In recent years, the promotion of bicycle traffic has become one of the key elements to create more sustainable and liveable cities. Cycling has the potential to reduce traffic congestion, air pollution, land use, generates almost no noise and uses far less resources than motorized traffic. Commuting by bicycle contributes to daily physical activity and can help to improve overall health. Major cities around the world have recognized the importance of cycling as a healthy, time and cost saving mode of transport and many have established strategies to promote bicycle use. Little is known about the true impact of cycling measures as only very few cities have investigated the effectiveness of such measures. This Master Thesis introduces a concept that describes how impacts of bicycle measures can be quantified and how this knowledge can then be used to optimize the promotion of bicycle traffic in major cities. The results are based upon evidence found in international literature as well as information collected during interviews with experts. To examine the role of bicycle traffic within the urban transportation system, the development of bicycle use over the past one hundred years was investigated. First levels of cycling were relatively high (1920-1950), declined dramatically during the period of mass motorization (1950- 1975) then stabilized on relatively low levels (1975-2000). From 2000 until today (2016) the levels of cycling have steadily increased. New technologies, such as electric bikes, bike sharing systems, cycle highways and high quality bicycle parking facilities helped the uptake of cycling in the modern era. A comparison of fifteen European bicycle programs reveals large differences in the approach to cycling promotion. The analysis concludes that cities with comparable levels of cycling show similar shortcomings in their cycling systems and can therefore be logically grouped in terms of the proportion of bicycle use: beginners, advanced and professionals. Looking at the main factors that influence bicycle use, it can be said that there are three types: those that can be directly influenced, those only indirectly and lastly factors that cannot be influences at all. Factors that can be influenced form the starting point for developing bicycle measures. There are a tremendous number of different measures to promote bicycle traffic. To classify bicycle measures, four main categories were identified. Those measures, which were regarded as particularly relevant, were then presented in detail. An important finding from this chapter is the overestimation of the impact of infrastructure measures on bicycle use. An important conclusion is that the establishment of a deep cycle culture plays a crucial role for a sustainable increase of bicycle traffic. Based on these examinations, a concept to evaluate the impact of given measures was developed. The concept distinguishes between an evaluation of measures before and after their implementation. In the case of pre-evaluation, the efficiency of bicycle measures is assessed by four simple indicators (impact, implementation time, costs and public acceptance). The evaluation is based on an assessment from experts as well as findings from relevant literature. The results of the evaluation are to be understood as approximate values. The true impact can only be evaluated after the implementation of bicycle measures. A more extensive set of indicators must be collected at regular intervals during the implementation phase of a cycling promotion program. The change in the indicators can thus provide an indication of the effectiveness of the measures adopted. This enables the level of success to be determined so that decision-makers can still intervene if required. Finally, the applicability of selected indicators was tested in the city of Bern. The use of selected indicators has shown that a large part of the required data is already available in Bern. The establishment of a consistent evaluation system would therefore require, above all, an integrated approach to the analysis of existing data and coordination of identified indicators.

Ces dernières années, le trafic cyclable est devenu l'un des éléments clés pour créer des villes plus durables et vivable. Le cyclisme a le potentiel de réduire les encombrements, la pollution de l'air, l’aménagement du territoire. Il est presque silencieux et utilise beaucoup moins de ressources que le trafic motorisé. Le déplacement à vélo contribue à l'activité physique quotidienne et peut contribuer à protéger contre les maladies chroniques. Les grandes villes du monde entier ont reconnu l'importance de promouvoir le vélo en tant que moyen de transport sain, économique en temps et en coûts, et beaucoup ont déjà établi des stratégies pour augmenter l'utilisation des vélos. L'efficacité des mesures cyclistes est peu connue. Très peu de villes ont étudié les effets des mesures sur l'utilisation des vélos. Cette thèse présente un concept qui décrit comment les impacts des mesures du trafic vélo peuvent être déterminés et comment ces connaissances peuvent être utilisées pour optimiser la promotion du trafic vélo dans les grandes villes. Les résultats sont basés sur une revue de la littérature internationale ainsi que sur des entretiens avec des experts. Afin d’examiner le rôle du trafic cycliste dans le système de transport urbain, le développement de l'utilisation des bicyclettes au cours des cent dernières années a été étudié. L’utilisation du vélo a d’abord été élevée (1920-1950), puis a diminué de façon extrême avec la motorisation de masse (1950-1975), s’est stabilisé à des niveaux faibles (1975-2000) et a enfin augmenté à nouveau jusqu'à aujourd'hui. Les nouvelles technologies, telles que les vélos électriques, les vélos en libre-service et les parkings de vélos de haute qualité ont favorisé l'attractivité du vélo moderne. Une comparaison de quinze programmes européens de promotion du vélo révèle de grandes différences dans la philosophie de promotion des grandes villes. L'analyse conclut que les villes avec des niveaux de cyclisme similaires montrent des manques comparables dans leurs systèmes de trafic vélo et peuvent donc être regroupées en débutantes, intermédiaires et avancées. Si l'on considère les principaux facteurs déterminants pour l'utilisation du vélo, on peut les classer en facteurs directement influencés, d'autres indirectement influencés et d’autres facteurs qui ne peuvent pas être influencés, comme la topographie ou la météo d'une ville. Les facteurs influençables forment le point de départ pour les mesures du trafic vélo. Il y a de nombreuses mesures différentes pour promouvoir le trafic vélo. Pour classer ces mesures, quatre catégories principales ont été identifiées. Ces mesures, considérées comme particulièrement pertinentes, ont ensuite été présentées en détail. Une conclusion importante de ce chapitre est la surestimation de l'impact des mesures d'infrastructure sur l'utilisation du vélo. Il s'avère que l'établissement d'une culture cycliste déjà présente joue un rôle crucial pour une augmentation durable du trafic vélo. Sur la base de ces examens, le concept d'évaluation de l'impact de certaines mesures a été développé. Le concept distingue l’évaluation des mesures avant et après leur mise en œuvre. Dans le cas de la pré-évaluation, l'efficacité des mesures de vélo est évaluée par quatre indicateurs simples (impact, temps de mise en œuvre, coûts, acceptation par le public). L'évaluation est basée sur les résultats des interviews d’experts ainsi que sur les résultats de la littérature. Ces résultats doivent être considérés comme des valeurs approximatives. L'impact réel ne peut être déterminé qu'avec l'évaluation après la mise en œuvre des mesures. Un ensemble plus vaste d'indicateurs doit être collecté à intervalles réguliers au cours de la phase de mise en œuvre d'un programme de promotion du cyclisme. La modification des indicateurs peut ainsi évaluer l'efficacité des mesures adoptées. Cela permet un contrôle du succès des mesures afin que les décideurs puissent toujours intervenir pendant la phase de mise en œuvre. Enfin, l'applicabilité des indicateurs sélectionnés a été testée dans la ville de Berne. L'utilisation d'indicateurs sélectionnés a montré qu'une grande partie des données requises sont déjà disponibles à Berne. La mise en place d'un système d'évaluation cohérent nécessiterait donc surtout des efforts de coordination.