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Ermittlung der Sicherheitsniveaus der Zwischenzeiten unter Beachtung des Zufallscharakters der maßgebenden Parameter

Tolga Sagiroglu, Latif :
Ermittlung der Sicherheitsniveaus der Zwischenzeiten unter Beachtung des Zufallscharakters der maßgebenden Parameter.
TU Darmstadt , Darmstadt
[Diplom- oder Magisterarbeit], (2010)

Kurzbeschreibung (Abstract)

Eine der wichtigsten Anforderungen, die beim Straßenverkehr erfüllt sein soll ist die Gewährleistung der Sicherheit. Besonders bei plangleichen Knotenpunkte ist dies kritischer, weil Fahrwege, teilweise von unterschiedlichen Verkehrsströmen gemeinsam benutzt werden. Um diese gemeinsame Nutzung zu Regeln werden im Straßenverkehr die Lichtsignalanlagen; LSA eingerichtet. Die Einrichtung einer LSA dient im Straßenverkehr in erste Linie zur Erhöhung der Sicherheit und zur Verbesserung der Qualität. Dies ist eine betriebliche Maßnahme, bei der mit einer LSA in den Verkehrsablauf, in dem Sinne, dass nicht verträgliche Verkehrsströme abwechselnd angehalten bzw. freigegeben werden, eingegriffen wird. An den LSA bestehen derartige Begegnungen von nicht verträglichen Verkehrsströmen in der Regel innerhalb des Phasenübergangs. Um dies zu vermeiden, wird an den LSA als Schutzzeit die sogenannte Zwischenzeit eingeführt, die in Deutschland in Signalprogrammen durch die Gelbzeit, Rotgelbzeit, sowie Alles-Rotzeit dargestellt wird. Die Zwischenzeitbemessung in Deutschland ist in den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) geregelt. RiLSA definiert die Zwischenzeit als “Die Zeitdauer zwischen dem Ende der Freigabezeit eines Verkehrsstroms und dem Beginn der Freigabezeit eines anschließend kreuzenden oder einmündenden Verkehrsstroms“. In der Theorie soll mit der Erhöhung der Zwischenzeit auch die Sicherheit steigen, aber durch den Faktor Mensch sowie zur Zwischenzeit im Konfliktstehende Kapazität, wird die Zwischenzeit bzw. dessen Einfluss auf die Sicherheit beschränkt. Demzufolge kann gesagt werden, dass eine Verlängerung der Zwischenzeit nicht immer als Erhöhung der Sicherheit angesehen werden kann und, dass die Sicherheitsprobleme sowohl bei kurzen als auch bei langen Zwischenzeiten entstehen können. Es muss aber hierbei erwähnt werden, dass absolute Sicherheit in der Praxis auf keinen Fall realisierbar ist. Die für Zwischenzeitmessung relevante Eingangsparameter in den RiLSA festgelegt sind. Bei dieser Festlegung, ignorieren RiLSA, dass diese Parameter, besser gesagt deren Größe, in der Tat ein Zufallscharakter aufweist. Bei der Zwischenzeitbemessung in anderen Ländern bleibt die Berücksichtigung des Zufallscharakters der Eingangsparameter, genauso wie in Deutschland, unberührt. Eigene Vermutung sagt, dass die angenommenen Werte leider nur einen Teil des tatsächlichen Verkehrsverhaltens abdecken können. Außerdem verhindert diese deterministische Betrachtung die Bemessung der Zwischenzeit bezogen auf ein definiertes Sicherheitsniveau. Das heißt, das Bemessungsmodell von den RiLSA lässt die Quantifizierung der erreichten Sicherheit nicht. In der vorliegende Arbeit wurde versucht ein Modell in Anlehnung an der Zwischenzeitbemessung der RiLSA 2010 aufgebaut, wobei versucht wurde, den Zufallscharakter der Eingangsparameter der Zwischenzeitbemessung zu berücksichtigen und dadurch eine quantitative Sicherheitsbetrachtung durchzuführen. Hierbei wurde das Modell von [Jakob, 1980] als Grundlage für das eigene Modell verwendet. Die wichtigste Problematik des von Jakob dargestellten Modells, ist, dass bei der Berechnung der Gefährdungswahrscheinlichkeit, keine Zeitlücke zwischen den nicht verträglichen Ausfahr und Einfahrvorgang vorgesehen wird, was die Realität überhaupt nicht entspricht. Eigentlich ist seine Überlegung in der Theorie richtig. An einem Knotenpunkt kann die Konfliktfläche theoretisch von dem ersten einfahrenden Fahrzeug belegt werden, sobald dies von dem letzten räumenden Fahrzeug befreit wird. Aber weil bei allen Fahrern sowohl im frei fließenden Verkehr als auch im Vollgebundenen- und Teilgebundenen Verkehr eine Weglücke bzw. eine Zeitlücke zu erwarten ist entspricht seine Annahme nicht den Praxis. Als weiteres soll sein Resümee über die Unabhängigkeit von Ausfahr- und Einfahrzeiten kritisch angesehen werden, weil nach eigener Vermutung dies nur Teilweise die Realität entspricht. Demzufolge kann aber einige Fragen gestellt werden: Wie groß soll diese Zeitlücke am kleinsten sein, damit von einem sicheren Ablauf ausgegangen werden kann? oder besser gesagt, ab welchem minimalen Wert kann eine Situation bzw. eine Begegnung als Gefährlich bezeichnet werden? Wie verhalten sich Fahrer in Begegnungsfällen bei denen von einer Gefährdung auszugehen ist? Falls eine untere Grenze für diese Zeitlücke bestehen soll, ist dies nicht ein Zeichen für die Abhängigkeit der hierbei definierten Vorgänge? In dieser Arbeit wird es versucht die Fragen mit der in der Literatur sogenannten PET (Post Encroachment Time) die als Sicherheitszeitlücke interpretiert werden kann zu beantworten. In eigenem Modell wurde versucht, die obengenannte Lücke vom Jakobs Modell auszufüllen. Außerdem wurde mit Hilfe eigener Messungen weiterhin versucht zu bestimmen, wie weit seine Annahme über die Unabhängigkeit der Eingangsgrößen zutrifft. Die Messungen wurden in Darmstadt in der Nähe von Ostbahnhof an der Einmündung Landgraf-Georg Straße und Fiedlerweg durchgeführt. Die hierbei gewählten Messgrößen sind vom Jakob definierte Einfahrzeit TE und Ausfahrzeit TA. Durch die Korrelationskoeffizient, die für die genannten Messgrößen berechnet wurde kann festgestellt werden, dass zwischen den Messgrößen einen „deutlichen“ bis „straffen“ Zusammenhang entsteht. Als weiteres wurde versucht mit eigenem Modell und Messwerte die entstehende Gefährdung für die eingeschaltete Zwischenzeit sowie den Einfluss der Zwischenzeit an die Sicherheit quantitative zu bestimmen. Dabei wurde zuerst versucht die Gefährdungswahrscheinlichkeit und dann dadurch die erreichte bzw. mögliche Sicherheit zu bestimmen. Einerseits wurden die Vorgänge, bei denen, PET-Werte einen bestimmten Wert; PETGrenz (PETmin. oder einen kleineren PET) unterschreiten und demzufolge eine tatsächliche Annäherung entsteht, als Gefährdung behandelt. Anderseits wurden auch die Einfahrvorgänge deren Dauer einen bestimmten Wert (eine Schwelle) überschreiten oder eine bestimmte prozentuale Abweichung von TE, min. aufweisen (ab TA Grenz), als Gefährdung erfasst. Dabei sollte aber gewährleistet sein, dass tatsächlich entstandene PET Werte mindestens genauso groß wie PETmin. sind. Als weiteres wurde untersucht in wie weit die Wahl der Zwischenzeit die Sicherheit beeinflusst. Im Prinzip wäre es hierbei sinnvoller die geschaltete Zwischenzeit zu variieren aber weil die Änderung der geschalteten Zwischenzeit an der Messtelle, für die vorliegende Arbeit nicht realisierbar war wurde dies theoretisch erzielt. Hierbei wurde davon ausgegangen, die Veränderung der Zwischenzeit durch die Veränderung der Alles-Rotzeit erbracht wird, wobei auch die Umlaufzeit verkürzt oder verlängert wird. Eigene Vermutung lautet, dass durch eine mögliche Verkürzung sowie Verlängerung der Zwischenzeit die einfahrenden und ausfahrenden Fahrzeuge zueinander geschoben bzw. voneinander entfernt werden, wodurch auch die obengenannte Schwelle dem entsprechend geschoben wird. Durch die Messwerte wurde für die geschaltete Zwischenzeit (sechs Sekunden) eine Gefährdungswahrscheinlichkeit von ca. fünf Prozent ermittelt, wodurch gesagt werden kann, dass die Sicherheit 0,95 beträgt. Somit kann gesagt werden, dass nach RiLSA berechnete Zwischenzeit fünf Prozent der Vorgänge nicht abdecken kann. Außerdem wurde die Gefährdungswahrscheinlichkeit sowie die Sicherheit theoretisch für Zwischenzeiten zwischen 4-8 Sekunden berechnet. Durch diese berechnete Werte kann festgestellt werden, dass jeder Verkürzung bzw. Verlängerung der Zwischenzeit, die Sicherheit nicht in gleichermaßen beeinflusst. Es muss aber erwähnt werden, dass einige Punkte gibt, wodurch an das Modell sowie an die Messungen gezweifelt wird. Dadurch können die einzelne Ergebnisse der Sicherheit für jede gewählte Zwischenzeit als Fehlerhaft betrachtet werden aber kann gleichzeitig davon ausgegangen werden, dass mindestens der Verlauf der Sicherheit für unterschiedliche Zwischenzeiten an die Realität passt und die einzelne Ergebnisse als eine Annäherung an den Tatsächlichen Werte angesehen werden, weil diese von der selben Ausgangsbedingungen getroffen sind. Außerdem kann gesagt werden, dass durch das Modell gezeigt werden könnte, dass ab bestimmten Werten der Zwischenzeit, die Sicherheit nicht mehr erheblich beeinflusst werden kann. Demzufolge, wird vermutet, dass ab einem bestimmten Sicherheitsniveau für die Entscheidung über die Zwischenzeit, nicht mehr die erreichbare Sicherheit, sondern die damit erreichbare Kapazität ausschlaggebend sein soll.

Typ des Eintrags: Diplom- oder Magisterarbeit
Erschienen: 2010
Autor(en): Tolga Sagiroglu, Latif
Titel: Ermittlung der Sicherheitsniveaus der Zwischenzeiten unter Beachtung des Zufallscharakters der maßgebenden Parameter
Sprache: Deutsch
Kurzbeschreibung (Abstract):

Eine der wichtigsten Anforderungen, die beim Straßenverkehr erfüllt sein soll ist die Gewährleistung der Sicherheit. Besonders bei plangleichen Knotenpunkte ist dies kritischer, weil Fahrwege, teilweise von unterschiedlichen Verkehrsströmen gemeinsam benutzt werden. Um diese gemeinsame Nutzung zu Regeln werden im Straßenverkehr die Lichtsignalanlagen; LSA eingerichtet. Die Einrichtung einer LSA dient im Straßenverkehr in erste Linie zur Erhöhung der Sicherheit und zur Verbesserung der Qualität. Dies ist eine betriebliche Maßnahme, bei der mit einer LSA in den Verkehrsablauf, in dem Sinne, dass nicht verträgliche Verkehrsströme abwechselnd angehalten bzw. freigegeben werden, eingegriffen wird. An den LSA bestehen derartige Begegnungen von nicht verträglichen Verkehrsströmen in der Regel innerhalb des Phasenübergangs. Um dies zu vermeiden, wird an den LSA als Schutzzeit die sogenannte Zwischenzeit eingeführt, die in Deutschland in Signalprogrammen durch die Gelbzeit, Rotgelbzeit, sowie Alles-Rotzeit dargestellt wird. Die Zwischenzeitbemessung in Deutschland ist in den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) geregelt. RiLSA definiert die Zwischenzeit als “Die Zeitdauer zwischen dem Ende der Freigabezeit eines Verkehrsstroms und dem Beginn der Freigabezeit eines anschließend kreuzenden oder einmündenden Verkehrsstroms“. In der Theorie soll mit der Erhöhung der Zwischenzeit auch die Sicherheit steigen, aber durch den Faktor Mensch sowie zur Zwischenzeit im Konfliktstehende Kapazität, wird die Zwischenzeit bzw. dessen Einfluss auf die Sicherheit beschränkt. Demzufolge kann gesagt werden, dass eine Verlängerung der Zwischenzeit nicht immer als Erhöhung der Sicherheit angesehen werden kann und, dass die Sicherheitsprobleme sowohl bei kurzen als auch bei langen Zwischenzeiten entstehen können. Es muss aber hierbei erwähnt werden, dass absolute Sicherheit in der Praxis auf keinen Fall realisierbar ist. Die für Zwischenzeitmessung relevante Eingangsparameter in den RiLSA festgelegt sind. Bei dieser Festlegung, ignorieren RiLSA, dass diese Parameter, besser gesagt deren Größe, in der Tat ein Zufallscharakter aufweist. Bei der Zwischenzeitbemessung in anderen Ländern bleibt die Berücksichtigung des Zufallscharakters der Eingangsparameter, genauso wie in Deutschland, unberührt. Eigene Vermutung sagt, dass die angenommenen Werte leider nur einen Teil des tatsächlichen Verkehrsverhaltens abdecken können. Außerdem verhindert diese deterministische Betrachtung die Bemessung der Zwischenzeit bezogen auf ein definiertes Sicherheitsniveau. Das heißt, das Bemessungsmodell von den RiLSA lässt die Quantifizierung der erreichten Sicherheit nicht. In der vorliegende Arbeit wurde versucht ein Modell in Anlehnung an der Zwischenzeitbemessung der RiLSA 2010 aufgebaut, wobei versucht wurde, den Zufallscharakter der Eingangsparameter der Zwischenzeitbemessung zu berücksichtigen und dadurch eine quantitative Sicherheitsbetrachtung durchzuführen. Hierbei wurde das Modell von [Jakob, 1980] als Grundlage für das eigene Modell verwendet. Die wichtigste Problematik des von Jakob dargestellten Modells, ist, dass bei der Berechnung der Gefährdungswahrscheinlichkeit, keine Zeitlücke zwischen den nicht verträglichen Ausfahr und Einfahrvorgang vorgesehen wird, was die Realität überhaupt nicht entspricht. Eigentlich ist seine Überlegung in der Theorie richtig. An einem Knotenpunkt kann die Konfliktfläche theoretisch von dem ersten einfahrenden Fahrzeug belegt werden, sobald dies von dem letzten räumenden Fahrzeug befreit wird. Aber weil bei allen Fahrern sowohl im frei fließenden Verkehr als auch im Vollgebundenen- und Teilgebundenen Verkehr eine Weglücke bzw. eine Zeitlücke zu erwarten ist entspricht seine Annahme nicht den Praxis. Als weiteres soll sein Resümee über die Unabhängigkeit von Ausfahr- und Einfahrzeiten kritisch angesehen werden, weil nach eigener Vermutung dies nur Teilweise die Realität entspricht. Demzufolge kann aber einige Fragen gestellt werden: Wie groß soll diese Zeitlücke am kleinsten sein, damit von einem sicheren Ablauf ausgegangen werden kann? oder besser gesagt, ab welchem minimalen Wert kann eine Situation bzw. eine Begegnung als Gefährlich bezeichnet werden? Wie verhalten sich Fahrer in Begegnungsfällen bei denen von einer Gefährdung auszugehen ist? Falls eine untere Grenze für diese Zeitlücke bestehen soll, ist dies nicht ein Zeichen für die Abhängigkeit der hierbei definierten Vorgänge? In dieser Arbeit wird es versucht die Fragen mit der in der Literatur sogenannten PET (Post Encroachment Time) die als Sicherheitszeitlücke interpretiert werden kann zu beantworten. In eigenem Modell wurde versucht, die obengenannte Lücke vom Jakobs Modell auszufüllen. Außerdem wurde mit Hilfe eigener Messungen weiterhin versucht zu bestimmen, wie weit seine Annahme über die Unabhängigkeit der Eingangsgrößen zutrifft. Die Messungen wurden in Darmstadt in der Nähe von Ostbahnhof an der Einmündung Landgraf-Georg Straße und Fiedlerweg durchgeführt. Die hierbei gewählten Messgrößen sind vom Jakob definierte Einfahrzeit TE und Ausfahrzeit TA. Durch die Korrelationskoeffizient, die für die genannten Messgrößen berechnet wurde kann festgestellt werden, dass zwischen den Messgrößen einen „deutlichen“ bis „straffen“ Zusammenhang entsteht. Als weiteres wurde versucht mit eigenem Modell und Messwerte die entstehende Gefährdung für die eingeschaltete Zwischenzeit sowie den Einfluss der Zwischenzeit an die Sicherheit quantitative zu bestimmen. Dabei wurde zuerst versucht die Gefährdungswahrscheinlichkeit und dann dadurch die erreichte bzw. mögliche Sicherheit zu bestimmen. Einerseits wurden die Vorgänge, bei denen, PET-Werte einen bestimmten Wert; PETGrenz (PETmin. oder einen kleineren PET) unterschreiten und demzufolge eine tatsächliche Annäherung entsteht, als Gefährdung behandelt. Anderseits wurden auch die Einfahrvorgänge deren Dauer einen bestimmten Wert (eine Schwelle) überschreiten oder eine bestimmte prozentuale Abweichung von TE, min. aufweisen (ab TA Grenz), als Gefährdung erfasst. Dabei sollte aber gewährleistet sein, dass tatsächlich entstandene PET Werte mindestens genauso groß wie PETmin. sind. Als weiteres wurde untersucht in wie weit die Wahl der Zwischenzeit die Sicherheit beeinflusst. Im Prinzip wäre es hierbei sinnvoller die geschaltete Zwischenzeit zu variieren aber weil die Änderung der geschalteten Zwischenzeit an der Messtelle, für die vorliegende Arbeit nicht realisierbar war wurde dies theoretisch erzielt. Hierbei wurde davon ausgegangen, die Veränderung der Zwischenzeit durch die Veränderung der Alles-Rotzeit erbracht wird, wobei auch die Umlaufzeit verkürzt oder verlängert wird. Eigene Vermutung lautet, dass durch eine mögliche Verkürzung sowie Verlängerung der Zwischenzeit die einfahrenden und ausfahrenden Fahrzeuge zueinander geschoben bzw. voneinander entfernt werden, wodurch auch die obengenannte Schwelle dem entsprechend geschoben wird. Durch die Messwerte wurde für die geschaltete Zwischenzeit (sechs Sekunden) eine Gefährdungswahrscheinlichkeit von ca. fünf Prozent ermittelt, wodurch gesagt werden kann, dass die Sicherheit 0,95 beträgt. Somit kann gesagt werden, dass nach RiLSA berechnete Zwischenzeit fünf Prozent der Vorgänge nicht abdecken kann. Außerdem wurde die Gefährdungswahrscheinlichkeit sowie die Sicherheit theoretisch für Zwischenzeiten zwischen 4-8 Sekunden berechnet. Durch diese berechnete Werte kann festgestellt werden, dass jeder Verkürzung bzw. Verlängerung der Zwischenzeit, die Sicherheit nicht in gleichermaßen beeinflusst. Es muss aber erwähnt werden, dass einige Punkte gibt, wodurch an das Modell sowie an die Messungen gezweifelt wird. Dadurch können die einzelne Ergebnisse der Sicherheit für jede gewählte Zwischenzeit als Fehlerhaft betrachtet werden aber kann gleichzeitig davon ausgegangen werden, dass mindestens der Verlauf der Sicherheit für unterschiedliche Zwischenzeiten an die Realität passt und die einzelne Ergebnisse als eine Annäherung an den Tatsächlichen Werte angesehen werden, weil diese von der selben Ausgangsbedingungen getroffen sind. Außerdem kann gesagt werden, dass durch das Modell gezeigt werden könnte, dass ab bestimmten Werten der Zwischenzeit, die Sicherheit nicht mehr erheblich beeinflusst werden kann. Demzufolge, wird vermutet, dass ab einem bestimmten Sicherheitsniveau für die Entscheidung über die Zwischenzeit, nicht mehr die erreichbare Sicherheit, sondern die damit erreichbare Kapazität ausschlaggebend sein soll.

Ort: Darmstadt
Fachbereich(e)/-gebiet(e): 13 Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften > Institut für Verkehr > Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
13 Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften > Institut für Verkehr
13 Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften
Hinterlegungsdatum: 27 Apr 2017 11:38
Gutachter / Prüfer: Boltze, Prof. Dr. Manfred ; Arslan, M.Sc. Oytun
Datum der Begutachtung bzw. der mündlichen Prüfung / Verteidigung / mdl. Prüfung: 2010
Alternatives oder übersetztes Abstract:
AbstractSprache
One of the leading requirements of the road-traffic is the warranty of safety. This is decisive especially for the intersections of roads with equal altitudes because in that case the roadways are partially shared from different traffic streams. In order to arrange this partial sharing on the intersections traffic signals are installed. The installation of traffic signals provides above all the increase of traffic safety and improvement of traffic quality. This is an operational process which, due to rotational stopping or giving right of way to conflicting traffic streams, influences the traffic sequence. Such encounters exist normally within the stage changes. In order to avoid such encounters on signalized intersections, the so-called intergreen interval is set as a part of signal program. The intergreen interval in the signal programs in Germany includes the yellow-time, yellow-and-red-time and all-red-time. The intergreen interval is calculated in Germany according to the Guidelines for Traffic Signals, abbreviated as RiLSA (“Richtlinien für Lichtsignalanlagen”). RiLSA defines the intergreen interval as the time duration between the end of the green for one traffic stream and the onset of green for a conflicting traffic stream. Theoretically traffic safety should increase as well, if the intergreen interval increases. However, because of the human factor and the need to maximize the capacity of an intersection, the intergreen interval and its influence on safety is constricted. Thus, the extension of intergreen intervals does not always lead to safety improvements and safety problems would occur not only within short intergreen intervals but also within long ones. It should be noted that it is impossible to achieve absolute safety in practice. The parameters, which are used for the calculation of intergreen intervals in Germany, are considered as constant, according to RiLSA. This means, RiLSA neglects the random nature of these parameters. Alternative approaches for the calculation of intergreen intervals in other countries don’t take this stochastic nature in account either. As a result, it can be assumed that these constant parameters can cover just a part of the real traffic behavior. Furthermore, this deterministic approach doesn’t let the calculation of intergreen interval refer to a defined level of safety. In other words, the calculation model of RiLSA doesn’t provide the quantification of realized level of safety. This study aims to find out a model following RiLSA 2010, in which the random nature of the parameters of intergreen interval calculation should be considered. Moreover, this model should allow the quantitative determination of the level of safety. For this purpose the model that Jakob has developed in 1980 is used as the basis for the own model. Although his assumption is in theory appropriate, the major problem of Jakob’s model is that he doesn’t consider a time gap between the conflicting traffic streams. In other words, at signalized intersections an entering vehicle can theoretically occupy the so-called conflict area as soon as the last clearing vehicle leaves this area (no headway). However, because of the fact that, for each type of traffic flow, headways between vehicles have to be intended, his assumption doesn’t correspond to the practice. Furthermore, according to the own assumption, his conclusion which states that no correlation exists between entering time and clearing time, does partially correspond to reality. Hence, it might be helpful to clear some questions: What should be the minimum value of this headway so that a sequence can be considered as safe or unsafe? How do the drivers react in such situations which can be interpreted as hazardous? If a minimum value for this headway occurs, isn’t it an indication for the relationship between the sequences mentioned above? This study will attempt to answer these questions with the help of the in literature so-called PET (Post Encroachment Time) which can be interpreted as the necessary time gap to ensure safety. One of the major aims of the own model was to fill in the mentioned gap of Jakobs model. Furthermore, by means of surveys, was attempted to determine to which extent the assumption of Jakob is warrantable. The surveys were carried out in Darmstadt close to east railway station at the intersection Landgraf-Georg-Straße and Fiedlerweg. The selected variables are the entering time TE and the clearing time TA which were defined by Jakob. With the aid of measurements can be stated that an “explicit” up to “tight” interrelation between the variables exist. In addition, by means of the own model and the measured values, was attempted to find out the level of existing danger. This was carried out at first for the current intergreen interval. Afterwards, it was tried to find out the quantitative impact of the intergreen interval on the level of safety. Thereby the hazard probability and the achieved or rather potential safety level were determined consecutively. On the one hand the sequences with PET values of less than a defined PET-Level (PETmin) and as a result with an occurrence of a concrete approach, will be indicated as hazardous situations. On the other hand, the sequences in which the duration of entering time exceeds a predefined threshold or reach a predefined percental deviation from TE, min. will be recorded as hazardous situations, too. It should be noted that in this case the actual value of PET should be above the threshold for PET. Beyond that, it was tried to find out how the selected intergreen interval influences the level of safety. For this it would be better to vary the current intergreen interval of the intersection but because of the fact that it was not actually practicable, this is theoretically realized. In this case it is assumed that the variation of the intergreen interval takes place with the variation of the so-called all-red time, as a result of which the cycle length correspondingly was either reduced or extended. Furthermore, it was assumed that through the reduction or the extension of the actual intergreen interval the entering and clearing vehicles would move towards or away from each other. As a result, the threshold referred above would be displaced. With respect to the measured values that correspond to the actual intergreen interval, it was estimated that the probability of safety is 95% and the probability of dangerous situations consequently 5%. That means that five percent of the entire sequences cannot be covered with a selected intergreen interval based on RiLSA. Additionally, in this study, the probability of dangerous situations and the probability of safety are calculated theoretically for the remaining intergreen intervals of 4 to 8 seconds. Hence, it can be assumed that the variation of the intergreen interval doesn’t influence the achieved level of safety respectively. It should be noted that there are some crucial points, which cause doubt about the model and the surveys. Therefore, the determined values of the level of safety can be seen as inaccurate but at the same time it can be taken for granted that at least the determined trend of safety matches the reality so that these can be seen as an approximation to the actual values. Finally, by means of the own model could be illustrated that through the extension of the intergreen interval above decisive values the level of safety won’t be influenced remarkable. Thus, from certain values on, no longer is the achieved level of safety crucial for the decision about the useful intergreen time but the achievable capacity.Englisch
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