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Entwicklung von Störfallmanagement-Strategien für den Betrieb von Oberleitungsladestationen an Fernstraßen

Zwipf, Jonas (2017):
Entwicklung von Störfallmanagement-Strategien für den Betrieb von Oberleitungsladestationen an Fernstraßen.
TU Darmstadt, [Master Thesis]

Abstract

Schwere Nutzfahrzeuge verursachen eine erhebliche Belastung für den Straßenverkehr. Sowohl das hohe Verkehrsaufkommen, als auch die damit einhergehende Schadstoffbelastung (Feinstaub, NOX, CO2-Emissionen), werden sich durch die Zunahme des Güterverkehrs in Zukunft weiter erhöhen. Die Marktanteile der verschiedenen Transportarten (Wasser, Schiene, Straße) werden sich im Wesentlichen nicht verändern. Die Suche nach alternativen Antriebstechnologien für den Straßenverkehr wird daher immer wichtiger. Die neue emissionsarme Antriebstechnologie der Oberleitungsladestationen an Fernstraßen soll dabei ihren Anteil an einem umweltfreundlicheren Güterverkehr beitragen. Diese Neuerungen an den Autobahnen, stellen den gesamten Straßenverkehr vor neue Herausforderungen. In dieser Arbeit sollen Störfälle und Maßnahmen im Zusammenhang mit der Elektrifizierung des Schwerverkehrs auf Autobahnen dargestellt, die beteiligten Akteure und Zuständigkeiten definiert und mit Hilfe der gewonnenen Erkenntnissen ein Strategiekatalog entworfen werden. Dieser soll die möglichen Ursachen, Auswirkungen, Präventivmaßnahmen und Maßnahmen, beteiligte Akteure und Meldeketten beschreiben und bewerten. Das Ergebnis soll einen Überblick über die neue Situation geben und Möglichkeiten aufzeigen, die bei der Bewältigung der verschiedenen Störfälle helfen können. Zu Beginn der Arbeit werden die Grundlagen der neuen Technologie beschrieben. Der Fokus liegt dabei auf dem Systemaufbau und den Wechselwirkungen zwischen der elektrischen Infrastruktur und der neuen Fahrzeugtechnik. Zusätzlich werden die Grundlagen des Verkehrsmanagements allgemein, die speziellen Vernetzungsformen und die Strategieentwicklung und –umsetzung dargestellt. Im Bereich der neuen Technologie fallen sofort die Parallelen zum Notfallmanagement der Bahn auf. Im Umgang mit den Oberleitungen sind dort jahrzehntelang Erfahrungen gemacht worden, von denen einige auch auf die Straße übertragbar sind. Insbesondere die Arbeit des Notfallmanagers, als verantwortlicher Akteur für Sicherheit und Organisation bei Störfällen, ist ein bedeutender Aspekt. Er ist in einer ähnlichen Funktion auch für das Straßenwesen als Anlagenverantwortlicher zu integrieren. Er ist Ansprechpartner für alle Belange der elektrischen Anlagen und bei Bedarf vor Ort zugegen. Ohne seine Freigabe darf der Sicherheitsabstand zu den Oberleitungen nicht unterschritten werden und er ist derjenige, der das Wiedereinschalten der Stromzufuhr nach der Notfallabschaltung anordnet. Der Anlagenverantwortliche muss als neuer Akteur eingeführt werden. Dabei ist es wichtig, ihn in die vorhandenen Kommunikationsstrukturen und in die Meldeketten einzubinden. Auch die Leitfäden, die im Bahnwesen für die Polizei und Rettungskräfte erarbeitet wurden, können als Vorlage für den Umgang mit elektrischen Anlagen im Straßenverkehr genutzt werden. Sie müssen dabei an die veränderten Umstände angepasst werden. Die Spannungen der Oberleitungen sind wesentlich geringer als jene im Bahnverkehr. Die Erdung kann über die Oberleitungs- Erdungsautomatik erfolgen. Wie im Bahnwesen wird das Ausbilden und Schulen der Polizei und der Rettungskräfte in Bezug auf die Oberleitungen ein wichtiger Bestandteil des Störfallmanagements. Zur Einordnung des aktuellen Störfallmanagements, werden im nächsten Schritt die beteiligten Akteure genauer analysiert und in Zusammenhang mit den neuen Anforderungen gestellt. Im Bundesland Hessen spielt Hessen Mobil, als obere Verwaltungsbehörde, die für alle Straßen in der Baulast des Bundes zuständig ist, eine bedeutende Rolle. Sie ist verantwortlich für Planung, Bau, Betrieb und Verkehr. Sie übernimmt die Verkehrsbeobachtungen in ihrer Verkehrsrechnerzentrale und koordiniert alle Aufgaben der Autobahnmeistereien wie z.B. den Winterdienst. Zusätzlich unterstützt sie, wenn nötig, die Polizei und die Rettungskräfte bei ihren Einsätzen. Diese werden durch die elektrische Infrastruktur zusätzlich erschwert, da die unter Spannung stehenden Komponenten ein erhöhtes Gefahrenpotential bergen können. Das betrifft insbesondere die Luftrettung und das Bergen von Fahrzeugen aus der Böschung. Die Luftrettung wird auf Autobahnen mit elektrischer Anlage, unabhängig von der Fahrstreifenanzahl, nicht mehr möglich sein. Die Oberleitungen stellen ein zu hohes Risiko für die Rotoren der Hubschrauber dar. Da die Luftrettung lediglich eine Ergänzungsfunktion hinsichtlich des bodengebundenen Rettungsdienstes hat, ist dieser Umstand jedoch zu relativieren. Landeplätze außerhalb der Autobahn sind weiterhin nutzbar. Auch ist die Anzahl von Luftrettungseinsätzen auf der Autobahn, im Vergleich zu Außerortsstraßen, gering. Bei der Bergung von Fahrzeugen aus der Böschung kann es, insbesondere bei Beteiligung von LKW, zu Problemen kommen. Die bisher genutzten Bergungskräne können aufgrund der Oberleitungen nicht mehr verwendet werden. Hier gibt es entweder die Möglichkeit mit den aus den Tunneln bekannten Bergungsgeräten zu arbeiten oder für die Bergung die elektrische Anlage rückzubauen. Die Polizeiarbeit wird voraussichtlich nur wenig beeinflusst bzw. eingeschränkt. Bei einer Beschädigung der Oberleitungen kann jedoch eine Einschränkung der Rettungsmaßnahmen der Feuerwehr und des Rettungsdienstes durch die elektrische Anlage die Folge sein. Es ist dringend notwendig, die elektrische Anlage im Notfall schnellstmöglich abschalten zu können. Daher sind eine Abschaltautomatik und eine manuelle Einrichtung an der Strecke notwendig, an denen die Stromzufuhr mit sofortiger Wirkung abgeschaltet werden kann. Falls keine Abschaltung für den Rettungseinsatz erforderlich ist, sind die entsprechenden Schutzabstände der DIN-Normen einzuhalten. Weiterführend sollen die verschiedenen Störfälle im Zuge des Betriebs elektrischer Oberleitungen auf Fernstraßen herausgearbeitet werden. Bei der Untersuchung der Entstehung von Störfällen, werden zunächst die maßgeblichen Ursachen aufgelistet. Um diese besser unterscheiden zu können, werden sie dabei in die Kategorien vorhersehbar und unvorhersehbar sortiert. Im Anschluss werden die möglichen Störfälle, gegliedert in infrastrukturell bedingte, betrieblich bedingte und extern bedingte, aufgezählt. Die Ursachen und Störfälle ergeben eine Tabelle, in der aus jeder Ursache ein oder mehrere Störfälle resultieren. Anschließend werden Maßnahmen, die den Auswirkungen der Störfälle entgegenwirken, genannt. Diese können sowohl präventiv, als auch als Reaktion auf einen Störfall eingesetzt werden. Auf Grundlage dieser Recherchen, wird schließlich ein Strategiekatalog entwickelt, der die Zusammenhänge von Ursachen bis hin zu den Maßnahmen herstellt. Um einzelne Strategien entwickeln zu können, werden zunächst die Störfälle und Maßnahmen zusammengefasst. Abschließend entstehen folgende Ausgangssituationen: Verkehrsbehinderung, Stau, Unfall, Stromausfall und Beschädigung der Oberleitung. Diese werden im Zusammenhang mit einer beispielhaften Ursache dargestellt. In den einzelnen Szenarien werden dann die möglichen Auswirkungen und die zugehörigen Präventivmaßnahmen und Maßnahmen ermittelt. Die Umsetzung erfordert die Beteiligung verschiedener Akteure. Zusätzlich werden die möglichen Versionen der Meldekette dargestellt. Zur Umsetzung dieser Szenarien, ist eine Überarbeitung der aktuellen Störfallpläne notwendig. Eine Benennung von Anlagenbetreibern bzw. –verantwortlichen und deren Zuständigkeitsgebieten ist erforderlich. Die Meldeketten sind anzupassen und die Kommunikationsstrukturen zwischen den beteiligten Akteuren zusammenzufügen. Die elektrische Infrastruktur muss in die Leitfäden sowie die Ausbildung und Schulung der Polizei und Rettungskräfte integriert werden. Außerdem ist die Entwicklung neuer Störfallpläne für ausschließlich die elektrische Infrastruktur betreffende Szenarien notwendig. Die Kommunikationsstrukturen sollten verbessert werden, um die Koordination der Maßnahmen auf diese Weise weiter zu optimieren. Abschließend ist festzustellen, dass mit Hilfe einer personellen und technischen Erweiterung sowie Schulungen beteiligter Akteure die elektrischen Anlagen ohne bedeutende Probleme in den regulären Betrieb und in das Störfallmanagement auf Autobahnen integriert werden können.

Item Type: Master Thesis
Erschienen: 2017
Creators: Zwipf, Jonas
Title: Entwicklung von Störfallmanagement-Strategien für den Betrieb von Oberleitungsladestationen an Fernstraßen
Language: German
Abstract:

Schwere Nutzfahrzeuge verursachen eine erhebliche Belastung für den Straßenverkehr. Sowohl das hohe Verkehrsaufkommen, als auch die damit einhergehende Schadstoffbelastung (Feinstaub, NOX, CO2-Emissionen), werden sich durch die Zunahme des Güterverkehrs in Zukunft weiter erhöhen. Die Marktanteile der verschiedenen Transportarten (Wasser, Schiene, Straße) werden sich im Wesentlichen nicht verändern. Die Suche nach alternativen Antriebstechnologien für den Straßenverkehr wird daher immer wichtiger. Die neue emissionsarme Antriebstechnologie der Oberleitungsladestationen an Fernstraßen soll dabei ihren Anteil an einem umweltfreundlicheren Güterverkehr beitragen. Diese Neuerungen an den Autobahnen, stellen den gesamten Straßenverkehr vor neue Herausforderungen. In dieser Arbeit sollen Störfälle und Maßnahmen im Zusammenhang mit der Elektrifizierung des Schwerverkehrs auf Autobahnen dargestellt, die beteiligten Akteure und Zuständigkeiten definiert und mit Hilfe der gewonnenen Erkenntnissen ein Strategiekatalog entworfen werden. Dieser soll die möglichen Ursachen, Auswirkungen, Präventivmaßnahmen und Maßnahmen, beteiligte Akteure und Meldeketten beschreiben und bewerten. Das Ergebnis soll einen Überblick über die neue Situation geben und Möglichkeiten aufzeigen, die bei der Bewältigung der verschiedenen Störfälle helfen können. Zu Beginn der Arbeit werden die Grundlagen der neuen Technologie beschrieben. Der Fokus liegt dabei auf dem Systemaufbau und den Wechselwirkungen zwischen der elektrischen Infrastruktur und der neuen Fahrzeugtechnik. Zusätzlich werden die Grundlagen des Verkehrsmanagements allgemein, die speziellen Vernetzungsformen und die Strategieentwicklung und –umsetzung dargestellt. Im Bereich der neuen Technologie fallen sofort die Parallelen zum Notfallmanagement der Bahn auf. Im Umgang mit den Oberleitungen sind dort jahrzehntelang Erfahrungen gemacht worden, von denen einige auch auf die Straße übertragbar sind. Insbesondere die Arbeit des Notfallmanagers, als verantwortlicher Akteur für Sicherheit und Organisation bei Störfällen, ist ein bedeutender Aspekt. Er ist in einer ähnlichen Funktion auch für das Straßenwesen als Anlagenverantwortlicher zu integrieren. Er ist Ansprechpartner für alle Belange der elektrischen Anlagen und bei Bedarf vor Ort zugegen. Ohne seine Freigabe darf der Sicherheitsabstand zu den Oberleitungen nicht unterschritten werden und er ist derjenige, der das Wiedereinschalten der Stromzufuhr nach der Notfallabschaltung anordnet. Der Anlagenverantwortliche muss als neuer Akteur eingeführt werden. Dabei ist es wichtig, ihn in die vorhandenen Kommunikationsstrukturen und in die Meldeketten einzubinden. Auch die Leitfäden, die im Bahnwesen für die Polizei und Rettungskräfte erarbeitet wurden, können als Vorlage für den Umgang mit elektrischen Anlagen im Straßenverkehr genutzt werden. Sie müssen dabei an die veränderten Umstände angepasst werden. Die Spannungen der Oberleitungen sind wesentlich geringer als jene im Bahnverkehr. Die Erdung kann über die Oberleitungs- Erdungsautomatik erfolgen. Wie im Bahnwesen wird das Ausbilden und Schulen der Polizei und der Rettungskräfte in Bezug auf die Oberleitungen ein wichtiger Bestandteil des Störfallmanagements. Zur Einordnung des aktuellen Störfallmanagements, werden im nächsten Schritt die beteiligten Akteure genauer analysiert und in Zusammenhang mit den neuen Anforderungen gestellt. Im Bundesland Hessen spielt Hessen Mobil, als obere Verwaltungsbehörde, die für alle Straßen in der Baulast des Bundes zuständig ist, eine bedeutende Rolle. Sie ist verantwortlich für Planung, Bau, Betrieb und Verkehr. Sie übernimmt die Verkehrsbeobachtungen in ihrer Verkehrsrechnerzentrale und koordiniert alle Aufgaben der Autobahnmeistereien wie z.B. den Winterdienst. Zusätzlich unterstützt sie, wenn nötig, die Polizei und die Rettungskräfte bei ihren Einsätzen. Diese werden durch die elektrische Infrastruktur zusätzlich erschwert, da die unter Spannung stehenden Komponenten ein erhöhtes Gefahrenpotential bergen können. Das betrifft insbesondere die Luftrettung und das Bergen von Fahrzeugen aus der Böschung. Die Luftrettung wird auf Autobahnen mit elektrischer Anlage, unabhängig von der Fahrstreifenanzahl, nicht mehr möglich sein. Die Oberleitungen stellen ein zu hohes Risiko für die Rotoren der Hubschrauber dar. Da die Luftrettung lediglich eine Ergänzungsfunktion hinsichtlich des bodengebundenen Rettungsdienstes hat, ist dieser Umstand jedoch zu relativieren. Landeplätze außerhalb der Autobahn sind weiterhin nutzbar. Auch ist die Anzahl von Luftrettungseinsätzen auf der Autobahn, im Vergleich zu Außerortsstraßen, gering. Bei der Bergung von Fahrzeugen aus der Böschung kann es, insbesondere bei Beteiligung von LKW, zu Problemen kommen. Die bisher genutzten Bergungskräne können aufgrund der Oberleitungen nicht mehr verwendet werden. Hier gibt es entweder die Möglichkeit mit den aus den Tunneln bekannten Bergungsgeräten zu arbeiten oder für die Bergung die elektrische Anlage rückzubauen. Die Polizeiarbeit wird voraussichtlich nur wenig beeinflusst bzw. eingeschränkt. Bei einer Beschädigung der Oberleitungen kann jedoch eine Einschränkung der Rettungsmaßnahmen der Feuerwehr und des Rettungsdienstes durch die elektrische Anlage die Folge sein. Es ist dringend notwendig, die elektrische Anlage im Notfall schnellstmöglich abschalten zu können. Daher sind eine Abschaltautomatik und eine manuelle Einrichtung an der Strecke notwendig, an denen die Stromzufuhr mit sofortiger Wirkung abgeschaltet werden kann. Falls keine Abschaltung für den Rettungseinsatz erforderlich ist, sind die entsprechenden Schutzabstände der DIN-Normen einzuhalten. Weiterführend sollen die verschiedenen Störfälle im Zuge des Betriebs elektrischer Oberleitungen auf Fernstraßen herausgearbeitet werden. Bei der Untersuchung der Entstehung von Störfällen, werden zunächst die maßgeblichen Ursachen aufgelistet. Um diese besser unterscheiden zu können, werden sie dabei in die Kategorien vorhersehbar und unvorhersehbar sortiert. Im Anschluss werden die möglichen Störfälle, gegliedert in infrastrukturell bedingte, betrieblich bedingte und extern bedingte, aufgezählt. Die Ursachen und Störfälle ergeben eine Tabelle, in der aus jeder Ursache ein oder mehrere Störfälle resultieren. Anschließend werden Maßnahmen, die den Auswirkungen der Störfälle entgegenwirken, genannt. Diese können sowohl präventiv, als auch als Reaktion auf einen Störfall eingesetzt werden. Auf Grundlage dieser Recherchen, wird schließlich ein Strategiekatalog entwickelt, der die Zusammenhänge von Ursachen bis hin zu den Maßnahmen herstellt. Um einzelne Strategien entwickeln zu können, werden zunächst die Störfälle und Maßnahmen zusammengefasst. Abschließend entstehen folgende Ausgangssituationen: Verkehrsbehinderung, Stau, Unfall, Stromausfall und Beschädigung der Oberleitung. Diese werden im Zusammenhang mit einer beispielhaften Ursache dargestellt. In den einzelnen Szenarien werden dann die möglichen Auswirkungen und die zugehörigen Präventivmaßnahmen und Maßnahmen ermittelt. Die Umsetzung erfordert die Beteiligung verschiedener Akteure. Zusätzlich werden die möglichen Versionen der Meldekette dargestellt. Zur Umsetzung dieser Szenarien, ist eine Überarbeitung der aktuellen Störfallpläne notwendig. Eine Benennung von Anlagenbetreibern bzw. –verantwortlichen und deren Zuständigkeitsgebieten ist erforderlich. Die Meldeketten sind anzupassen und die Kommunikationsstrukturen zwischen den beteiligten Akteuren zusammenzufügen. Die elektrische Infrastruktur muss in die Leitfäden sowie die Ausbildung und Schulung der Polizei und Rettungskräfte integriert werden. Außerdem ist die Entwicklung neuer Störfallpläne für ausschließlich die elektrische Infrastruktur betreffende Szenarien notwendig. Die Kommunikationsstrukturen sollten verbessert werden, um die Koordination der Maßnahmen auf diese Weise weiter zu optimieren. Abschließend ist festzustellen, dass mit Hilfe einer personellen und technischen Erweiterung sowie Schulungen beteiligter Akteure die elektrischen Anlagen ohne bedeutende Probleme in den regulären Betrieb und in das Störfallmanagement auf Autobahnen integriert werden können.

Divisions: 13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation
13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation > Institute for Transport Planning and Traffic Engineering
Date Deposited: 26 Jan 2018 11:48
Official URL: https://www.verkehr.tu-darmstadt.de/media/verkehr/fgvv/beruf...
Referees: Boltze, Prof. Dr. Manfred and Wauri, M. Sc. Danny
Refereed / Verteidigung / mdl. Prüfung: 2017
Alternative Abstract:
Alternative abstract Language
Heavy Utility vehicles are a significant burden on the traffic. The share of the different types of transport in the market (water, railway and road) will not make a considerable change. Therefore the huge appearance and as a consequence thereof the concentration of noxious substances (fine dust, NOx, CO2-emissions) will increase due to the increasing traffic capacity of the commercial transport. As a result the search for alternative drive technology of traffic will become more important. The new low-emission drive technologies of the catenary charging station should contribute their part on environmentally friendly freight traffic. These innovations demand new challenges on the whole traffic. This work will outline different incidents and the resulting specific actions in connection with the electrification of heavy traffic on highways. Furthermore it will define the involved participants and areas of responsibilities. With the gained insights a catalogue of strategies will be designed. This catalogue will describe and evaluate the possible causes, consequences, preventative measures and actions, involved participants and reporting chains. The outcome shall give an overview of the new situation and demonstrate the possibilities of help in the accomplishment of the different incidents. At the beginning of this thesis will be a basic research on the fundamentals of the new technologies. The focus will be on the system construction and the interactions between electrical infrastructure and the new automotive engineering. In addition this work will outline the basics of traffic management in general, the specific ways of interlinking and the development and implementation of strategies. The parallels between the new technologies and the emergency management of Deutsche Bahn are significant. Their decades of gathering experiences in handling the catenary wires can, in parts, be also transferred onto the road. Especially the work of the emergency worker, who is responsible for security and organisation in case of incidents, is an important aspect. He can be integrated in a similar way to the road authorities as a person being responsible for the whole operating system. He is the contact person for all matters of the electric installations and will be present himself at side if required. Without his release the safety distance to the catenary wires must not fall below. He is also the one to enable the restart of power after an emergency shutdown. He is the person responsible for the system and has to be introduced as a new actor. Thereby it is important to integrate him into the existing communication structure and the reporting chains. The guidelines, which were developed for the police and rescue teams in the railway system, can be used as templates for the handling with electric facilities of the road traffic. In this process they have to be adjusted to the changed circumstances. As the voltage of the catenary wires is significantly lower, there will be no hazardous residual voltage which e.g. would require the railway earth. The training of the police and the rescue workers relating the catenary wires will play an important part of the incident management. In the next step an analysis of the participating actors will help to classify the current incident management. It will also associate with the new conditions. Hessen Mobil, the highest administrative authority responsible for all the roads of public easement, plays an important role in the federal state of Hessen. It is responsible for planning, construction, operations and traffic. Hessen Mobil is undertaking the observation of traffic in its own traffic computer centre and coordinates all functions in the freeway administration, such as the winter road maintenance. In addition it assists the police and rescue teams in their operations, if needed. These operations are made more difficult through the electrical infrastructure, which presents a greater risk potential through its live voltage components. This matter especially concerns the air rescue and recovery of vehicles out of the embankment. The air rescue service on highways with electrical facilities will no longer be possible, regardless of its number of traffic lanes. The catenary wires represent too much of a risk potential for the helicopter rotors. The air rescue service only plays a complementing role to the ground-based rescue service, which puts the circumstances into perspective. The landing pads next to the highways can still be used. The number of air rescue on the highways is relatively low in comparison to the ones at roads outside urban areas. During the recovery of vehicles out of the embankment one might encounter problems, especially if trucks are involved. The salvage cranes can no longer be used due of the catenary wires. There is the possibility to work with the salvage equipment which is used in tunnels or to dismantle the electrical facilities. The effect on the police work is likely to be very low and respectively limited. However it is important that the power at the electrical facilities can be switched off as soon as possible in case of emergency. If the catenary wires are damaged it could result in a restriction of rescue measures of the fire department and rescue service due to the electrical facilities. Therefore it is necessary to install an automatic shutdown system and a manual device on which one can cut off the power supply immediately. In case a shutdown is not required for the rescue service, the complying DIN-norm protective distance must be maintained. In the further process the different incidents in the course of operations of the electrical catenary wires on highways shall be presented in detail. During the research of origins of the incidents the significant causes will be listed first. They will be done in categories of predictable and unpredictable to distinguish them better. Subsequent to that the possible incidents will be listed in an order of infrastructure-related, operation-related and extern-related. The causes and incidents are shown in a table which demonstrates to us that each cause is resulting into one or more incidents. Afterwards the actions will be named, which can counteract on the impact of incidents. This can be used preventative as well as a reaction on an incident. A strategy catalogue will be developed on the basis of this research, which will establish the links from the cause up to the actions. To develop individual strategies, incidents and actions have to be summarized. In conclusion traffic obstructions, congestions, accidents, power outages and damage of the catenary wires are left as an initial situation. These will be presented in connection with an exemplary cause. In each individual scenario the possible effect and the corresponding preventative measures and actions will be determined. The implementation requires the participation of different actors. In addition the possible versions of reporting chains will be presented. The implementation of these scenarios requires a revision of the current incidents. System operators, respectively the persons in charge and the areas of their responsibilities need to be named. The reporting chains need to be adapted and the communication structures between the parties merged. The electrical infrastructure shall be integrated in the guidelines and the education and training of police and rescue services. Furthermore it is necessary to develop plans for new incidents exclusively for electrical infrastructure concerning scenarios. The communication structure in general needs to be improved, by defining a regulation of direction and/or structure of communication. The coordination of actions will be further optimized through this. In conclusion it is to determine that through the introduction of a person responsible for the system and included in the current structure, as well as the revision of the incident plans, the electrical facilities can be integrated into the regular operations on highways without significant problems.English
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