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Möglichkeiten zur Berücksichtigung der Sehbehinderter an Fußgängerüberwegen | Fußgängerüberwege – Zweckmäßige Querungshilfe für schwache Verkehrsteilnehmer?

Weidner, Felix :
Möglichkeiten zur Berücksichtigung der Sehbehinderter an Fußgängerüberwegen | Fußgängerüberwege – Zweckmäßige Querungshilfe für schwache Verkehrsteilnehmer?
TU Darmstadt
[Diplom- oder Magisterarbeit], (2012)

Kurzbeschreibung (Abstract)

Fußgängerüberwege(Zebrastreifen)sind in der Öffentlichkeit, aber auch unter Fachleuten, ein umstrittenes Element des Straßenverkehrs. Besonders von schwachen Verkehrsteilnehmern (speziell Kinder, ältere Menschen und Mobilitätsbehinderte) und ihren Vertretern wird immer wieder kritisiert, Fußgängerüberwege seien für Fußgänger unsicher und als Querungshilfe ungeeignet. Der Dissens in Fachkreisen wird von der inhaltlichen Argumentation her ähnlich geführt, dreht sich abstrakter als die öffentliche Diskussion aber vordringlich um die korrekte Abgrenzung und die Angemessenheit der durch Richtlinien gesetzten engen verkehrlichen Einsatzgrenzen sowie sonstige Anforderungen der Regelwerke. Diese Skepsis überrascht bei einem Blick in die Straßenverkehrsordnung, in der die relevanten Verhaltensgebote für Fußgänger und den Fahrverkehr festgelegt sind. Dort ist Fußgängerüberwegen ein eigener Paragraf gewidmet, der in Absatz 1 festlegt: „An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den Fußgängern sowie Fahrern von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche denn Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dann dürfen sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren; wenn nötig, müssen sie warten.“ 1 An Fußgängerüberwegen ist daher ein normativ hoher Schutz der Fußgänger zu erwarten, der grundsätzlich dem an Lichtsignalanlagen vergleichbar sein müsste. In der Praxis wird diese Schutzfunktion aus unterschiedlichen Gründen allerdings nicht realisiert. Bei Auswertung der Entstehung dieser Regelung in der Straßenverkehrsordnung im Jahr 1964 sowie einschlägigen Urteilen wird deutlich, dass durch Fußgängerüberwege nicht die Anforderung an die Fußgänger aufgehoben wird, sich vor und während der Fahrbahnquerung intensiv selbst gegenüber dem Fahrverkehr zu sichern. In der Regel wird Fußgängern, die unaufmerksam und ohne Beachtung des Fahrverkehrs einen Fußgängerüberweg betreten, in der Rechtssprechung trotz des Fußgängervorrangs eine erhebliche Mitschuld an daraus resultierenden Unfällen zugemessen. Dieses Erfordernis der Eigensicherung des Fußverkehrs stellt Anforderungen an die Fußgänger, die denen bei einer Fahrbahnquerung außerhalb von Querungshilfen (‚freie Querung‘) vergleichbar sind. Eben diese Anforderungen können von einem erheblichen Teil der schwachen Verkehrsteilnehmer aber nicht bewältigt werden. Im Rahmen der Eigensicherung der Fußgänger müssen diese insbesondere in der Lage sein, die Verkehrssituation des Fahrverkehrs situativ zu erfassen und richtig zu beurteilen. Neben vielen anderen physischen und psychischen Fähigkeiten, die bei Kindern zunächst noch nicht, bei älteren Menschen abnehmend nicht mehr und bei Behinderten vielfach schlicht gar nicht vorhanden sind, spielt hierbei die optische Orientierungeiner herausragende Rolle. So ist beispielsweise bei Kindern in der Regel erst im neunten Lebensjahr die Fähigkeit zum tiefenscharfen Sehen voll ausgebildet, ohne das weder die Möglichkeit zum Schätzen von Entfernungen noch von Geschwindigkeiten besteht; und die bloße Existenz der Tiefeninformation ist noch kein Garant dafür, dass sie zutreffend verarbeitet und genutzt wird. Bei älteren Menschen ist die Fähigkeit zum richtigen Erfassen von Entfernungen und Geschwindigkeiten, die für die Fahrbahnquerung eine elementare Anforderung ist, häufig nicht mehr vorhanden; zu blinden Menschen erübrigt sich diesbezüglich jede weitere Ausführung. Fußgängerüberwege stellen somit Anforderungen an ihre Nutzer, die schwache Verkehrsteilnehmer nicht zu leisten imstande sind; sie sind daher für diese Personen auch nur (bedingt) zweckmäßig. Dennoch wird aus unterschiedlichen Gründen davon abgeraten, auf das Element Fußgängerüberweg in der Verkehrsplanung zukünftig zu verzichten. An erster Stelle sind dies Überlegungen, wie sich alternative für schwache Verkehrsteilnehmer geeignete Querungshilfen auf den restlichen Verkehr und insbesondere die restlichen Fußgänger auswirken. Eine Übersicht über die existierenden Typen und Formen von Querungshilfen zeigt, dass es für das sehr inhomogene Fußgängerkollektiv derzeit keine Querungshilfe gibt, die in einem breiten Rahmen eingesetzt werden kann und bei der Sicherheit und Leichtigkeit für alle Fußverkehrsteilnehmer gleichermaßen auf einem hohen Niveau berücksichtigt werden. In der Regel ist die gegenteilige Annahme zutreffend, dass die Erhöhung der Sicherheit des schwachen Fußverkehrs (worauf bei dieser Gruppe die Priorität liegt) zu erheblichen Einschränkungen der Leichtigkeit des Fußverkehrs insgesamt führen. Diese Einschränkungen wiederum sind Anlass für einen erheblichen Teil der Fußgänger, die Anlage zu ignorieren, womit die daraus gegebenenfalls resultierenden zusätzlichen Gefährdungen bei diesen Querungen den erwünschten Sicherheitsgewinn der Querungshilfe teilweise ad absurdum führen.Umgekehrt stellen Fußgängerquerungshilfen mit einer hohen Leichtigkeit schwache Fußverkehrsteilnehmer häufig vor ein für sie nicht lösbares Sicherheitsproblem, was in erheblichem Umfang auch zum Mobilitätsausschluss führt. Im Fokus der weiteren Betrachtung stand daher einerseits, durch welche Maßnahmen die Sicherheit von Fußgängerüberwegen objektiv und subjektiv erhöht werden kann und darüber hinaus, welche Möglichkeiten zur Entwicklung einer adaptierten Querungshilfeform existieren, die besser als die bisher bekannten Typen in der Lage ist, die Bedürfnisse unterschiedlicher Nutzergruppen zu integrieren. Der zweite Aspekt gründet sich wesentlich auf der Forderung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Planung und Entwicklung an dem Prinzip „Design für Alle“ zu orientieren. Die Relevanz der Unterscheidung zwischen subjektiver und objektiver Sicherheit an Fußgängerüberwegen ergibt sich aus der Tatsache, dass nach dem sehr einvernehmlichen Tenor der hierzu verfügbaren Sicherheitsuntersuchungen Fußgängerüberwege objektiv einen Beitrag zur Sicherheit des Fußverkehrs– auch von schwachen Fußgängern – gegenüber freien Straßenquerungen leisten. Fußgängerüberwege sind in der allgemeinen Unfallstatistik auch nicht besonders auffällig als Unfallstellen. Dies steht zunächst in einem gewissen Widerspruch zu dem subjektiven Sicherheitsempfinden der Fußgänger am Fußgängerüberweg. Dieser zusätzliche absolute Sicherheitsbeitrag ist vermutlich vordringlich zurückzuführen auf die bei Fußgängerüberwegen stärker vorhandene Aufmerksamkeit und Rücksicht des Fahrverkehrs für den Fußverkehr. Allerdings bleiben diese in der Praxis deutlich hinter den gesetzlichen Anforderungen zurück. In allen hierzu verfügbaren Untersuchungen werden (in unterschiedlicher Intensität) gravierende Akzeptanzdefizite der geltenden Verhaltensgebote an Fußgängerüberwegen durch den Fahrverkehr nachgewiesen. Dieser häufigen Missachtung des Vorrangs und der allgemeinen Rücksicht gegenüber Fußgängern ist ein wesentlicher Einfluss auf das subjektive Sicherheitsempfinden zu unterstellen,zumal Fußgänger in der Regel diejenigen am Fußgängerüberweg sind, die durch ein angepasstes Verhalten zur Bewältigung von auftretenden Konflikten beitragen (müssen). Ein erhebliches Defizit der Sicherheitsuntersuchungen ist indes, dass als Grundlage der Untersuchung nur die Querungen herangezogen werden, die auch stattfinden, womit die aufgrund von antizipierten Sicherheitsdefiziten bei der Querung nicht durchgeführten Wege nicht in die Betrachtung einfließen. Als Beitrag sowohl zur subjektiven als auch zur objektiven Sicherheit wird daher nachdrücklich empfohlen, die Verhaltensgebote an Fußgängerüberwegen stärker zu überwachen. Dies findet derzeit faktisch nicht statt, was wesentlich durch die schwierige Kontrolle der unbestimmten Rechtsbegriffe‚ erkennbar‘und ‚mäßige Geschwindigkeit‘ und das Fehlen (teil‐)automatisierter Überwachungsmöglichkeiten mitbedingt ist. Bestandteil der Empfehlung ist daher auch, die technische Entwicklung in diesem Bereich gezielt zu fördern und parallel über Änderungsmöglichkeiten im Straßenverkehrsrecht nachzudenken, die die Eindeutigkeit und damit die Kontrollierbarkeit erhöhen. Darüber hinaus werden verschiedene heute in Deutschland nicht gängige Ausstattungs‐ und Gestaltungsmerkmale für Fußgängerüberwege diskutiert. Darauf basierend wird der Einsatz von Dialogdisplays empfohlen, die im Annäherungsbereich der Fußgängerüberwege die Geschwindigkeit überwachen, wenn im Annäherungsbereich und/oder an einem konkreten Fußgängerüberweg Probleme mit der Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auftreten. Weiterhin wird empfohlen, die Wirkung von sensorgesteuerten Blinkleuchten an Fußgängerüberwegen, die bei Anwesenheit von Fußgängern automatisch eingeschaltet werden, dezidiert zu untersuchen. Gleiches gilt für weitere Forschungstätigkeit der generellen Sichtbar‐ und Wahrnehmbarkeit sowie der Wirkung von Markierungen an Fußgängerüberwegen. Keine der betrachteten Möglichkeiten führt indes dazu, dass das Anforderungsniveau der Fußgängerüberwege für die Fußgänger substanziell gesenkt wird. Der wesentliche Zielkonflikt zwischen Sicherheit und Leichtigkeit je nach Fußgängertyp bleibt daher erhalten. Vor diesem Hintergrund wird vorgeschlagen, über den nach Straßenverkehrsrecht derzeit unzulässigen kombinierten Einsatz von Fußgängerüberwegen mit Lichtsignalanlagen weitere Untersuchungen durchzuführen, insbesondere über die vorhandenen Erfahrungen im Ausland, und die Kombination auch modellhaft anhand eines konkreten Anlagentyps in Deutschland zu erproben. Vorgeschlagen wird hierfür eine so benannte FGÜ‐DUNKEL‐DUNKEL ‐Anlage, bei der ein Fußgängerüberweg mit einer in der Grundstellung vollständig DUNKEL geschalteten Lichtsignalanlage mit unvollständiger Signalfolge (kein Fußgänger‐ROT, kein Fahrverkehrs‐GRÜN) kombiniert wird. Als Vorteile dieser Anlage werden insbesondere gesehen, dass sie für starke Fußgänger eine hohe Leichtigkeit gewährt, für schwache Verkehrsteilnehmer auf Wunsch eine über den Fußgängerüberweg hinausgehende Schutzfunktion bietet, und im Regelbetrieb auch für den Fahrverkehr wesentlich geringere Wartezeiten als bei einer Vollsignalisierung erwarten lässt. Durch die unvollständige Signalfolge wird zudem gewährleistet, dass die Lichtsignalanlage zu keinem Zeitpunkt Verhaltensgebote anzeigen kann, die im Widerspruch zu den Geboten des Fußgängerüberweges stehen. Eine eingehende Erprobung dieser Anlage inklusive ihrer Auswirkungen auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer auf unsignalisierten Fußgängerüberwegen ist trotz dieser erwarteten Vorteile unerlässlich. Abschließend wird empfohlen, auf den offiziellen Terminus ‚Fußgängerüberweg‘ zukünftig zugunsten eines des Begriffs ‚Zebrastreifen‘ oder ‚Zebraüberweg‘ zu verzichten. Insbesondere in der Öffentlichkeit ist die Bekanntheit des Begriffes Fußgängerüberweg als korrekte Bezeichnung für Zebrastreifen nicht vorauszusetzen und trägt zur Verwirrung bei, in der Fachsprache bringt er keinen Vorteil.

Typ des Eintrags: Diplom- oder Magisterarbeit
Erschienen: 2012
Autor(en): Weidner, Felix
Titel: Möglichkeiten zur Berücksichtigung der Sehbehinderter an Fußgängerüberwegen | Fußgängerüberwege – Zweckmäßige Querungshilfe für schwache Verkehrsteilnehmer?
Sprache: Deutsch
Kurzbeschreibung (Abstract):

Fußgängerüberwege(Zebrastreifen)sind in der Öffentlichkeit, aber auch unter Fachleuten, ein umstrittenes Element des Straßenverkehrs. Besonders von schwachen Verkehrsteilnehmern (speziell Kinder, ältere Menschen und Mobilitätsbehinderte) und ihren Vertretern wird immer wieder kritisiert, Fußgängerüberwege seien für Fußgänger unsicher und als Querungshilfe ungeeignet. Der Dissens in Fachkreisen wird von der inhaltlichen Argumentation her ähnlich geführt, dreht sich abstrakter als die öffentliche Diskussion aber vordringlich um die korrekte Abgrenzung und die Angemessenheit der durch Richtlinien gesetzten engen verkehrlichen Einsatzgrenzen sowie sonstige Anforderungen der Regelwerke. Diese Skepsis überrascht bei einem Blick in die Straßenverkehrsordnung, in der die relevanten Verhaltensgebote für Fußgänger und den Fahrverkehr festgelegt sind. Dort ist Fußgängerüberwegen ein eigener Paragraf gewidmet, der in Absatz 1 festlegt: „An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den Fußgängern sowie Fahrern von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche denn Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dann dürfen sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren; wenn nötig, müssen sie warten.“ 1 An Fußgängerüberwegen ist daher ein normativ hoher Schutz der Fußgänger zu erwarten, der grundsätzlich dem an Lichtsignalanlagen vergleichbar sein müsste. In der Praxis wird diese Schutzfunktion aus unterschiedlichen Gründen allerdings nicht realisiert. Bei Auswertung der Entstehung dieser Regelung in der Straßenverkehrsordnung im Jahr 1964 sowie einschlägigen Urteilen wird deutlich, dass durch Fußgängerüberwege nicht die Anforderung an die Fußgänger aufgehoben wird, sich vor und während der Fahrbahnquerung intensiv selbst gegenüber dem Fahrverkehr zu sichern. In der Regel wird Fußgängern, die unaufmerksam und ohne Beachtung des Fahrverkehrs einen Fußgängerüberweg betreten, in der Rechtssprechung trotz des Fußgängervorrangs eine erhebliche Mitschuld an daraus resultierenden Unfällen zugemessen. Dieses Erfordernis der Eigensicherung des Fußverkehrs stellt Anforderungen an die Fußgänger, die denen bei einer Fahrbahnquerung außerhalb von Querungshilfen (‚freie Querung‘) vergleichbar sind. Eben diese Anforderungen können von einem erheblichen Teil der schwachen Verkehrsteilnehmer aber nicht bewältigt werden. Im Rahmen der Eigensicherung der Fußgänger müssen diese insbesondere in der Lage sein, die Verkehrssituation des Fahrverkehrs situativ zu erfassen und richtig zu beurteilen. Neben vielen anderen physischen und psychischen Fähigkeiten, die bei Kindern zunächst noch nicht, bei älteren Menschen abnehmend nicht mehr und bei Behinderten vielfach schlicht gar nicht vorhanden sind, spielt hierbei die optische Orientierungeiner herausragende Rolle. So ist beispielsweise bei Kindern in der Regel erst im neunten Lebensjahr die Fähigkeit zum tiefenscharfen Sehen voll ausgebildet, ohne das weder die Möglichkeit zum Schätzen von Entfernungen noch von Geschwindigkeiten besteht; und die bloße Existenz der Tiefeninformation ist noch kein Garant dafür, dass sie zutreffend verarbeitet und genutzt wird. Bei älteren Menschen ist die Fähigkeit zum richtigen Erfassen von Entfernungen und Geschwindigkeiten, die für die Fahrbahnquerung eine elementare Anforderung ist, häufig nicht mehr vorhanden; zu blinden Menschen erübrigt sich diesbezüglich jede weitere Ausführung. Fußgängerüberwege stellen somit Anforderungen an ihre Nutzer, die schwache Verkehrsteilnehmer nicht zu leisten imstande sind; sie sind daher für diese Personen auch nur (bedingt) zweckmäßig. Dennoch wird aus unterschiedlichen Gründen davon abgeraten, auf das Element Fußgängerüberweg in der Verkehrsplanung zukünftig zu verzichten. An erster Stelle sind dies Überlegungen, wie sich alternative für schwache Verkehrsteilnehmer geeignete Querungshilfen auf den restlichen Verkehr und insbesondere die restlichen Fußgänger auswirken. Eine Übersicht über die existierenden Typen und Formen von Querungshilfen zeigt, dass es für das sehr inhomogene Fußgängerkollektiv derzeit keine Querungshilfe gibt, die in einem breiten Rahmen eingesetzt werden kann und bei der Sicherheit und Leichtigkeit für alle Fußverkehrsteilnehmer gleichermaßen auf einem hohen Niveau berücksichtigt werden. In der Regel ist die gegenteilige Annahme zutreffend, dass die Erhöhung der Sicherheit des schwachen Fußverkehrs (worauf bei dieser Gruppe die Priorität liegt) zu erheblichen Einschränkungen der Leichtigkeit des Fußverkehrs insgesamt führen. Diese Einschränkungen wiederum sind Anlass für einen erheblichen Teil der Fußgänger, die Anlage zu ignorieren, womit die daraus gegebenenfalls resultierenden zusätzlichen Gefährdungen bei diesen Querungen den erwünschten Sicherheitsgewinn der Querungshilfe teilweise ad absurdum führen.Umgekehrt stellen Fußgängerquerungshilfen mit einer hohen Leichtigkeit schwache Fußverkehrsteilnehmer häufig vor ein für sie nicht lösbares Sicherheitsproblem, was in erheblichem Umfang auch zum Mobilitätsausschluss führt. Im Fokus der weiteren Betrachtung stand daher einerseits, durch welche Maßnahmen die Sicherheit von Fußgängerüberwegen objektiv und subjektiv erhöht werden kann und darüber hinaus, welche Möglichkeiten zur Entwicklung einer adaptierten Querungshilfeform existieren, die besser als die bisher bekannten Typen in der Lage ist, die Bedürfnisse unterschiedlicher Nutzergruppen zu integrieren. Der zweite Aspekt gründet sich wesentlich auf der Forderung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Planung und Entwicklung an dem Prinzip „Design für Alle“ zu orientieren. Die Relevanz der Unterscheidung zwischen subjektiver und objektiver Sicherheit an Fußgängerüberwegen ergibt sich aus der Tatsache, dass nach dem sehr einvernehmlichen Tenor der hierzu verfügbaren Sicherheitsuntersuchungen Fußgängerüberwege objektiv einen Beitrag zur Sicherheit des Fußverkehrs– auch von schwachen Fußgängern – gegenüber freien Straßenquerungen leisten. Fußgängerüberwege sind in der allgemeinen Unfallstatistik auch nicht besonders auffällig als Unfallstellen. Dies steht zunächst in einem gewissen Widerspruch zu dem subjektiven Sicherheitsempfinden der Fußgänger am Fußgängerüberweg. Dieser zusätzliche absolute Sicherheitsbeitrag ist vermutlich vordringlich zurückzuführen auf die bei Fußgängerüberwegen stärker vorhandene Aufmerksamkeit und Rücksicht des Fahrverkehrs für den Fußverkehr. Allerdings bleiben diese in der Praxis deutlich hinter den gesetzlichen Anforderungen zurück. In allen hierzu verfügbaren Untersuchungen werden (in unterschiedlicher Intensität) gravierende Akzeptanzdefizite der geltenden Verhaltensgebote an Fußgängerüberwegen durch den Fahrverkehr nachgewiesen. Dieser häufigen Missachtung des Vorrangs und der allgemeinen Rücksicht gegenüber Fußgängern ist ein wesentlicher Einfluss auf das subjektive Sicherheitsempfinden zu unterstellen,zumal Fußgänger in der Regel diejenigen am Fußgängerüberweg sind, die durch ein angepasstes Verhalten zur Bewältigung von auftretenden Konflikten beitragen (müssen). Ein erhebliches Defizit der Sicherheitsuntersuchungen ist indes, dass als Grundlage der Untersuchung nur die Querungen herangezogen werden, die auch stattfinden, womit die aufgrund von antizipierten Sicherheitsdefiziten bei der Querung nicht durchgeführten Wege nicht in die Betrachtung einfließen. Als Beitrag sowohl zur subjektiven als auch zur objektiven Sicherheit wird daher nachdrücklich empfohlen, die Verhaltensgebote an Fußgängerüberwegen stärker zu überwachen. Dies findet derzeit faktisch nicht statt, was wesentlich durch die schwierige Kontrolle der unbestimmten Rechtsbegriffe‚ erkennbar‘und ‚mäßige Geschwindigkeit‘ und das Fehlen (teil‐)automatisierter Überwachungsmöglichkeiten mitbedingt ist. Bestandteil der Empfehlung ist daher auch, die technische Entwicklung in diesem Bereich gezielt zu fördern und parallel über Änderungsmöglichkeiten im Straßenverkehrsrecht nachzudenken, die die Eindeutigkeit und damit die Kontrollierbarkeit erhöhen. Darüber hinaus werden verschiedene heute in Deutschland nicht gängige Ausstattungs‐ und Gestaltungsmerkmale für Fußgängerüberwege diskutiert. Darauf basierend wird der Einsatz von Dialogdisplays empfohlen, die im Annäherungsbereich der Fußgängerüberwege die Geschwindigkeit überwachen, wenn im Annäherungsbereich und/oder an einem konkreten Fußgängerüberweg Probleme mit der Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auftreten. Weiterhin wird empfohlen, die Wirkung von sensorgesteuerten Blinkleuchten an Fußgängerüberwegen, die bei Anwesenheit von Fußgängern automatisch eingeschaltet werden, dezidiert zu untersuchen. Gleiches gilt für weitere Forschungstätigkeit der generellen Sichtbar‐ und Wahrnehmbarkeit sowie der Wirkung von Markierungen an Fußgängerüberwegen. Keine der betrachteten Möglichkeiten führt indes dazu, dass das Anforderungsniveau der Fußgängerüberwege für die Fußgänger substanziell gesenkt wird. Der wesentliche Zielkonflikt zwischen Sicherheit und Leichtigkeit je nach Fußgängertyp bleibt daher erhalten. Vor diesem Hintergrund wird vorgeschlagen, über den nach Straßenverkehrsrecht derzeit unzulässigen kombinierten Einsatz von Fußgängerüberwegen mit Lichtsignalanlagen weitere Untersuchungen durchzuführen, insbesondere über die vorhandenen Erfahrungen im Ausland, und die Kombination auch modellhaft anhand eines konkreten Anlagentyps in Deutschland zu erproben. Vorgeschlagen wird hierfür eine so benannte FGÜ‐DUNKEL‐DUNKEL ‐Anlage, bei der ein Fußgängerüberweg mit einer in der Grundstellung vollständig DUNKEL geschalteten Lichtsignalanlage mit unvollständiger Signalfolge (kein Fußgänger‐ROT, kein Fahrverkehrs‐GRÜN) kombiniert wird. Als Vorteile dieser Anlage werden insbesondere gesehen, dass sie für starke Fußgänger eine hohe Leichtigkeit gewährt, für schwache Verkehrsteilnehmer auf Wunsch eine über den Fußgängerüberweg hinausgehende Schutzfunktion bietet, und im Regelbetrieb auch für den Fahrverkehr wesentlich geringere Wartezeiten als bei einer Vollsignalisierung erwarten lässt. Durch die unvollständige Signalfolge wird zudem gewährleistet, dass die Lichtsignalanlage zu keinem Zeitpunkt Verhaltensgebote anzeigen kann, die im Widerspruch zu den Geboten des Fußgängerüberweges stehen. Eine eingehende Erprobung dieser Anlage inklusive ihrer Auswirkungen auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer auf unsignalisierten Fußgängerüberwegen ist trotz dieser erwarteten Vorteile unerlässlich. Abschließend wird empfohlen, auf den offiziellen Terminus ‚Fußgängerüberweg‘ zukünftig zugunsten eines des Begriffs ‚Zebrastreifen‘ oder ‚Zebraüberweg‘ zu verzichten. Insbesondere in der Öffentlichkeit ist die Bekanntheit des Begriffes Fußgängerüberweg als korrekte Bezeichnung für Zebrastreifen nicht vorauszusetzen und trägt zur Verwirrung bei, in der Fachsprache bringt er keinen Vorteil.

Fachbereich(e)/-gebiet(e): Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr > Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering
Hinterlegungsdatum: 26 Apr 2016 06:17
Alternatives oder übersetztes Abstract:
AbstractSprache
Zebra crossings are a controversial element of German road transport in the public but also among professionals. Especially from vulnerable road users (e.g. children, the elderly and disabled) and their representatives there has been repeated criticism about zebra crossings being unsafe and unsuitable as a crossing aid. Safety concerns are also the reason of disagreement among experts, although this discussion is based on fairly abstract considerations about the correct separation and the adequacy of the broad set of rules and requirements for zebra crossings, set by the regulations federal guidelines. This skepticism comes as a surprise considering the guidelines for pedestrian and vehicular traffic are clearly stated in German traffic regulations. The so called “Straßenverkehrsordnung” even has a separate paragraph devoted to zebra crossings, defining in subparagraph 1: "Vehicles other than railway vehicles have to give way to pedestrians and wheelchairs who recognizably want to use the zebra crossing. In those cases they are constrained to drive up at a moderate speed, and have to stop and wait if necessary. "Therefore a high protective impact of zebra crossings are to be be expected, in theory no lessn so than in the case of traffic lights. However, this theoretical protective function does not properly translate to reality for various reasons. A evaluation of the development of the relevant guidelines in the Straßenverkehrsordnung in 1964 as well as relevant court decisions show that zebra crossings do in fact not relieve the pedestrian of the need to actively secure himself against vehicular traffic before and during the process of crossing. In general, pedestrians that enter a zebra crossing inattentive and without regard to the vehicular traffic are usually held liable for a substantial proportion of resulting accidents in court, despite their right of way. This obligation of pedestrians to look after their own safetyis comparable to those at a free road crossing outside of crossing facilities. But it is exactly this obligation that cannot be fulfilled by a significant proportion of vulnerable road users. As part of their personal safety, pedestrians have in particular to be able to detect and correctly gauge the situation of driving traffic, including possible influences of their surroundings. This requires a set of skills that children, disabled and the elederly for varying reasons may not fully possess, but most of all it relies on optical orientation. For example, children do not have the full visual potential to focus in depth, prohibiting them from estimating speeds and distances accurately; furthermore is the mere possibilty to properly see in depth not a guarantee for that informatio to be correctly processed and used. The elderly on the other hand might often enough have lost the ability to make out the right distance and speed in the relevant timeframe, making unaided road crossing a dangerous affair; the situation of visually handicapped an blind people is self explanatory in this context. Zebra crossings thus impose demands on their users which some pedestrians will be unable to fulfill and are therefore of limited functional use for these people. Nevertheless, result of these considerations is not to waive the zebra crossing as element in transport planning in the future. Instead, this work analyzes crossing facilities that are suited for the needs of vulnerable road users and considers their impact on normal pedestrians. An overview of the existing types and forms of crossing facilities shows that there is currently no crossing aid that could be used widely and can be considered equally safe and efficient for all everyone, due to the very inhomogeneous abilities and needs of pedestrians. On the contrary, the conclusion is that the increase in the security of the weak foot traffic (this is the priority for this group) leads to severe restrictions of the overall lightness of foot traffic. Scientific observations showed that these restrictions in turn prompted a significant part of the pedestrians to ignore the system, thus introducing new hazards to the road and reducing the desired safety benefits of crossing aids to absurdity. Conversely, pedestrian crossing facilities providing a high lightness frequently impose an inacceptable security problem on weak pedestrians, often resulting in mobility exclusion for these people. The focus of further consideration was therefore on one hand how the safety of zebra crossings can be objectively and subjectively enhanced, and furthermore give a close examination of the possibilities for the development of an adapted crossing aid form, which is more suited to equally satisfy and integrate the different needs of the various pedestrian groups than the previously known types. The second aspect of this is based largely on the objective of the German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Affairs (BMVBS) to achieve planning and development by the principle based on "Design for All". The relevance of the differentiation between subjective and objective safety at zebra crossings arises from the fact that the very mutual conclusion of the available safety studies consider zebra crossings to be objectively benefiting the safety of pedestrian traffic in comparison to crossings outside of crossing facilities. These studies do not come to a different result in the case of vulnerable pedestrians. Based on the national accident statistics zebra crossings also are not particularly striking as areas with frequent accidents. At first view this stands in a certain opposition to the subjective perception of safety at the zebra crossings by the pedestrians. The higher absolute safety level of zebra crossings is probably due to the higher attention and consideration generally payed to pedestrians by the vehicular traffic at these crossing aids. However, the safety level in practice remains significantly lower than indicated by the legal requirements. All available studies about this topic show to varying degrees a serious lack of acceptance of the existing guidelines for zebra crossings by the vehicular traffic. This frequent disregard for the right of way and general disregard for the pedestrians as part of road traffic must be considered of significant influence on the subjective safety of pedestrians, especially since pedestrians usually are the ones (not the vehicular traffic) that adapt their behavior to cope with possible conflicts at zebra crossings. A significant shortcoming of safety investigations about crossing aids is, however,that they are usually based only on the observed crossings at the zebra crossing, which means in consequence that crossings which do not take place due to anticipated safety problems are not included in their results. As a contribution to both subjective as well as objective safety of pedestrians it is therefore strongly recommended to increase surveillance of the legal guidelines at zebra crossings. At the moment the control imposed in this field is not sufficient, which is essentially due to the difficulties of controlling the vague legal terms ,recognizable' and 'moderate speed' and the lack of (semi‐) automated surveillance equipment. Part of the recommendation, therefore, is to foster the technological development in this field and simultaneously consider options for a change in the traffic codes to increase their preciseness and hence the controllability of the conducts at zebra crossings. Moreover, several equipment and design features for zebra crossings not common in Germany today are discussed. Based on this, the use of dialog displays that monitor the speed of vehicles in approach to a zebra crossing is recommended. The function of these displays is to light up and give the driver feedback if the speed limit is not sufficiently met by approaching vehicles at a specific zebra crosswalk. It’s further recommended to further investigate effects of sensor‐controlled flashing lights at zebra crossings, which are automatically switched on when the presence of pedestrians, in a scientific setup. The recommendation also includes further research of the general visibility as well as the psychological effect of markings at zebra crossings. Still none of the options under consideration, however, leads to a substantially reduced level of requirements for pedestrians at zebra crossings. The main trade‐off between safety and efficiency, depending on pedestrian type is therefore basically maintained. To this end, it is proposed to carry out further research on the combined use of zebra crossings with traffic signals (which is currently not permitted by traffic law), based especially on the existing international experience but also to test the combination using a specific type of setup designed for use in Germany. It is proposed to use a so‐called ‘FGÜ‐DUNKEL‐DUNKEL‐Anlage’, in which a zebra crossing is combined with traffic lights that are switched off in initial state (but are still ready to use on demand; the signals show ‘DARK’=‘DUNKEL’ in this state) with an incomplete signal sequence (no RED lights for pedestrians and no green lights for vehicles). The advantages of this system are especially seen in a high ease for strong pedestrians, additional on demand safety for weak road users even beyond the zebra crossing, and an lower impact on driving traffic than at complete signaling. The incomplete signal sequence also ensures that the traffic lights can not at any time display traffic commands that contradict the commands of the zebra crossing. A thorough testing of this system, including the effects on the behavior of users on ‘normal’ zebra crossings, is essential despite the anticipated benefits. Finally, it is recommended to give up the actual official german term for zebra crossing Fußgängerüberweg’(witch is ‘pedestrian crossing’ in exact translation)in favor of one of the terms ‘Zebrastreifen’ (,zebrastripes')or‘Zebraüberweg’(‘zebra crossing’). Especially in the public awareness the term ‘Fußgängerüberweg’ is not presumed to be the correct term for zebra crossings and contributes to confusion, in the terminology of professionals and scientists there is no advantage in the use of this specific diction.Englisch
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