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Interessensausgleiche zwischen Verkehrsunternehmen im Rahmen einer intermodalen Reisendenstromlenkung (RSL)

Löchel, Martin (2017):
Interessensausgleiche zwischen Verkehrsunternehmen im Rahmen einer intermodalen Reisendenstromlenkung (RSL).
TU Darmstadt, [Master Thesis]

Abstract

Mit Hilfe einer intermodalen Reisendenstromlenkung lässt sich eine optimierte Steuerung des aktuellen Verkehrsflusses durchführen. Damit kann auf Veränderungen im Betriebsablauf reagiert werden und der Fahrgast gelangt mit einem möglichst geringen Zeitverlust und möglichst geringen Komforteinbußen an sein Reiseziel. Bei der verkehrsträgerübergreifenden Betrachtung kann der Fall eintreten, dass nicht immer das Unternehmen mit der verspäteten Linie auch der Verursacher der ursprünglichen Verspätung ist. I n Folge dessen kommen auf ein Verkehrsunternehmen Malus- Zahlungen bzw. Zahlungen aus Fahrgastrechten zu, für dessen Ursprung das Verkehrsunternehmen nicht verantwortlich ist. Ziel dieser Arbeit ist es durch den Entwurf einer Regelung von Interessensausgleichen zwischen den Verkehrsunternehmen dieses Problem zu lösen. Bevor sich eine Regelung gestalten lässt, müssen die dafür maßgebenden Rahmenbedingungen betrachtet werden. Eine grundlegende Rahmenbedingung liegt in der Definition der auftretenden Akteure. Es ergeben sich hierbei anhand des Drei-Säulen-Modells drei relevante Akteursgruppen: Die Betreiber als die Verkehrsunternehmen, die Nutzer als die Fahrgäste sowie die Allgemeinheit in Form der Gesellschaft. Diese drei Akteursgruppen weisen unterschiedliche Zielkonzepte in den Bereichen der Wirtschaftlichkeit und der Angebotsqualität auf. Auf Grund der unterschiedlichen Ausprägungsformen der Zielkonzepte, kommt es zu Zielkonflikten zwischen sowie innerhalb der Akteursgruppen. Einerseits stehen die Verkehrsunternehmen in einer Wettbewerbssituation zueinander und möchten ihre eigene Position stärken. Andererseits muss die Verknüpfung von Verkehrsmitteln mit anderen Verkehrsunternehmen gewährleistet werden, um eine hohe Angebotsqualität zu verwirklichen. Vor allem in der Verknüpfung zwischen den Verkehrsunternehmen liegt eine weitere grundlegende Rahmenbedingung für die Durchführung von Interessensausgleichen. Die Verknüpfung von Verkehrsunternehmen kann zum einen auf organisatorischer Ebene über Verkehrs- oder Mobilitätsverbundsysteme stattfinden. Zum anderen kann die Beziehung zwischen den Verkehrsunternehmen auf einer direkten Unternehmensebene erfolgen. Hierbei lassen sich durch technische Einrichtungen Informationen zwischen den Unternehmen austauschen. Eine weitere Rahmenbedingung für die Ausgestaltung von Interessensausgleichen ist die Abweichung des Regelbetriebs. Kommt es dementsprechend zu einem Störfall im Betriebsablauf, auf den angemessen reagiert werden muss, sollten dem Disponenten Handlungskonzepte zur Wiederherstel- lung des planmäßigen Betriebs zur Verfügung stehen. Die verfügbaren Dispositionsmaßnahmen lassen sich in angebots- und nachfrageorientierte Dispositionsmaßnahmen untergliedern. Hierbei lassen sich die angebotsorientierten Dispositionsmaßnahmen in die Kategorien der fahrt- und haltbezogenen Betrachtung sowie dem Zusatzangebot untergliedern. Die nachfrageorientierten Dispositionsmaßnahmen untergliedern sich in die Kategorien der Informationsversorgung, finanzieller Anreize sowie ordnungsrechtlicher Anweisungen. Aufbauend auf den Rahmenbedingungen lassen sich Situationen definieren, die für Interessensausgleiche zwischen Verkehrsunternehmen von Relevanz sind. Im Wesentlichen ergeben sich drei grundsätzliche Situationstypen. Erstens die Wartesituation, in der auf einen verspäteten Anschluss gewartet wird. Diese Wartesituation findet ausschließlich an Haltepunkten während einer Umsteigebeziehung statt, bei der die Anschlusspufferzeit während des Umstiegs nicht ausreicht. Zweitens wird die Bereitstellung von aktuellen Informationen und alternativen Fahrtoptionen vor dem Fahrtantritt der Fahrgäste betrachtet. Innerhalb des dritten Situationstyps werden aktuelle Verkehrsinformationen und alternative Fahrtoptionen für Fahrgäste bereitgestellt, die sich bereits innerhalb ihres Reiseverlaufs befinden. Da die einzelnen Situationen immer innerhalb der Abweichung des Regelbetriebs auftreten, werden die Situationen anhand eines morphologischen Kastens in Störfallsituationen eingeordnet. Hierdurch lassen sich zeitliche Komponenten und die Lösbarkeit des Konfliktes näher beschreiben. Tritt eine der Situationen ein, so führt dies zu Reaktionen innerhalb der drei Akteursgruppen. Die Reaktionen können sowohl positiver als auch negativer Art sein. Insbesondere die Reaktionen der Fahrgäste sind zu betrachten, da diese Fahrgastrechteforderungen gegenüber den Verkehrsunternehmen verursachen. Für die Reaktionen der Fahrgäste müssen zunächst die Kundenerwartungen betrachtet werden, wobei sich das Problem ergibt, dass die Fahrgäste als heterogene Gruppe auftreten. Fahrgäste weisen individuelle Interessen auf, sodass den drei Grundsituationen jeweils unterschiedliche Fahrgastgruppen zugeordnet werden. Aus den resultierenden Reaktionen der Fahrgastgruppen ergeben sich darüber hinaus Folgen für die Betreiber. Innerhalb der Wartesituation entstehen betriebliche Probleme für das abbringende Verkehrsunternehmen, da die Fahrplantreue nicht eingehalten werden kann. Dieses betriebliche Problem hat letztendlich Auswirkungen auf finanzielle Aspekte. Es entsteht für das abbringende Verkehrsunternehmen eine Erlösminderung durch den Rückgang des Fahrgastaufkommens, den Aufwendungen aus Kundengarantien sowie den Malus-Zahlungen aus Verkehrsverträgen. Für das wartende Verkehrsunternehmen ergeben sich einerseits Imageverluste, da einzelne Fahrgäste durch das Warten des Abbringers Probleme in ihren Anschlussbeziehungen erhalten. Andererseits steht dem ein Imagegewinn gegenüber, da die Fahrgäste trotz der auftretenden Verspätung ihren Reise- verlauf fortsetzen können. Die drei Grundsituationen finden im Rahmen einer Kooperation zwischen Verkehrsunternehmen statt. Es wird hierbei angenommen, dass die beteiligten Verkehrsunternehmen Vertragspartner sind. Bevor letztendlich ein Interessensausgleich zwischen den Vertragspartnern durchgeführt wird, müssen sich die Betreiber Informationen über die tatsächlich aufgetretenen Verspätungen beschaffen. Die Informationsbeschaffung lässt sich hierbei in zwei Varianten untergliedern. Entweder ist die Informationsbeschaffung kostenfrei und Informationen sind somit symmetrisch verteilt oder die Informationsbeschaffung verursacht Kosten und Informationen sind somit asymmetrisch verteilt. Für den Abbau asymmetrischer Informationen müssen Anreize materieller und immaterieller Art gesetzt werden. Findet letztendlich der konkrete Informationsaustausch zwischen den Verkehrsunternehmen statt, so lässt sich dieser durch verschiedene Vernetzungsformen strukturiert darstellen. Es ergeben sich folgende Grundformen der Vernetzung: Die lokale Vernetzung, die polyzentrische Vernetzung, die monozentrische Vernetzung sowie die Mischformen der Vernetzung. Für eine reibungslose Umsetzung der Interessensausgleiche müssen darüber hinaus Kooperationsvereinbarungen getroffen werden. Aufbauend auf diesen Kooperationsvereinbarungen findet die konkrete Umsetzungs- und Ausgestaltungsform zur Regelung von Interessensausgleichen zwischen Verkehrsunternehmen statt. Die Regelung von Interessensausgleichen lässt sich in die monetäre und nicht-monetäre Betrachtung untergliedern. Beide Regelungen führen zu einem Aufbau einer Servicegesellschaft. Im Falle des monetären Interessensausgleichs ist diese Servicegesellschaft wie eine Art Versicherung aufgebaut. Die kooperierenden Verkehrsunternehmen zahlen eine Versicherungsprämie in einen gemeinsamen Geld-Pool. Aus diesem Pool werden jene Akteure entschädigt, bei denen ein Schadensfall durch die Beteiligung an der Reisendenstromlenkung eintritt. Die Beitragszahlungen der Verkehrsunternehmen werden entsprechend der Leistungsinanspmchnahme angepasst. Dadurch, dass die Verkehrsunternehmen ihren „Versicherungstarif" eigenständig auswählen, entstehen Anreize zum Abbau asymmetrischer Informationen. Bei der nicht-monetären Ausgestaltung übernimmt die Servicegesellschaft die Informationsweitergabe an den Fahrgast, falls eine Überlastung des Verkehrsmittels eintritt bzw. kurz bevorsteht oder mit größeren Verspätungen zu rechnen ist. Infolge dessen spricht die Servicegesellschaft Empfehlungen für den Umstieg auf ein anderes Verkehrsunternehmen aus und übernimmt die Umbuchungen der Fahrgäste auf ein anderes Verkehrsunternehmen. Ein zentraler Unterschied zur Servicegesellschaft bei der monetären Ausgestaltung liegt somit im direkten Kundenkontakt. Allerdings ergeben sich durch die Ausgestaltungsformen Schwierigkeiten bei der Umsetzung in der Praxis, wie sich im Experteninterview mit der Betriebsleitzentrale der HEAG mobilo bestätigt.

Item Type: Master Thesis
Erschienen: 2017
Creators: Löchel, Martin
Title: Interessensausgleiche zwischen Verkehrsunternehmen im Rahmen einer intermodalen Reisendenstromlenkung (RSL)
Language: German
Abstract:

Mit Hilfe einer intermodalen Reisendenstromlenkung lässt sich eine optimierte Steuerung des aktuellen Verkehrsflusses durchführen. Damit kann auf Veränderungen im Betriebsablauf reagiert werden und der Fahrgast gelangt mit einem möglichst geringen Zeitverlust und möglichst geringen Komforteinbußen an sein Reiseziel. Bei der verkehrsträgerübergreifenden Betrachtung kann der Fall eintreten, dass nicht immer das Unternehmen mit der verspäteten Linie auch der Verursacher der ursprünglichen Verspätung ist. I n Folge dessen kommen auf ein Verkehrsunternehmen Malus- Zahlungen bzw. Zahlungen aus Fahrgastrechten zu, für dessen Ursprung das Verkehrsunternehmen nicht verantwortlich ist. Ziel dieser Arbeit ist es durch den Entwurf einer Regelung von Interessensausgleichen zwischen den Verkehrsunternehmen dieses Problem zu lösen. Bevor sich eine Regelung gestalten lässt, müssen die dafür maßgebenden Rahmenbedingungen betrachtet werden. Eine grundlegende Rahmenbedingung liegt in der Definition der auftretenden Akteure. Es ergeben sich hierbei anhand des Drei-Säulen-Modells drei relevante Akteursgruppen: Die Betreiber als die Verkehrsunternehmen, die Nutzer als die Fahrgäste sowie die Allgemeinheit in Form der Gesellschaft. Diese drei Akteursgruppen weisen unterschiedliche Zielkonzepte in den Bereichen der Wirtschaftlichkeit und der Angebotsqualität auf. Auf Grund der unterschiedlichen Ausprägungsformen der Zielkonzepte, kommt es zu Zielkonflikten zwischen sowie innerhalb der Akteursgruppen. Einerseits stehen die Verkehrsunternehmen in einer Wettbewerbssituation zueinander und möchten ihre eigene Position stärken. Andererseits muss die Verknüpfung von Verkehrsmitteln mit anderen Verkehrsunternehmen gewährleistet werden, um eine hohe Angebotsqualität zu verwirklichen. Vor allem in der Verknüpfung zwischen den Verkehrsunternehmen liegt eine weitere grundlegende Rahmenbedingung für die Durchführung von Interessensausgleichen. Die Verknüpfung von Verkehrsunternehmen kann zum einen auf organisatorischer Ebene über Verkehrs- oder Mobilitätsverbundsysteme stattfinden. Zum anderen kann die Beziehung zwischen den Verkehrsunternehmen auf einer direkten Unternehmensebene erfolgen. Hierbei lassen sich durch technische Einrichtungen Informationen zwischen den Unternehmen austauschen. Eine weitere Rahmenbedingung für die Ausgestaltung von Interessensausgleichen ist die Abweichung des Regelbetriebs. Kommt es dementsprechend zu einem Störfall im Betriebsablauf, auf den angemessen reagiert werden muss, sollten dem Disponenten Handlungskonzepte zur Wiederherstel- lung des planmäßigen Betriebs zur Verfügung stehen. Die verfügbaren Dispositionsmaßnahmen lassen sich in angebots- und nachfrageorientierte Dispositionsmaßnahmen untergliedern. Hierbei lassen sich die angebotsorientierten Dispositionsmaßnahmen in die Kategorien der fahrt- und haltbezogenen Betrachtung sowie dem Zusatzangebot untergliedern. Die nachfrageorientierten Dispositionsmaßnahmen untergliedern sich in die Kategorien der Informationsversorgung, finanzieller Anreize sowie ordnungsrechtlicher Anweisungen. Aufbauend auf den Rahmenbedingungen lassen sich Situationen definieren, die für Interessensausgleiche zwischen Verkehrsunternehmen von Relevanz sind. Im Wesentlichen ergeben sich drei grundsätzliche Situationstypen. Erstens die Wartesituation, in der auf einen verspäteten Anschluss gewartet wird. Diese Wartesituation findet ausschließlich an Haltepunkten während einer Umsteigebeziehung statt, bei der die Anschlusspufferzeit während des Umstiegs nicht ausreicht. Zweitens wird die Bereitstellung von aktuellen Informationen und alternativen Fahrtoptionen vor dem Fahrtantritt der Fahrgäste betrachtet. Innerhalb des dritten Situationstyps werden aktuelle Verkehrsinformationen und alternative Fahrtoptionen für Fahrgäste bereitgestellt, die sich bereits innerhalb ihres Reiseverlaufs befinden. Da die einzelnen Situationen immer innerhalb der Abweichung des Regelbetriebs auftreten, werden die Situationen anhand eines morphologischen Kastens in Störfallsituationen eingeordnet. Hierdurch lassen sich zeitliche Komponenten und die Lösbarkeit des Konfliktes näher beschreiben. Tritt eine der Situationen ein, so führt dies zu Reaktionen innerhalb der drei Akteursgruppen. Die Reaktionen können sowohl positiver als auch negativer Art sein. Insbesondere die Reaktionen der Fahrgäste sind zu betrachten, da diese Fahrgastrechteforderungen gegenüber den Verkehrsunternehmen verursachen. Für die Reaktionen der Fahrgäste müssen zunächst die Kundenerwartungen betrachtet werden, wobei sich das Problem ergibt, dass die Fahrgäste als heterogene Gruppe auftreten. Fahrgäste weisen individuelle Interessen auf, sodass den drei Grundsituationen jeweils unterschiedliche Fahrgastgruppen zugeordnet werden. Aus den resultierenden Reaktionen der Fahrgastgruppen ergeben sich darüber hinaus Folgen für die Betreiber. Innerhalb der Wartesituation entstehen betriebliche Probleme für das abbringende Verkehrsunternehmen, da die Fahrplantreue nicht eingehalten werden kann. Dieses betriebliche Problem hat letztendlich Auswirkungen auf finanzielle Aspekte. Es entsteht für das abbringende Verkehrsunternehmen eine Erlösminderung durch den Rückgang des Fahrgastaufkommens, den Aufwendungen aus Kundengarantien sowie den Malus-Zahlungen aus Verkehrsverträgen. Für das wartende Verkehrsunternehmen ergeben sich einerseits Imageverluste, da einzelne Fahrgäste durch das Warten des Abbringers Probleme in ihren Anschlussbeziehungen erhalten. Andererseits steht dem ein Imagegewinn gegenüber, da die Fahrgäste trotz der auftretenden Verspätung ihren Reise- verlauf fortsetzen können. Die drei Grundsituationen finden im Rahmen einer Kooperation zwischen Verkehrsunternehmen statt. Es wird hierbei angenommen, dass die beteiligten Verkehrsunternehmen Vertragspartner sind. Bevor letztendlich ein Interessensausgleich zwischen den Vertragspartnern durchgeführt wird, müssen sich die Betreiber Informationen über die tatsächlich aufgetretenen Verspätungen beschaffen. Die Informationsbeschaffung lässt sich hierbei in zwei Varianten untergliedern. Entweder ist die Informationsbeschaffung kostenfrei und Informationen sind somit symmetrisch verteilt oder die Informationsbeschaffung verursacht Kosten und Informationen sind somit asymmetrisch verteilt. Für den Abbau asymmetrischer Informationen müssen Anreize materieller und immaterieller Art gesetzt werden. Findet letztendlich der konkrete Informationsaustausch zwischen den Verkehrsunternehmen statt, so lässt sich dieser durch verschiedene Vernetzungsformen strukturiert darstellen. Es ergeben sich folgende Grundformen der Vernetzung: Die lokale Vernetzung, die polyzentrische Vernetzung, die monozentrische Vernetzung sowie die Mischformen der Vernetzung. Für eine reibungslose Umsetzung der Interessensausgleiche müssen darüber hinaus Kooperationsvereinbarungen getroffen werden. Aufbauend auf diesen Kooperationsvereinbarungen findet die konkrete Umsetzungs- und Ausgestaltungsform zur Regelung von Interessensausgleichen zwischen Verkehrsunternehmen statt. Die Regelung von Interessensausgleichen lässt sich in die monetäre und nicht-monetäre Betrachtung untergliedern. Beide Regelungen führen zu einem Aufbau einer Servicegesellschaft. Im Falle des monetären Interessensausgleichs ist diese Servicegesellschaft wie eine Art Versicherung aufgebaut. Die kooperierenden Verkehrsunternehmen zahlen eine Versicherungsprämie in einen gemeinsamen Geld-Pool. Aus diesem Pool werden jene Akteure entschädigt, bei denen ein Schadensfall durch die Beteiligung an der Reisendenstromlenkung eintritt. Die Beitragszahlungen der Verkehrsunternehmen werden entsprechend der Leistungsinanspmchnahme angepasst. Dadurch, dass die Verkehrsunternehmen ihren „Versicherungstarif" eigenständig auswählen, entstehen Anreize zum Abbau asymmetrischer Informationen. Bei der nicht-monetären Ausgestaltung übernimmt die Servicegesellschaft die Informationsweitergabe an den Fahrgast, falls eine Überlastung des Verkehrsmittels eintritt bzw. kurz bevorsteht oder mit größeren Verspätungen zu rechnen ist. Infolge dessen spricht die Servicegesellschaft Empfehlungen für den Umstieg auf ein anderes Verkehrsunternehmen aus und übernimmt die Umbuchungen der Fahrgäste auf ein anderes Verkehrsunternehmen. Ein zentraler Unterschied zur Servicegesellschaft bei der monetären Ausgestaltung liegt somit im direkten Kundenkontakt. Allerdings ergeben sich durch die Ausgestaltungsformen Schwierigkeiten bei der Umsetzung in der Praxis, wie sich im Experteninterview mit der Betriebsleitzentrale der HEAG mobilo bestätigt.

Divisions: 13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation > Institute for Transport Planning and Traffic Engineering
Date Deposited: 26 Jan 2018 21:57
Official URL: https://www.verkehr.tu-darmstadt.de/media/verkehr/fgvv/beruf...
Referees: Boltze, Prof. Dr. Manfred and von Mörner, Dipl.-Ing. Moritz
Refereed / Verteidigung / mdl. Prüfung: 2017
Alternative Abstract:
Alternative abstract Language
An optimal regulation of the actual traffic flow can be generated by using an intermodal travellers guidance. This method can react to changes in operating schedules with the aim to get the passenger to his destination with the least delay as possible as well as the least loss of convenience. By looking at the overall modes of transport the case may enter, that the carrier with the delayed line is not the initiator of the primary delay. This may cause penalty payments or payments due to passenger rights, for which the carrier is not responsible. The objective of this thesis is to solve this challenge by creating a regulation of balancing of interests between the modes of transportation. Before a solution for a regulation of balancing of interests can be developed, it is necessary to have a look at the proper conditions. One of the basic proper conditions is the definition of the appearing protagonists. Based on the three-pillar-model there are three groups of protagonists. There is the group of carriers in terms of the transport companies, the users in terms of the passengers and the community in terms of the society. The three groups of protagonists have different target concepts on the fields of economic efficiency and the quality of supply. Due to different expressions of their target concepts, some conflicts of interests will occur between and within the groups of protagonists. On the one hand, the transport companies are in a competition to each other and like to improve their own market position. On the other hand, there has to be a connection between the transport companies realized to reach a high quality of supply. Especially the connection between the transport companies is one of the most essential proper conditions for the balancing of interests. The connection between the transport companies can be carried out in two ways. On the one hand, the connection can be solved in an organizational way with the aid of transport associations or mobility networks. On the other hand, the relationship between transport companies is operated on a direct enterprise level. On that level, the companies can transfer information between each other on a more direct way due to physical mechanisms. Another proper condition for the creation of a regulation of balancing of interests is the discrepancy of the regular operations. According to this, the dispatcher need strategic concepts during an incident of the operating procedure to retrieve to the scheduled operation. The strategic concepts of the dispatcher can be classified into the supply- and demand-oriented measures. The supply-oriented measures include concepts in the category of journey related and stopping point related considera- tions as well as additional offers. The demand-oriented measures include concepts in the category of information supply, financial incentives as well as regulatory measures. The proper conditions allow to define situations, which are relevant for the balancing of interests between transport companies conducting intermodal traveller guidance. Essentially, there are three basic types of situations. First, there is the waiting environment, where a transport company waits for a delayed mode of transport to save a connection. This situation only occurs on stations during a change between modes of transport, while the connection buffer time is not sufficient. The second situation provides current traffic information and alternative service provisions to the passengers before their travel commencement. Within the third situation, the passengers receive the current traffic information as well as the alternative service provision during their journey. In fact that all the three situations appear in the course of discrepancies of the regular operations they can be classified into a morphological box to describe incident scenarios. Hereby temporal components and solubility of conflicts can be described in more detail. If one of the basic situations occurs, it will lead to reactions of the three groups of protagonists. These reactions can be either of positive or negative types. Especially the reactions of the passengers have to be considered, because these reactions can lead into payments due to passenger rights. To get to know about the reactions of the passengers, it is necessary to consider the passenger expectations. Hereby the difficulty is that passengers can be classified in heterogeneous groups. The three basic types of situations have to be related to different groups of passengers, because the passengers exhibit individual interests. The resulting reactions of the passenger groups lead to aftermath for the operating carrier companies. During the waiting environment, the departing transport company is facing operational issues, because it cannot rely to its schedule anymore. This operational issue has finally impacts on financial aspects. This results in a reduction of earnings due to a decrease of passenger volume as well as expenses from customer guarantee and penalty payments from transportation contracts for the departing transport company. The transport company is on the one hand facing a loss of image, because several passengers are struggling to reach their connections, but on the other hand the image improves, because passengers also get the chance to continue their journey. The three basic situations take place within a cooperation between transport companies. It is to assume, that the involving transport companies are contracting parties. But before a balancing of interests between the contracting parties can be processed, the operators need to obtain information about the actual delay. The information procurement can be divided in two different options. Either the information procurement is free of charge so that the information is evenly distributed, or the information incurs costs so that the information is unevenly distributed. To reduce uneven information, incentives of material and immaterial have to be defined. If finally the concrete exchange of information can be realized, it can be represented in a structured way due to different forms of interlinking. This results in the following forms of interlinking: The local network, the polycentric network, the monocentric network as well as a combination o f these interlinking forms. For the implementation of the balancing of interests, cooperation agreements between the transport companies have to be developed. The concrete form of implementation and structure for the regulation of the balancing of interests between the transport companies is based on the cooperation agreements. The regulation of the balancing of interests can be divided in a monetary and a non-monetary consideration. Both regulations lead to establishing a service company. In case of a monetary balancing of interests, the service company is constructed like manner of insurances. The cooperating transport companies each have to pay an insurance premium into a common cash pool. This cash pool is to compensate those protagonists that are facing a claim due to participating on the intermodal traveler guidance. The payments of contribution for each transport company are being calculated due to the utilization of the insurance benefits o f the companies. Because the transport companies choose their own "insurance rate" this leads to incentives for a decrease of uneven information. In case of a non-monetary elaboration, the service company assumes the transfer of information to the passengers, in case the mode of transport is overloaded or going to be overloaded shortly or if long delays are expected. As a result of this, the service company offers changing recommendations for another transport company and takes care of the passengers rebooking to another transport company. A main difference to the service company at the monetary consideration is the contact to the passengers. Both elaborations lead to challenges in the implementation in practice, which are confirmed by the head of the traffic control center of HEAG mobilo in an expert interview.English
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