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Situationsabhängige Priorisierung von Fußgängern an Straßenbahnhaltestellen in Mittellage

Reitmeier, Sven (2017):
Situationsabhängige Priorisierung von Fußgängern an Straßenbahnhaltestellen in Mittellage.
TU Darmstadt, [Master Thesis]

Abstract

Bei der herkömmlichen Signalisierung von Lichtsignalanlagen an Straßenbahnhaltestellen in Mittellage können unterschiedliche Probleme zwischen den Verkehrsteilnehmern auftreten. Dabei haben Fußgänger oftmals das Nachsehen. Da Fußgänger ein hohes Sicherheitsrisiko bergen, sehr umwegsensibel und wartezeitempfindlich, sowie zudem teilweise unerfahren und nicht regelbewusst sind, sollten diesen Besonderheiten in der Verkehrsplanung und -Steuerung mehr Beachtung zuteilwerden. Trotzdem sind Fußgänger die einzigen Verkehrsteilnehmer, welche ihre Freigabe aktiv mittels Berührungstastern oder Sensoren anfordern müssen. Die Akzeptanz dieser Detektoren ist dabei sehr gering. Des Weiteren sind Fußgängerlichtsignalanlagen oftmals in Straßenzügen innerhalb koordinierter Lichtsignalanlagen angeordnet, was hohe Wartezeiten der Fußgänger zur Folge haben kann. Lange Wartezeiten, sowie das Bedürfnis der Fußgänger herannahende Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs erreichen zu wollen, birgt ein hohes Sicherheitsrisiko. Studien belegen hohe Quoten von Fußgängern, die das Sperrsignal missachten, also bei Rot gehen. Zur Verbesserung der Bedingungen des Fußgängerverkehrs an Fußgängerlichtsignalanlagen an Straßenbahnhaltestellen in Mittellage ist daher ein Konzept zur situationsabhängigen Priorisierung zu erstellen. Dabei sollen Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Komfort des Fußgängerverkehrs unter Minimierung der negativen Auswirkungen auf die übrigen Verkehrsteilnehmer erhöht werden. Aufgrund der genannten geringen Akzeptanz der herkömmlich eingesetzten Berührungssensoren und zur Informationssicherstellung über Kenngrößen des Fußgängerverkehrs wurden daher zunächst Einsatzmöglichkeiten neuer Technologien untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass Detektoren, wie Videokameras, Infrarot- und Laserdetektoren im Ausland seit Jahren zum Einsatz kommen. Als Beispiel hierfür sind die PUFFIN-Anlagen in Großbritannien zu nennen. Diese nutzen Videokameras, um einerseits automatisch Anforderungen zu erfassen und andererseits die Freigabezeit an die Belegung der Konfliktfläche anzupassen. In Deutschland gibt es einige Anlagen, welche Infrarotsensoren zur Umsetzung von Grünzeitverlängerungen nutzen. Durch den Einsatz solcher Detektoren ist eine situationsabhängige Steuerung möglich, welche auch auf den Verkehr, und nicht nur die bloße Anforderung der Fußgänger reagieren kann. Mit den Steuerungsverfahren der mikroskopischen Ebene, wie Phasenanforderung oder Anpassung der Freigabezeit können somit Maßnahmen definiert werden, welche in geeigneten Situationen zur Priorisierung der Fußgänger verwendet werden. Zur Erstellung des Konzepts zur situationsabhängigen Priorisierung waren verschiedene Schritte nötig. Zunächst wurde ein Zielsystem aufgestellt. Ziel des Konzepts ist es die Bedingungen der Fußgänger unter minimalen negativen Auswirkungen auf die übrigen Ziele zu verbessern. So sind die Wartezeiten der Fußgänger an den Bahnsteigen, sowie vor den LSA zu verringern. Gleichzeitig sollen Emissionskennwerte, Staulängen, Anzahl Halte und Verlustzeit minimiert werden. Anschließend wurden Faktoren identifiziert, welche einen Einfluss auf die Entscheidung einer Priorisierung der Fußgänger haben. Diese sind zunächst verkehrliche Faktoren, wie die Verkehrsaufkommen der Kraftfahrzeuge und Fußgänger, das Vorliegen einer Anmeldung durch den öffentlichen Verkehr, sowie die Unterbrechung der grünen Welle. Neben den verkehrlichen wurden auch umfeldbezogene Faktoren, wie Luftschadstoffbelastung und Witterungsverhältnisse festgestellt. Aus der Kombination der unterschiedlichen Ausprägungen der Faktoren lassen sich Situationen darstellen, welche den Fußgängerverkehr unterschiedlich stark priorisieren. Mithilfe des aufgestellten Zielsystems und den identifizierten Einflussfaktoren auf die Entscheidung zur Priorisierung wurden Maßnahmen definiert, welche an die erkannten Probleme der herkömmlichen Signalisierung ansetzen. Diese sind: 1. Phasenanforderung bei Anmeldung des öffentlichen Verkehrs 2. Phasenanforderung bei hohem Fußgängeraufkommen 3. Freigabezeitanpassung aufgrund des Belegungsgrades 4. Freigabezeitanpassung bei schwachem Kraftfahrzeugverkehr 5. Situationsabhängige Programmauswahl

Die erste Maßnahme setzt an das erkannte Problem der Missachtung des Sperrsignals, sowie die daraus resultierenden Gefahren bei Herannahen des öffentlichen Verkehrs an. Die Freigabe des Fußgängerstroms soll so erfolgen, dass die Fußgänger die einfahrende Straßenbahn erreichen können. Umgesetzt wird dies mit dem Steuerungsverfahren der Phasenanforderung. Bedingt durch eine Anmeldung des öffentlichen Verkehrs erfolgt umgehend der Phasenübergang zur Freigabe des Fußgängerstroms. Eine weitere Umsetzung des Steuerungsverfahrens der Phasenanforderung soll das vorliegende Verkehrsaufkommen der Fußgänger berücksichtigen. Hierzu sind Detektoren nötig, welche das Verkehrsaufkommen der Fußgänger erfassen können. Damit ist es möglich dem Fußgängerstrom aufgrund des hohen Aufkommens die Freigabe zu erteilen. Die dritte Maßnahme nutzt das Verfahren einer Anpassung der Freigabezeit an die Belegung der Konfliktfläche durch Fußgänger. Solange Fußgänger auf der Konfliktfläche detektiert werden, verlängert sich die Freigabezeit bis zur maximalen Grünzeit. Gleichzeitig kann die Mindestfreigabezeit reduziert werden. Dadurch ist es möglich nicht benötigte Freigabezeiten der Fußgänger für den Kraftfahrzeugverkehr zu nutzen und auf die Belegung der Konfliktfläche reagieren zu können. Bei dieser Maßnahme wird der Einsatz von Detektoren vorausgesetzt, welche die Anwesenheit von Fußgängern auf der Konfliktfläche erfassen können. Eine Freigabezeitanpassung bei schwachem Kraftfahrzeugverkehr ist eine Maßnahme, welche bereits bei der herkömmlichen Signalisierung genutzt und in den einschlägigen Empfehlungen und Richtlinien ausgeführt wird. Dabei erfolgt aufgrund von festgestellten Zeitlücken im Kraftfahrzeugverkehr ein Freigabeabbruch zugunsten der Fußgänger. Die zu verwendenden Detektoren, wie Induktionsschleifen sind bei verkehrsabhängig gesteuerten Lichtsignalanlagen bereits vorhanden. Die letzte definierte Maßnahme dient der Berücksichtigung umfeldbezogener Kenngrößen, wie Witterungsverhältnisse und Schadstoffbelastung. Mittels einer situationsabhängigen Signalprogrammauswahl sollen diese in die Entscheidung der Steuerung einbezogen werden. Damit ist es beispielsweise möglich Fußgängern bei schlechten Witterungsverhältnissen, wie Regen, längere Freigabezeiten zu erteilen. Zur Auswertung und qualitativen Bewertung der Auswirkungen der definierten Maßnahmen wurde das Beispiel der Haltestelle „Berliner Allee“ in Darmstadt gewählt. Hierzu wurde zunächst eine Zustandsanalyse durchgeführt und die derzeitige Steuerung auf mögliche Probleme untersucht. Auf Grundlage dieser Analyse und den gewonnenen Informationen durch Auswertungen der zur Verfügung gestellten Detektorwerte, sowie durchgeführten Verkehrszählungen wurde die Haltestelle in einem nächsten Schritt mit Hilfe des Verkehrssimulationsprogramms VISSIM modelliert. Anhand dieses Models war es möglich die Auswirkungen der Maßnahmen zu untersuchen. Bei der Auswertung wurde festgestellt, dass durch die Umsetzung aller Maßnahmen eine Verbesserung der Qualität des Fußgängerverkehrs möglich ist. Die erwartete Verringerung der Wartezeiten der Fußgänger konnte unter minimalen Auswirkungen auf die übrigen Ziele erreicht werden. Lediglich die Phasenanforderung durch eine Anmeldung des öffentlichen Verkehrs konnte mit der hier getroffenen Umsetzung keine zufriedenstellenden Ergebnisse liefern. Abschließend ist festzuhalten, dass eine situationsabhängige Priorisierung von Fußgängern an Straßenbahnhaltestellen grundsätzlich ein sinnvolles Konzept darstellt. Mit dem Einsatz neuer Technologien und angepasster Steuerungsverfahren ist es mit den untersuchten Maßnahmen möglich, situativ auf die verkehrlichen Kenngrößen aller Verkehrsteilnehmer, sowie darüber hinaus auf umfeldbezogene Kenngrößen reagieren zu können. Eine Erweiterung der herkömmlichen Signalisierung hin zur situationsabhängigen Steuerung bietet Chancen zur Verbesserung der Anforderungen aller Verkehrsteilnehmer.

Item Type: Master Thesis
Erschienen: 2017
Creators: Reitmeier, Sven
Title: Situationsabhängige Priorisierung von Fußgängern an Straßenbahnhaltestellen in Mittellage
Language: German
Abstract:

Bei der herkömmlichen Signalisierung von Lichtsignalanlagen an Straßenbahnhaltestellen in Mittellage können unterschiedliche Probleme zwischen den Verkehrsteilnehmern auftreten. Dabei haben Fußgänger oftmals das Nachsehen. Da Fußgänger ein hohes Sicherheitsrisiko bergen, sehr umwegsensibel und wartezeitempfindlich, sowie zudem teilweise unerfahren und nicht regelbewusst sind, sollten diesen Besonderheiten in der Verkehrsplanung und -Steuerung mehr Beachtung zuteilwerden. Trotzdem sind Fußgänger die einzigen Verkehrsteilnehmer, welche ihre Freigabe aktiv mittels Berührungstastern oder Sensoren anfordern müssen. Die Akzeptanz dieser Detektoren ist dabei sehr gering. Des Weiteren sind Fußgängerlichtsignalanlagen oftmals in Straßenzügen innerhalb koordinierter Lichtsignalanlagen angeordnet, was hohe Wartezeiten der Fußgänger zur Folge haben kann. Lange Wartezeiten, sowie das Bedürfnis der Fußgänger herannahende Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs erreichen zu wollen, birgt ein hohes Sicherheitsrisiko. Studien belegen hohe Quoten von Fußgängern, die das Sperrsignal missachten, also bei Rot gehen. Zur Verbesserung der Bedingungen des Fußgängerverkehrs an Fußgängerlichtsignalanlagen an Straßenbahnhaltestellen in Mittellage ist daher ein Konzept zur situationsabhängigen Priorisierung zu erstellen. Dabei sollen Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Komfort des Fußgängerverkehrs unter Minimierung der negativen Auswirkungen auf die übrigen Verkehrsteilnehmer erhöht werden. Aufgrund der genannten geringen Akzeptanz der herkömmlich eingesetzten Berührungssensoren und zur Informationssicherstellung über Kenngrößen des Fußgängerverkehrs wurden daher zunächst Einsatzmöglichkeiten neuer Technologien untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass Detektoren, wie Videokameras, Infrarot- und Laserdetektoren im Ausland seit Jahren zum Einsatz kommen. Als Beispiel hierfür sind die PUFFIN-Anlagen in Großbritannien zu nennen. Diese nutzen Videokameras, um einerseits automatisch Anforderungen zu erfassen und andererseits die Freigabezeit an die Belegung der Konfliktfläche anzupassen. In Deutschland gibt es einige Anlagen, welche Infrarotsensoren zur Umsetzung von Grünzeitverlängerungen nutzen. Durch den Einsatz solcher Detektoren ist eine situationsabhängige Steuerung möglich, welche auch auf den Verkehr, und nicht nur die bloße Anforderung der Fußgänger reagieren kann. Mit den Steuerungsverfahren der mikroskopischen Ebene, wie Phasenanforderung oder Anpassung der Freigabezeit können somit Maßnahmen definiert werden, welche in geeigneten Situationen zur Priorisierung der Fußgänger verwendet werden. Zur Erstellung des Konzepts zur situationsabhängigen Priorisierung waren verschiedene Schritte nötig. Zunächst wurde ein Zielsystem aufgestellt. Ziel des Konzepts ist es die Bedingungen der Fußgänger unter minimalen negativen Auswirkungen auf die übrigen Ziele zu verbessern. So sind die Wartezeiten der Fußgänger an den Bahnsteigen, sowie vor den LSA zu verringern. Gleichzeitig sollen Emissionskennwerte, Staulängen, Anzahl Halte und Verlustzeit minimiert werden. Anschließend wurden Faktoren identifiziert, welche einen Einfluss auf die Entscheidung einer Priorisierung der Fußgänger haben. Diese sind zunächst verkehrliche Faktoren, wie die Verkehrsaufkommen der Kraftfahrzeuge und Fußgänger, das Vorliegen einer Anmeldung durch den öffentlichen Verkehr, sowie die Unterbrechung der grünen Welle. Neben den verkehrlichen wurden auch umfeldbezogene Faktoren, wie Luftschadstoffbelastung und Witterungsverhältnisse festgestellt. Aus der Kombination der unterschiedlichen Ausprägungen der Faktoren lassen sich Situationen darstellen, welche den Fußgängerverkehr unterschiedlich stark priorisieren. Mithilfe des aufgestellten Zielsystems und den identifizierten Einflussfaktoren auf die Entscheidung zur Priorisierung wurden Maßnahmen definiert, welche an die erkannten Probleme der herkömmlichen Signalisierung ansetzen. Diese sind: 1. Phasenanforderung bei Anmeldung des öffentlichen Verkehrs 2. Phasenanforderung bei hohem Fußgängeraufkommen 3. Freigabezeitanpassung aufgrund des Belegungsgrades 4. Freigabezeitanpassung bei schwachem Kraftfahrzeugverkehr 5. Situationsabhängige Programmauswahl

Die erste Maßnahme setzt an das erkannte Problem der Missachtung des Sperrsignals, sowie die daraus resultierenden Gefahren bei Herannahen des öffentlichen Verkehrs an. Die Freigabe des Fußgängerstroms soll so erfolgen, dass die Fußgänger die einfahrende Straßenbahn erreichen können. Umgesetzt wird dies mit dem Steuerungsverfahren der Phasenanforderung. Bedingt durch eine Anmeldung des öffentlichen Verkehrs erfolgt umgehend der Phasenübergang zur Freigabe des Fußgängerstroms. Eine weitere Umsetzung des Steuerungsverfahrens der Phasenanforderung soll das vorliegende Verkehrsaufkommen der Fußgänger berücksichtigen. Hierzu sind Detektoren nötig, welche das Verkehrsaufkommen der Fußgänger erfassen können. Damit ist es möglich dem Fußgängerstrom aufgrund des hohen Aufkommens die Freigabe zu erteilen. Die dritte Maßnahme nutzt das Verfahren einer Anpassung der Freigabezeit an die Belegung der Konfliktfläche durch Fußgänger. Solange Fußgänger auf der Konfliktfläche detektiert werden, verlängert sich die Freigabezeit bis zur maximalen Grünzeit. Gleichzeitig kann die Mindestfreigabezeit reduziert werden. Dadurch ist es möglich nicht benötigte Freigabezeiten der Fußgänger für den Kraftfahrzeugverkehr zu nutzen und auf die Belegung der Konfliktfläche reagieren zu können. Bei dieser Maßnahme wird der Einsatz von Detektoren vorausgesetzt, welche die Anwesenheit von Fußgängern auf der Konfliktfläche erfassen können. Eine Freigabezeitanpassung bei schwachem Kraftfahrzeugverkehr ist eine Maßnahme, welche bereits bei der herkömmlichen Signalisierung genutzt und in den einschlägigen Empfehlungen und Richtlinien ausgeführt wird. Dabei erfolgt aufgrund von festgestellten Zeitlücken im Kraftfahrzeugverkehr ein Freigabeabbruch zugunsten der Fußgänger. Die zu verwendenden Detektoren, wie Induktionsschleifen sind bei verkehrsabhängig gesteuerten Lichtsignalanlagen bereits vorhanden. Die letzte definierte Maßnahme dient der Berücksichtigung umfeldbezogener Kenngrößen, wie Witterungsverhältnisse und Schadstoffbelastung. Mittels einer situationsabhängigen Signalprogrammauswahl sollen diese in die Entscheidung der Steuerung einbezogen werden. Damit ist es beispielsweise möglich Fußgängern bei schlechten Witterungsverhältnissen, wie Regen, längere Freigabezeiten zu erteilen. Zur Auswertung und qualitativen Bewertung der Auswirkungen der definierten Maßnahmen wurde das Beispiel der Haltestelle „Berliner Allee“ in Darmstadt gewählt. Hierzu wurde zunächst eine Zustandsanalyse durchgeführt und die derzeitige Steuerung auf mögliche Probleme untersucht. Auf Grundlage dieser Analyse und den gewonnenen Informationen durch Auswertungen der zur Verfügung gestellten Detektorwerte, sowie durchgeführten Verkehrszählungen wurde die Haltestelle in einem nächsten Schritt mit Hilfe des Verkehrssimulationsprogramms VISSIM modelliert. Anhand dieses Models war es möglich die Auswirkungen der Maßnahmen zu untersuchen. Bei der Auswertung wurde festgestellt, dass durch die Umsetzung aller Maßnahmen eine Verbesserung der Qualität des Fußgängerverkehrs möglich ist. Die erwartete Verringerung der Wartezeiten der Fußgänger konnte unter minimalen Auswirkungen auf die übrigen Ziele erreicht werden. Lediglich die Phasenanforderung durch eine Anmeldung des öffentlichen Verkehrs konnte mit der hier getroffenen Umsetzung keine zufriedenstellenden Ergebnisse liefern. Abschließend ist festzuhalten, dass eine situationsabhängige Priorisierung von Fußgängern an Straßenbahnhaltestellen grundsätzlich ein sinnvolles Konzept darstellt. Mit dem Einsatz neuer Technologien und angepasster Steuerungsverfahren ist es mit den untersuchten Maßnahmen möglich, situativ auf die verkehrlichen Kenngrößen aller Verkehrsteilnehmer, sowie darüber hinaus auf umfeldbezogene Kenngrößen reagieren zu können. Eine Erweiterung der herkömmlichen Signalisierung hin zur situationsabhängigen Steuerung bietet Chancen zur Verbesserung der Anforderungen aller Verkehrsteilnehmer.

Divisions: 13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation > Institute for Transport Planning and Traffic Engineering
Date Deposited: 26 Jan 2018 21:15
Official URL: https://www.verkehr.tu-darmstadt.de/media/verkehr/fgvv/beruf...
Referees: Boltze, Prof. Dr. Manfred and Jiang, M. Sc. Wei
Refereed / Verteidigung / mdl. Prüfung: 2017
Alternative Abstract:
Alternative abstract Language
With conventional signaling of traffic lights at median tram stops various problems can arise between the road users. In these situations, pedestrians often fail to benefit. Since pedestrians hold a high safety risk, are very sensitive to detours and waiting times, and are also partly inexperienced and not aware of traffic regulations, more attention should be paid to these specificities in traffic planning and control. Nevertheless, pedestrians are the only road users who have to actively request their release via touch buttons or sensors. The acceptance of these detectors is very low. Furthermore, pedestrian traffic lights are often arranged within coordinated traffic lights in streets, which can result in high waiting times for the pedestrians. Long waiting times, as well as the need of pedestrians to reach approaching vehicles of public transport, contain a high safety risk. Studies attest high rates of pedestrians who disregard the blocking signal and cross against the red light. In order to improve the conditions for pedestrians at pedestrian traffic lights at median tram stops, a concept for prioritization of such situations is to be drawn up. The aim is to increase the efficiency, safety and comfort of pedestrian traffic while minimizing the negative impact on other road users. Due to the above-mentioned low acceptance of the conventionally used contact sensors and to provide information on the parameters of the pedestrian traffic, applications of new technologies were investigated first. A determined result was that detectors, such as video cameras, infrared and laser detectors have been used abroad for years. The PUFFIN installations in Great Britain serve as examples for the already used technology. These systems use video cameras, in order to automatically detect requirements and, on the other hand, to adjust the green time to the occupancy of the conflict area. In Germany, there are some systems that use infrared sensors to implement green-time extensions. By the use of such detectors, a management depending on the situation is possible, which can also react to the traffic, and not only the mere requirement of the pedestrians. With controlling procedures of the microscopic level, such as stage request or adaptation of the green time, measures can be defined which can be used in appropriate situations for prioritizing the pedestrians. Various steps were necessary to create the concept of situation-responisve prioritization. First, a target system was set up. The aim of the concept is to improve the conditions of the pedestrians with minimal negative effects on the other objectives. The waiting times of the pedestrians at the platforms, as well as at the traffic lights, must be reduced. At the same time, emission characteristics, congestion lengths, number of hold and loss times are to be minimized. Subsequently, factors were identified which influence the decision of a prioritization of the pedestrians. These are initially traffic factors, such as the traffic volumes of motor vehicles and pedestrians, the presence of public transport, and the break-off period of the green wave. In addition to traffic, environmental factors such as air pollution and weather conditions were also identified. From the combination of the different manifestations of the factors, situations can be presented which prioritize the pedestrian traffic to different degrees. Using the established target system and the influencing factors identified to determine the prioritization, measures were defined which address the identified problems of conventional signaling. These are: 1. Stage requirement when registering public transport 2. Stage requirement for high pedestrian traffic 3. Green time adjustment due to occupancy level 4. Green time adjustment in case of weak motor vehicle traffic 5. Situation-responsive program selection The first measure is based on the perceived problem of disregarding the blocking signal, as well as the resulting dangers of public transport. The release signal for pedestrian should be performed in such a way that the pedestrians can reach the incoming tram. This is done with the controlling procedures of the stage request. As a result of an application for public transport, the stage transition to the release of the pedestrians is immediately made. A further implementation of the control procedure of the stage request is to take account of the present traffic volume of the pedestrians. Detectors are needed to identify this. Providing this, it possible to grant the pedestrian a clearance as a result of the high volume of pedestrian traffic. The third measure uses the method of adapting the green time to the occupancy of the conflict area by pedestrians. As long as pedestrians are detected on the conflict area, the green time extends to the maximum green time. At the same time, the minimum green time can be reduced. This makes it possible to utilize unused pedestrian clearance times for motor vehicle traffic and to be able to react to the occupancy of the conflict area. This measure requires the use of detectors which can detect the presence of pedestrians on the conflict surface. A green time adjustment in the case of light motor vehicle traffic is a measure which is already used in conventional signaling and is implemented in the relevant recommendations and guidelines. In this case, due to a set time interval in the motor vehicle traffic, a release break occurs in favor of the pedestrians. The detectors to be used, such as induction loops, are already present in traffic-dependent traffic lights. The last defined measure is to take into account environmental parameters such as weather conditions and air pollution. By means of a situation-responsive signal program selection, these should be included in the decision of the control. This makes it possible, for example, to give longer release times to pedestrians in case of bad weather conditions, such as rain. As an example, the tram stop "Berliner Allee" in Darmstadt was chosen for the evaluation and qualitative assessment of the effects of the defined measures. For this purpose, a state analysis was carried out and the current control was examined for possible problems first. On the basis of this analysis and the obtained information by evaluating the provided detector values as well as the traffic counting carried out, the stop was modeled in a next step with the aid of the traffic simulation program VISSIM. Using this model, it was possible to examine the effects of the measures. As an outcome, the evaluation illustrated that the implementation of all measures could improve the quality of pedestrian traffic. The expected reduction in the waiting times of the pedestrians could be achieved with minimal impact on the other objectives. Only the stage requirement by means of an application for public transport could not provide satisfactory results with the implementation made here. Finally, it should be pointed out that a situation-responsive prioritization of pedestrians at tram stops is a sensible concept. With the use of new technologies and adapted control procedures, it is possible to react in a situational manner to the traffic characteristics of all road users, as well as to the surrounding parameters, by means of the investigated measures. An extension of the conventional signaling to the situation-responsive control offers opportunities to improve the requirements of all road users.English
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