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Auswirkungen einer Nahverkehrsabgabe auf den innerstädtischen ÖPNV

Rensing, Nicolas (2016):
Auswirkungen einer Nahverkehrsabgabe auf den innerstädtischen ÖPNV.
TU Darmstadt, [Master Thesis]

Abstract

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) unterliegt zahlreichen Herausforderungen, die sich aus gewachsenen Strukturen, sich ändernden gesetzlichen Rahmenbedingungen und zukünftigen Trends ergeben. Eine intransparente und ungeordnete Finanzierungsstruktur führt dazu, dass Finanzmittel nicht in ausreichender Höhe und an den richtigen Stellen zur Verfügung stehen. Zudem belastet ein vielerorts defizitärer Betrieb die öffentlichen Haushalte. Schon seit einiger Zeit steht daher die Forderung im Raum, die Nutzerfinanzierung zu stärken und klare Finanzierungsstrukturen aufzubauen, um die Herausforderungen zu bewältigen. Diese umfassen u.a. auch die Einhaltung von Klimaschutzzielen und Luftreinhalteplänen, sodass auch das Ziel besteht die Nutzungsintensität des ÖPNV als Teil des öffentlichen Verkehrs (ÖV) zu steigern und eine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zu erreichen. Es sind demnach Instrumente zu finden, die eine langfristig stabile Finanzierungsbasis und zudem einen Anreiz zur Nutzung des ÖPNV geben. Zu Beginn der Arbeit werden neben einer detaillierten Darstellung der etablierten Finanzierungsinstrumente und den bestehenden Herausforderungen auch neue Finanzierungsinstrumente wie die Drittnutzerfinanzierung und die Nahverkehrsabgabe vorgestellt. Eine Nahverkehrsabgabe bietet die Chance, sowohl die Finanzierung des ÖPNV zu stärken, als auch eine umfassende Verkehrsmittelverlagerung durch verbundene tarifliche Gegenleistungen zu erm öglichen. Die Idee kam bereits in den 1970er Jahren auf und wurde seitdem weiterentwickelt, sodass in dieser Arbeit verschiedene Ansätze einer Nahverkehrsabgabe vorgestellt werden können. Die untersuchten, in einem morphologischen Kasten anhand von wichtigen Unterscheidungsmerkmalen zusammengefassten, Konzepte umfassen Bürgerticket nach dem Pauschal- und Sockelmodell, ÖV-Beitrag sowie ÖPNV-Grundgebühr. Durch die Kombination von verschiedenen Unterscheidungsmerkmalen werden drei Umsetzungsszenarien gebildet, die sich aus einem Grundszenario und einer variierenden tariflichen Gegenleistung zusammensetzen. Eine starke Vereinfachung des Tarifsystems kann die Flexibilität des ÖPNV gegenüber dem MIV steigern und somit Nutzungshürden abbauen. Mit umfangreichen tariflichen Anpassungen und einer Senkung der individuellen Nutzungskosten wird jedoch auch die Nachfrage stark beeinflusst. Um die Wirksamkeit der Maßnahme abzuschätzen und das Angebot bei Einführung einer solchen Maß- nahme entsprechend gestalten zu können, ist es notwendig die Nachfrageauswirkungen einer Nahverkehrsabgabe zu bestimmen. Die Kalkulation der konkreten Abgabenhöhe erfordert ebenfalls genaue Kenntnis darüber mit welchen Nachfrageauswirkungen zu rechnen ist. Bisher liegen keine direkten empirischen Erfahrungswerte zur Nachfrageänderung durch Nahverkehrsabgaben vor und eine Bestimmung über Preiselastizitäten ist bei einer umfassenden Veränderung des Tarifsystems fehlerbehaftet. Daher wird eine Modellrechnung zur Verkehrsmittelwahl erstellt, die durch Erfahrungswerte aus vergleichbaren Tarifmodellen ergänzt wird. Dazu werden zunächst bestehende Pauschalfahrkarten und Tarife nach dem Solidarmodell untersucht. Darüber hinaus liegt der Fokus auf der Sammlung von Erfahrungswerten zu steuerfinanzierten Nulltarifen, die in ihren Nachfrageauswirkungen gut mit dem Ansatz einer Nahverkehrsabgabe vergleichbar sind. Es werden die Konzepte aus den Städten Templin (Deutschland), Hasselt (Belgien), Tallinn (Estland) und Aubagne (Frankreich) untersucht. Neben der Veränderung der Fahrgastzahlen wird auch dargestellt von welchen Verkehrsmitteln eine Verlagerung stattgefunden hat, wie hoch der Anteil von induziertem Mehrverkehr ist und wie sich die Bevölkerungszahl entwickelt hat. Die Erfahrungswerte der vier Beispiele weisen dabei starke Unterschiede auf, die sich mit den unterschiedlichen Rahmenbedingungen begründen lassen. Eine direkte Anwendung der Werte zur Bestimmung der Nachfragesteigerungen ist nur bedingt möglich. Daher wird eine Modellrechnung nach dem Logit-Modell aufgebaut, die auf Grundlage von Kosten und Reisezeit die Verkehrsmittelwahl abbildet. Eine Kombination der Ergebnisse aus der Modellrechnung mit den Erfahrungswerten ermöglicht eine Abschätzung der Nachfrageauswirkungen durch eine Nahverkehrsabgabe. Die gewonnenen Erkenntnisse werden zum Abschluss der Arbeit für die Untersuchung einer Nahverkehrsabgabe in der Stadt Darmstadt genutzt. Die zuvor gebildeten Umsetzungsszenarien sowie die Eingangsparameter der Modellrechnung werden für die Stadt Darmstadt spezifiziert. Zusammen mit den gesammelten Erfahrungswerten von anderen Tarifmodellen, lassen sich die Ergebnisse der Modellrechnung als plausibel einschätzen. Es folgt die Identifizierung von Angebotsdefiziten für alle drei Umsetzungsszenarien, die sich aus den Auslastungswerten der Bus- und Straßenbahnlinien im Stadtgebiet Darmstadt ergeben. Die Qualität und Quantität der Überlastungen variiert zwischen den Umsetzungsszenarien und ist daher von der Ausgestaltung der tariflichen Gegenleistung abhängig. Das Szenario mit einer uneingeschränkten freien Nutzung für alle EinwohnerInnen weist dabei die stärksten Auswirkungen auf. Um die Angebotsdefizite zu reduzieren, werden Anpassungsmöglichkeiten vorgeschlagen. Diese umfassen einfach und schnell umsetzbare Anpassungen im Tarif, mit denen die Nachfrageauswirkung verändert werden kann. Außerdem werden Angebotsanpassungen vorgestellt, die eine ausreichende Bedienung der Nachfrage ermöglichen. Hierzu wird der Bedarf an Mehrfahrten berechnet und um Engpasssituationen an zentralen Haltestellen zu verhindern eine Veränderung von Linienwegen sowie die Einführung einer Ringlinie oder einer zusätzlichen Straßenbahnlinie vorgeschlagen. Die Anwendung auf die Stadt Darmstadt zeigt, dass eine Nahverkehrsabgabe geeignet ist starke Verlagerungen zum ÖPNV hervorzurufen. Diese können durch die Ausgestaltung der mit ihr verbundenen tariflichen Gegenleistung ebenso stark beeinflusst werden. Außerdem kann eine schrittweise Einführung die Sammlung von Erfahrungen zur Nachfragereaktion und Akzeptanz ermöglichen, die für den weiteren Umsetzungsprozess genutzt werden können. Mit gezielten Maßnahmen zur Anpassung an die gesteigerte Nachfrage kann diese gut bedient werden. Es sind z.T. umfassende Maßnahmen notwendig, die jedoch durch eine wesentlich höhere Fahrgastzahl auch besser gerechtfertigt und von der Bevölkerung akzeptiert werden können. Es besteht demnach die Chance die Qualität des ÖPNV auf ein neues Niveau zu heben. Neben den Auswirkungen einer Nahverkehrsabgabe auf den innerstädtischen ÖPNV, zeigt die Arbeit abschließend Ergänzungsmöglichkeiten und weiteren Untersuchungsbedarf auf. Die Berücksichtigung des Umweltverbundes und der Intermodalität im Rahmen einer Nahverkehrsabgabe, sowie begleitende Maßnahmen wie z.B. eine Citymaut, stellen wichtige angrenzende Themenfelder dar. Außerdem sollte die organisatorisch-technische Umsetzung untersucht werden, die auch die Integration einer Abgabe in das Tarifsystem eines Verkehrsverbundes umfasst. Darüber hinaus kann die Modellrechnung weiter ausdetailliert werden um das Verkehrsmittelwahlverhalten besser zu prognostizieren. Bei Vorliegen neuer Daten sollte außerdem eine Aktualisierung erfolgen. Schlussendlich gibt diese Arbeit einen Einblick in die Herausforderungen der bestehenden ÖPNVFinanzierung und zeigt konkrete Ansätze auf, wie das neues Finanzierungsinstrument Nahverkehrs- abgabe ausgestaltet werden kann. Es werden internationale Erfahrungen insbesondere aus steuerfinanzierten Nulltarifen zusammengefasst, die als Grundlage zur Abschätzung der Nachfrageauswirkungen dienen. Diese werden mit den Ergebnissen der entwickelten Modellrechnung zur Bestimmung der Veränderung der Fahrgastzahlen im ÖPNV kombiniert. In einer Anwendung auf die Stadt Darmstadt zeigen sich die umfassenden Auswirkungen, jedoch auch das Potenzial einer Nahverkehrsabgabe als zukünftiges Finanzierungsinstrument.

Item Type: Master Thesis
Erschienen: 2016
Creators: Rensing, Nicolas
Title: Auswirkungen einer Nahverkehrsabgabe auf den innerstädtischen ÖPNV
Language: German
Abstract:

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) unterliegt zahlreichen Herausforderungen, die sich aus gewachsenen Strukturen, sich ändernden gesetzlichen Rahmenbedingungen und zukünftigen Trends ergeben. Eine intransparente und ungeordnete Finanzierungsstruktur führt dazu, dass Finanzmittel nicht in ausreichender Höhe und an den richtigen Stellen zur Verfügung stehen. Zudem belastet ein vielerorts defizitärer Betrieb die öffentlichen Haushalte. Schon seit einiger Zeit steht daher die Forderung im Raum, die Nutzerfinanzierung zu stärken und klare Finanzierungsstrukturen aufzubauen, um die Herausforderungen zu bewältigen. Diese umfassen u.a. auch die Einhaltung von Klimaschutzzielen und Luftreinhalteplänen, sodass auch das Ziel besteht die Nutzungsintensität des ÖPNV als Teil des öffentlichen Verkehrs (ÖV) zu steigern und eine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zu erreichen. Es sind demnach Instrumente zu finden, die eine langfristig stabile Finanzierungsbasis und zudem einen Anreiz zur Nutzung des ÖPNV geben. Zu Beginn der Arbeit werden neben einer detaillierten Darstellung der etablierten Finanzierungsinstrumente und den bestehenden Herausforderungen auch neue Finanzierungsinstrumente wie die Drittnutzerfinanzierung und die Nahverkehrsabgabe vorgestellt. Eine Nahverkehrsabgabe bietet die Chance, sowohl die Finanzierung des ÖPNV zu stärken, als auch eine umfassende Verkehrsmittelverlagerung durch verbundene tarifliche Gegenleistungen zu erm öglichen. Die Idee kam bereits in den 1970er Jahren auf und wurde seitdem weiterentwickelt, sodass in dieser Arbeit verschiedene Ansätze einer Nahverkehrsabgabe vorgestellt werden können. Die untersuchten, in einem morphologischen Kasten anhand von wichtigen Unterscheidungsmerkmalen zusammengefassten, Konzepte umfassen Bürgerticket nach dem Pauschal- und Sockelmodell, ÖV-Beitrag sowie ÖPNV-Grundgebühr. Durch die Kombination von verschiedenen Unterscheidungsmerkmalen werden drei Umsetzungsszenarien gebildet, die sich aus einem Grundszenario und einer variierenden tariflichen Gegenleistung zusammensetzen. Eine starke Vereinfachung des Tarifsystems kann die Flexibilität des ÖPNV gegenüber dem MIV steigern und somit Nutzungshürden abbauen. Mit umfangreichen tariflichen Anpassungen und einer Senkung der individuellen Nutzungskosten wird jedoch auch die Nachfrage stark beeinflusst. Um die Wirksamkeit der Maßnahme abzuschätzen und das Angebot bei Einführung einer solchen Maß- nahme entsprechend gestalten zu können, ist es notwendig die Nachfrageauswirkungen einer Nahverkehrsabgabe zu bestimmen. Die Kalkulation der konkreten Abgabenhöhe erfordert ebenfalls genaue Kenntnis darüber mit welchen Nachfrageauswirkungen zu rechnen ist. Bisher liegen keine direkten empirischen Erfahrungswerte zur Nachfrageänderung durch Nahverkehrsabgaben vor und eine Bestimmung über Preiselastizitäten ist bei einer umfassenden Veränderung des Tarifsystems fehlerbehaftet. Daher wird eine Modellrechnung zur Verkehrsmittelwahl erstellt, die durch Erfahrungswerte aus vergleichbaren Tarifmodellen ergänzt wird. Dazu werden zunächst bestehende Pauschalfahrkarten und Tarife nach dem Solidarmodell untersucht. Darüber hinaus liegt der Fokus auf der Sammlung von Erfahrungswerten zu steuerfinanzierten Nulltarifen, die in ihren Nachfrageauswirkungen gut mit dem Ansatz einer Nahverkehrsabgabe vergleichbar sind. Es werden die Konzepte aus den Städten Templin (Deutschland), Hasselt (Belgien), Tallinn (Estland) und Aubagne (Frankreich) untersucht. Neben der Veränderung der Fahrgastzahlen wird auch dargestellt von welchen Verkehrsmitteln eine Verlagerung stattgefunden hat, wie hoch der Anteil von induziertem Mehrverkehr ist und wie sich die Bevölkerungszahl entwickelt hat. Die Erfahrungswerte der vier Beispiele weisen dabei starke Unterschiede auf, die sich mit den unterschiedlichen Rahmenbedingungen begründen lassen. Eine direkte Anwendung der Werte zur Bestimmung der Nachfragesteigerungen ist nur bedingt möglich. Daher wird eine Modellrechnung nach dem Logit-Modell aufgebaut, die auf Grundlage von Kosten und Reisezeit die Verkehrsmittelwahl abbildet. Eine Kombination der Ergebnisse aus der Modellrechnung mit den Erfahrungswerten ermöglicht eine Abschätzung der Nachfrageauswirkungen durch eine Nahverkehrsabgabe. Die gewonnenen Erkenntnisse werden zum Abschluss der Arbeit für die Untersuchung einer Nahverkehrsabgabe in der Stadt Darmstadt genutzt. Die zuvor gebildeten Umsetzungsszenarien sowie die Eingangsparameter der Modellrechnung werden für die Stadt Darmstadt spezifiziert. Zusammen mit den gesammelten Erfahrungswerten von anderen Tarifmodellen, lassen sich die Ergebnisse der Modellrechnung als plausibel einschätzen. Es folgt die Identifizierung von Angebotsdefiziten für alle drei Umsetzungsszenarien, die sich aus den Auslastungswerten der Bus- und Straßenbahnlinien im Stadtgebiet Darmstadt ergeben. Die Qualität und Quantität der Überlastungen variiert zwischen den Umsetzungsszenarien und ist daher von der Ausgestaltung der tariflichen Gegenleistung abhängig. Das Szenario mit einer uneingeschränkten freien Nutzung für alle EinwohnerInnen weist dabei die stärksten Auswirkungen auf. Um die Angebotsdefizite zu reduzieren, werden Anpassungsmöglichkeiten vorgeschlagen. Diese umfassen einfach und schnell umsetzbare Anpassungen im Tarif, mit denen die Nachfrageauswirkung verändert werden kann. Außerdem werden Angebotsanpassungen vorgestellt, die eine ausreichende Bedienung der Nachfrage ermöglichen. Hierzu wird der Bedarf an Mehrfahrten berechnet und um Engpasssituationen an zentralen Haltestellen zu verhindern eine Veränderung von Linienwegen sowie die Einführung einer Ringlinie oder einer zusätzlichen Straßenbahnlinie vorgeschlagen. Die Anwendung auf die Stadt Darmstadt zeigt, dass eine Nahverkehrsabgabe geeignet ist starke Verlagerungen zum ÖPNV hervorzurufen. Diese können durch die Ausgestaltung der mit ihr verbundenen tariflichen Gegenleistung ebenso stark beeinflusst werden. Außerdem kann eine schrittweise Einführung die Sammlung von Erfahrungen zur Nachfragereaktion und Akzeptanz ermöglichen, die für den weiteren Umsetzungsprozess genutzt werden können. Mit gezielten Maßnahmen zur Anpassung an die gesteigerte Nachfrage kann diese gut bedient werden. Es sind z.T. umfassende Maßnahmen notwendig, die jedoch durch eine wesentlich höhere Fahrgastzahl auch besser gerechtfertigt und von der Bevölkerung akzeptiert werden können. Es besteht demnach die Chance die Qualität des ÖPNV auf ein neues Niveau zu heben. Neben den Auswirkungen einer Nahverkehrsabgabe auf den innerstädtischen ÖPNV, zeigt die Arbeit abschließend Ergänzungsmöglichkeiten und weiteren Untersuchungsbedarf auf. Die Berücksichtigung des Umweltverbundes und der Intermodalität im Rahmen einer Nahverkehrsabgabe, sowie begleitende Maßnahmen wie z.B. eine Citymaut, stellen wichtige angrenzende Themenfelder dar. Außerdem sollte die organisatorisch-technische Umsetzung untersucht werden, die auch die Integration einer Abgabe in das Tarifsystem eines Verkehrsverbundes umfasst. Darüber hinaus kann die Modellrechnung weiter ausdetailliert werden um das Verkehrsmittelwahlverhalten besser zu prognostizieren. Bei Vorliegen neuer Daten sollte außerdem eine Aktualisierung erfolgen. Schlussendlich gibt diese Arbeit einen Einblick in die Herausforderungen der bestehenden ÖPNVFinanzierung und zeigt konkrete Ansätze auf, wie das neues Finanzierungsinstrument Nahverkehrs- abgabe ausgestaltet werden kann. Es werden internationale Erfahrungen insbesondere aus steuerfinanzierten Nulltarifen zusammengefasst, die als Grundlage zur Abschätzung der Nachfrageauswirkungen dienen. Diese werden mit den Ergebnissen der entwickelten Modellrechnung zur Bestimmung der Veränderung der Fahrgastzahlen im ÖPNV kombiniert. In einer Anwendung auf die Stadt Darmstadt zeigen sich die umfassenden Auswirkungen, jedoch auch das Potenzial einer Nahverkehrsabgabe als zukünftiges Finanzierungsinstrument.

Divisions: 13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation > Institute for Transport Planning and Traffic Engineering
Date Deposited: 28 Jan 2018 14:18
Official URL: https://www.verkehr.tu-darmstadt.de/media/verkehr/fgvv/beruf...
Referees: Boltze, Prof. Dr. Manfred and von Mörner, Dipl.-Ing. Moritz
Refereed / Verteidigung / mdl. Prüfung: 2016
Alternative Abstract:
Alternative abstract Language
Local public transport is subject to numerous challenges arising from growing structures, changing legal frameworks and future trends. An intransparent and unsystematic financing structure causes funds not being available at sufficient levels and in the right places. Moreover, a deficit operation is a burden on public budgets in many places. For some time now, there has been a claim for strengthening user financing and for building up clear financing structures in order to meet these challenges. They include also the compliance to climate protection targets and air pollution plans. The aim is to increase the use intensity of public transport and to achieve a shift from motorized private transport. It is therefore necessary to find instruments that ensure a long-term stable financing base and an incentive to use public transport. In addition to a detailed presentation of the established financing instruments and the existing challenges, new financing instruments such as third-party financing and a community based financing solution will be presented at the beginning of this thesis. A community based financing solution offers the opportunity to strengthen the financing of public transport as well as to enable an extensive modal shift through combined tariff consideration. The idea came up in the 1970s and has been developed since then, so that different approaches to a community based financing solution can be presented in this thesis. The concepts, researched and summarized in a morphological box with important distinguishing features, are citizenship ticket (Bürgerticket) according to a flat rate or a based financed model, public transport contribution and local public transport fee. By combining different distinguishing features, three scenarios are formed. Each of them is composed of the same basic scenario, but different tariff considerations. A strong simplification of the tariff system can increase the flexibility of public transport compared to the motorized private transport and thus reduce hurdles. However, demand is also heavily influenced by extensive tariff adjustments and a reduction of individual user costs. To assess the effectiveness of the measure and to be able to design an appropriate offer for such a measure, it is necessary to determine the impact of a community based financing solution. The calculation of the concrete charge level also requires precise knowledge of the effects of demand. So far there is no direct empirical data on the demand change due to community based financing solutions available and a determination on price elasticities is inaccurate if the tariff system changes extensively. Therefore, a model calculation for the modal choice is drawn up, which is supplemented by empirical values from comparable tariff models. For this purpose, existing flat rate tickets and solidary financed tickets are analyzed. But the focus is on the collection of empirical data on tax-financed fare-free public transport, which can be compared to the approach of community based financing solutions in their demand effects. Concepts from the cities of Templin (Germany), Hasselt (Belgium), Tallinn (Estonia) and Aubagne (France) are investigated. In addition to the change in passenger numbers, it is also shown from which means of transport a shift has taken place, how large the proportion of induced traffic is and how the population has developed. The empirical values of the four examples show strong differences, which can be explained by different basic conditions. A direct application of the values to determine demand increases is only possible to a limited extent. Therefore, a model calculation based on the logit model, which includes cost and travel time, indicates the modal choice. A combination of the results from the model calculation with the empirical values allows an estimation of the demand effects by a community based financing solution. The results will be used for the investigation of a community based financing solution in the city of Darmstadt. The previously defined scenarios as well as the input parameters of the model calculation are specified for Darmstadt. Together with collected experiences from other tariff models, the results of the model calculation can be considered as plausible. Afterwards supply deficits for all three scenarios resulting from the rate of utilization of bus and tram lines in Darmstadt are identified. The quality and quantity of the capacity overload differs between the scenarios and is therefore dependent on the design of the tariff consideration. The scenario with unrestricted fare-free use for all recipients has the greatest impact. To reduce supply deficits, possible adaptations are proposed. These include simple and quick-to-implement adjustments in the tariff which can change the demand impact. Furthermore, adaptations regarding the supply are presented which enable a sufficient handling of the demand. For this purpose, the number of additional rides is calculated and to prevent bottleneck situations at central stops, a change of route, an introduction of a ring line or an additional tram line is proposed. The application to the city of Darmstadt shows that a community based financing solution can generate strong shifts to public transport. These can be influenced by the design of the tariff consideration connected with it. Moreover, a step-by-step introduction will accumulate experience in demand response and acceptance for the further implementation process. The increased demand can be addressed by specific measures for adapting to it. However, in some cases extensive measures are necessary, which can also be justified and accepted by the population through a substantially higher number of passengers. Thus, there is the chance to raise the quality of public transport to a new level. In addition to the impact of a community based financing solution on the inner city public transport, the thesis also shows possibilities for supplements and further research requirements. The consideration of all eco-modes (public transport, bicycle and walking) and intermodality in the context of a community based financing solution, as well as accompanying measures such as a city toll are important related topics. Furthermore, the organizational and technical implementation, including the integration of a community based financing solution into the tariff system of a transport association, should be investigated. Moreover, the model calculation can be enhanced for a better prediction of transport choices and for updating it when new data is available. Overall, this thesis provides an insight into the challenges of existing public transport financing and shows concrete approaches how new instruments like a community based financing solution can be designed. International experience, in particular from tax-financed free-fare public transport, is used as a basis for estimating the effects of demand. These are combined with the results of the developed model calculation to determine the change in passenger numbers in public transport. In an application to the city of Darmstadt, the extensive effects, but also the potential of community based financing solutions as a future financing instrument, are shown.English
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