nachgeordneten Situationen, die Hauptverkehrsstraßen und die nur für Zweiräder zugänglichen Viertel, inbegriffen sind. Die Strategie zur Verkehrslenkung kann in allen vier Situationen umgesetzt werden und ist die wichtigste Strategie, die für die Hauptverkehrsstraßen und die nur für Zweiräder zugänglichen Viertel empfohlen wird. Die Strategie eines Integrierten Verkehrsmanagements ist für die Anwendung im Ballungsraum von Hanoi geeignet. Vereinfachte Varianten können im Stadtzentrum Anwendung finden. Diese Empfehlungen enthalten außerdem eine kritische Auseinandersetzung mit der Umsetzung der höchst priorisierten Verkehrsmanagement-Maßnahmen. Bezüglich des Umfangs der Umsetzung sind sieben Maßnahmen in einer verkehrsmittelübergreifenden Strategie voll umsetzbar. Elf Maßnahmen sind verkehrsmittelbezogen voll umsetzbar, zwei weitere sind teilweise umsetzbar in einem verkehrsmittelübergreifenden Ansatz. Zehn Maßnahmen können angewendet werden bei einzelnen Einrichtungen oder Elementen bestimmter Verkehrsmitteln. In Bezug auf den Ort der Umsetzung, außer in den nicht-motorisierten Zonen, sind alle Maßnahmen voll anwendbar auf den Ballungsraum. Zwölf Maßnahmen sind voll anwendbar im Stadtzentrum, während nur sieben Maßnahmen vollständig angewendet werden können entlang der Hauptverkehrsstraßen und sechs Maßnahmen in den Zweiräder-Vierteln. Zur Einführung dieser Maßnahmen sind das Amt für Verkehr und städtische Angelegenheiten und Dienstleistungen sowie dessen nachgeordnete Büros die Schlüsselbehörden für die Planung, die Ausschreibung und den Betrieb der Maßnahmen. Für die Durchsetzung und die Kontrolle der Lichtsignalsteuerung ist das Büro der Verkehrspolizei in Hanoi die verantwortliche Institution. Bezüglich des ÖPNV ist das Verkehrsunternehmen in Hanoi (TRANSERCO) der wichtigste Akteur für den Personen- und Wirtschaftsverkehr. Die wichtigsten politischen Entscheidungsträger in Hanoi sind das Volkskomitee von Hanoi und der Volksversammlung von Hanoi. Die mächtigste Einrichtung ist schließlich das städtische Komitee der Kommunistischen Partei. Die wichtigste Erkenntnis ist, dass das Verkehrsmanagementkonzept, welches einen strategischen Rahmen (Ziele) und die Verkehrsmanagementstrategien und –maßnahmen (als Hilfsmittel) enthält, sowohl in vom Motorrad abhängigen Städten als auch in anderen sich entwickelnden Städten in Asien und anderen Gebieten weitgehend umgesetzt werden kann. Außerdem sind das Bewertungsmodell für die Maßnahmen und das Modell zur Strategieformulierung anwendbar. Diese können weiterentwickelt werden zu einem umfassenden und quantitativen Modell und Untermodellen. Die Empfehlungen für die Anwendung der Strategien und Maßnahmen in Hanoi sollte schließlich bis zur Umsetzungsreife weiterentwickelt werden. | Deutsch |
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