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Wirkung der Gestaltung von Verkehrssystemen auf die Umweltlage in deutschen Städten

Kuhl, Esther :
Wirkung der Gestaltung von Verkehrssystemen auf die Umweltlage in deutschen Städten.
TU Darmstadt
[Bachelorarbeit], (2014)

Kurzbeschreibung (Abstract)

Die Luftverschmutzung in den deutschen Großstädten ist seit vielen Jahren immer wieder Diskussionsthema. Einen erheblichen Anteil dazu trägt der Verkehr bei, denn in den Ballungsgebieten gilt er als einer der Hauptemittenten von Luftschadstoffen. Aufgrund der Bevölkerungsdichte sind die Gefahren, die davon ausgehen, nicht zu unterschätzen. Luftschadstoffe können zu erheblichen Gesundheitsbeeinträchtigungen führen. Ziel dieser Arbeit ist herauszuarbeiten, wie die Zusammenhänge von Umweltbelastung und Verkehrssystem aussehen und damit eine Grundlage für eine weiterführende Arbeit zu schaffen. Ein weiterer Gedanke ist, einen Beitrag dazu zu leisten, sinnvolle Maßnahmen zur Reduzierung der Schadstoffemissionen in Darmstadt zu finden. Deshalb wird in dieser Arbeit die Situation in Städten analysiert, die ähnlich groß sind wie Darmstadt. Zur Reduzierung der Umweltbelastungen wird in Deutschland schon vieles unternommen. Beispiele sind die Einführung von Umweltzonen und die ständige Verbesserung der Kraftfahrzeugtechnologie. Da dennoch weiterhin an vielen Messstationen die vorgegebenen Grenzwerte der EU überschritten werden, muss noch einiges geschehen. Zusätzlich zum Verkehr als einem der Hauptemittenten von Luftschadstoffen gibt es noch weitere Faktoren, die die Luftqualität beeinflussen. Dazu zählen die Emissionen von Gebäudeheizungen und der Industrie. Auch die Wetterlage kann die Stärke der Umweltbelastung beeinflussen. Jedoch werden diese Emittenten in dieser Arbeit nicht analysiert. Hier werden ausschließlich Luftschadstoffe untersucht, die durch den Verkehr entstehen. Dazu zählen folgende Stoffe: Ammoniak, Benzol, Blei, Feinstaub, Kohlenmonoxid, Ozon, Schwefeldioxid und Stickstoffoxide. Die wichtigsten Schadstoffe sind Feinstaub, welcher sich in PM10, PM2,5 und ultrafeine Partikel aufteilt, sowie Stickstoffoxide, die sich in Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid aufteilen. Relevant für diese Arbeit ist hauptsächlich PM10, da dies zu den Stoffen zählt, deren Grenzwerte, in diesem Fall die unerlaubten Überschreitungstage, am häufigsten überschritten werden. Ähnliches gilt für Stickstoffdioxid (NO2). Da nur für NO2 Messwerte vorliegen, wird zusätzlich zu PM10 noch NO2 analysiert. Bei NO2 wird hauptsächlich der Grenzwert für den Jahresmittelwert überschritten. Aufgrund dieser Vorgaben bezieht sich die Kategorisierung der ausgewählten Städte auf die Messwerte zu den PM10 – Überschreitungstagen und den NO2 – Jahresmittelwerten. Bevor die Kategorisierung durchgeführt werden kann wird eine größere Anzahl von deutschen Großstädten ausgewählt, die ähnlich groß sind wie Darmstadt. Daraus ergibt sich eine Anzahl von 30 Städten, die über Deutschland verteilt sind. Im ersten Schritt werden die Städte anhand der Werte zu den PM10 – Überschreitungstagen in Kategorien mit den Schulnoten 1 – 4 eingeteilt. Daraufhin werden die Werte zu den NO2 – Jahresmittelwerten betrachtet und deren Ausprägung mit in die Kategorisierung eingebracht. Am Ende ergibt sich folgende Aufteilung auf die Kategorien: Die Kategorie mit der Note 1 (sehr geringe Belastung) erreicht keine der Städte. In der Kategorie mit der Note 2 (geringe Belastung) liegen drei, in der Kategorie mit der Note 3 (mittlere Belastung) acht Städte. Die Kategorie mit der Note 4 (starke Belastung) erreichen zwölf Städte. In dieser Kategorie findet sich die größte Anzahl der Städte. In der Kategorie mit der Note 5 (kritische Belastung) liegt eine Stadt und die schlechteste Kategorie mit der Note 6 (sehr kritische Belastung) erreichen sechs Städte, was immerhin einem Anteil von 20% der ausgewählten Städte entspricht. Dies zeigt deutlich, dass der Großteil der Städte einer starken Belastung durch Luftschadstoffe ausgesetzt ist. Diese Kategorisierung wird mit der Ausprägung der verkehrlichen Einflussfaktoren verglichen und der Zusammenhang zwischen Umweltbelastung und Einflussfaktoren dargestellt. Die Einflussfaktoren Modal Split, Verkehrsaufkommen, Straßenzustand, Verkehrsdichte und Umgehungsstraße werden analysiert. Die Daten zu den Einflussfaktoren stammen zum Teil aus Informationen der Städte und zum Teil aus anderen Quellen. Zu den Faktoren Modal Split und Umgehungsstraße sind Daten für alle Städte vorhanden. Zu den anderen drei Faktoren stehen nur zum Teil Daten zur Verfügung. Die Analyse des Modal Split, insbesondere des MIV – Anteils, hat ergeben, dass es zwischen den Messwerten für PM10 und NO2 und den Daten zum MIV – Anteil keinen signifikanten Zusammenhang gibt. Bei der Analyse des Verkehrsaufkommens zeichnet sich ein ähnliches Bild ab. Die Korrelationskoeffizienten liegen bei beiden Luftschadstoffen nahe bei null, was wiederum bedeutet, dass es auch bei diesem Faktor keinen direkten Zusammenhang gibt. Setzt man das Verkehrsaufkommen in Bezug zur Einwohnerzahl ergibt sich ein unerwartetes Ergebnis. Die Korrelationsanalyse zeigt bei den vorhandenen Daten zu den beiden Luftschadstoffen einen schwachen negativen Zusammenhang. Dies bedeutet, dass die Umweltbelastung stärker wird, wenn das Verkehrsaufkommen pro Einwohner abnimmt. Die Analyse des Straßenzustands ergibt einen schwachen positiven Zusammenhang. Dies trifft vor allem auf die Belastung durch PM10 zu. Das Ergebnis entspricht den Annahmen, die in der Literatur vorhanden sind, dass durch einen schlechten Zustand der Straße mehr Feinstaub aufgewirbelt wird. Bezüglich der Analyse der Verkehrsdichte ergibt sich ein anderes Bild. Bei der PM10 – Belastung erscheint ein deutlicher negativer Zusammenhang, was besagt, dass die Belastung stärker wird, wenn die Verkehrsdichte abnimmt. Dies widerspricht jedoch der grundlegenden Annahme, dass die PM10 – Belastung sich erhöht, je stockender der Verkehrsfluss ist. Bei der NO2 – Belastung wiederum entsteht ein schwacher positiver Zusammenhang. Für die Analyse der Umgehungsstraßen wird ein anderes Analysewerkzeug verwendet, der Zweistichproben t – Test. Dieser ergibt, dass es zahlenmäßig einen Unterschied bei der Belastung in Städten mit Umgehungsstraßen und in Städten ohne gibt, dieser jedoch laut Analyseergebnis nur durch Zufall entsteht. Die gesamte Analyse zeigt, dass sich anhand der vorhandenen Daten und den sich daraus ergebenden Resultaten keine klare Aussage treffen lässt bezüglich der Zusammenhänge zwischen Einflussfaktoren und Umweltbelastung. Nur im Bezug auf den Straßenzustand stellt sich ein positiver Zusammenhang ein. Einerseits können die größtenteils nicht – aussagekräftigen Ergebnisse darauf zurückzuführen zu sein, dass die Datengrundlage teilweise recht klein ist. Deshalb sind die Ergebnisse zu hinterfragen, da sie kein Gesamtbild für Deutschland darstellen. Andererseits können die Resultate darauf zurückzuführen zu sein, dass die Daten zu den Einflussfaktoren sich auf das gesamte Stadtgebiet beziehen und die Messdaten zu den Luftschadstoffen nur punktuell einen bestimmten Straßenzug abbilden. Um die Daten besser miteinander vergleichen zu können, sollten flächendeckende Messungen der Luftschadstoffe vorgenommen werden, damit die Umweltbelastung für das gesamte Stadtgebiet ermittelt werden kann. Aufgrund dessen ist es auch nicht möglich, mit diesen Werten die Wirkungsweise möglicher Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastung einzuschätzen. Die Verkehrsverhältnisse an den Orten der Messstationen entsprechen nicht der Gesamtverkehrssituation in den Städten. Die genannten Einflussfaktoren können durch verschiedenste Maßnahmen beeinflusst werden, aber inwiefern sich dadurch die Umweltbelastung ändert ist aktuell nicht zu sagen. Um die Umweltbelastung in den deutschen Großstädten nachhaltig verbessern zu können bedarf es umfassender Maßnahmenpakete. Um die Wirkung dieser auf das gesamte Stadtgebiet aussagekräftig analysieren zu können bedarf es gleichzeitig flächendeckender Messungen. Diese Schlussfolgerungen sind darauf zurückzuführen, dass es keine Zusammenhänge zwischen Umweltbelastung und den untersuchten Einflussfaktoren gibt. Dieses Ergebnis ist jedoch durch die Analyse eines kleinen Datensatzes entstanden und stellt möglicherweise kein Gesamtbild dar.

Typ des Eintrags: Bachelorarbeit
Erschienen: 2014
Autor(en): Kuhl, Esther
Titel: Wirkung der Gestaltung von Verkehrssystemen auf die Umweltlage in deutschen Städten
Sprache: Deutsch
Kurzbeschreibung (Abstract):

Die Luftverschmutzung in den deutschen Großstädten ist seit vielen Jahren immer wieder Diskussionsthema. Einen erheblichen Anteil dazu trägt der Verkehr bei, denn in den Ballungsgebieten gilt er als einer der Hauptemittenten von Luftschadstoffen. Aufgrund der Bevölkerungsdichte sind die Gefahren, die davon ausgehen, nicht zu unterschätzen. Luftschadstoffe können zu erheblichen Gesundheitsbeeinträchtigungen führen. Ziel dieser Arbeit ist herauszuarbeiten, wie die Zusammenhänge von Umweltbelastung und Verkehrssystem aussehen und damit eine Grundlage für eine weiterführende Arbeit zu schaffen. Ein weiterer Gedanke ist, einen Beitrag dazu zu leisten, sinnvolle Maßnahmen zur Reduzierung der Schadstoffemissionen in Darmstadt zu finden. Deshalb wird in dieser Arbeit die Situation in Städten analysiert, die ähnlich groß sind wie Darmstadt. Zur Reduzierung der Umweltbelastungen wird in Deutschland schon vieles unternommen. Beispiele sind die Einführung von Umweltzonen und die ständige Verbesserung der Kraftfahrzeugtechnologie. Da dennoch weiterhin an vielen Messstationen die vorgegebenen Grenzwerte der EU überschritten werden, muss noch einiges geschehen. Zusätzlich zum Verkehr als einem der Hauptemittenten von Luftschadstoffen gibt es noch weitere Faktoren, die die Luftqualität beeinflussen. Dazu zählen die Emissionen von Gebäudeheizungen und der Industrie. Auch die Wetterlage kann die Stärke der Umweltbelastung beeinflussen. Jedoch werden diese Emittenten in dieser Arbeit nicht analysiert. Hier werden ausschließlich Luftschadstoffe untersucht, die durch den Verkehr entstehen. Dazu zählen folgende Stoffe: Ammoniak, Benzol, Blei, Feinstaub, Kohlenmonoxid, Ozon, Schwefeldioxid und Stickstoffoxide. Die wichtigsten Schadstoffe sind Feinstaub, welcher sich in PM10, PM2,5 und ultrafeine Partikel aufteilt, sowie Stickstoffoxide, die sich in Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid aufteilen. Relevant für diese Arbeit ist hauptsächlich PM10, da dies zu den Stoffen zählt, deren Grenzwerte, in diesem Fall die unerlaubten Überschreitungstage, am häufigsten überschritten werden. Ähnliches gilt für Stickstoffdioxid (NO2). Da nur für NO2 Messwerte vorliegen, wird zusätzlich zu PM10 noch NO2 analysiert. Bei NO2 wird hauptsächlich der Grenzwert für den Jahresmittelwert überschritten. Aufgrund dieser Vorgaben bezieht sich die Kategorisierung der ausgewählten Städte auf die Messwerte zu den PM10 – Überschreitungstagen und den NO2 – Jahresmittelwerten. Bevor die Kategorisierung durchgeführt werden kann wird eine größere Anzahl von deutschen Großstädten ausgewählt, die ähnlich groß sind wie Darmstadt. Daraus ergibt sich eine Anzahl von 30 Städten, die über Deutschland verteilt sind. Im ersten Schritt werden die Städte anhand der Werte zu den PM10 – Überschreitungstagen in Kategorien mit den Schulnoten 1 – 4 eingeteilt. Daraufhin werden die Werte zu den NO2 – Jahresmittelwerten betrachtet und deren Ausprägung mit in die Kategorisierung eingebracht. Am Ende ergibt sich folgende Aufteilung auf die Kategorien: Die Kategorie mit der Note 1 (sehr geringe Belastung) erreicht keine der Städte. In der Kategorie mit der Note 2 (geringe Belastung) liegen drei, in der Kategorie mit der Note 3 (mittlere Belastung) acht Städte. Die Kategorie mit der Note 4 (starke Belastung) erreichen zwölf Städte. In dieser Kategorie findet sich die größte Anzahl der Städte. In der Kategorie mit der Note 5 (kritische Belastung) liegt eine Stadt und die schlechteste Kategorie mit der Note 6 (sehr kritische Belastung) erreichen sechs Städte, was immerhin einem Anteil von 20% der ausgewählten Städte entspricht. Dies zeigt deutlich, dass der Großteil der Städte einer starken Belastung durch Luftschadstoffe ausgesetzt ist. Diese Kategorisierung wird mit der Ausprägung der verkehrlichen Einflussfaktoren verglichen und der Zusammenhang zwischen Umweltbelastung und Einflussfaktoren dargestellt. Die Einflussfaktoren Modal Split, Verkehrsaufkommen, Straßenzustand, Verkehrsdichte und Umgehungsstraße werden analysiert. Die Daten zu den Einflussfaktoren stammen zum Teil aus Informationen der Städte und zum Teil aus anderen Quellen. Zu den Faktoren Modal Split und Umgehungsstraße sind Daten für alle Städte vorhanden. Zu den anderen drei Faktoren stehen nur zum Teil Daten zur Verfügung. Die Analyse des Modal Split, insbesondere des MIV – Anteils, hat ergeben, dass es zwischen den Messwerten für PM10 und NO2 und den Daten zum MIV – Anteil keinen signifikanten Zusammenhang gibt. Bei der Analyse des Verkehrsaufkommens zeichnet sich ein ähnliches Bild ab. Die Korrelationskoeffizienten liegen bei beiden Luftschadstoffen nahe bei null, was wiederum bedeutet, dass es auch bei diesem Faktor keinen direkten Zusammenhang gibt. Setzt man das Verkehrsaufkommen in Bezug zur Einwohnerzahl ergibt sich ein unerwartetes Ergebnis. Die Korrelationsanalyse zeigt bei den vorhandenen Daten zu den beiden Luftschadstoffen einen schwachen negativen Zusammenhang. Dies bedeutet, dass die Umweltbelastung stärker wird, wenn das Verkehrsaufkommen pro Einwohner abnimmt. Die Analyse des Straßenzustands ergibt einen schwachen positiven Zusammenhang. Dies trifft vor allem auf die Belastung durch PM10 zu. Das Ergebnis entspricht den Annahmen, die in der Literatur vorhanden sind, dass durch einen schlechten Zustand der Straße mehr Feinstaub aufgewirbelt wird. Bezüglich der Analyse der Verkehrsdichte ergibt sich ein anderes Bild. Bei der PM10 – Belastung erscheint ein deutlicher negativer Zusammenhang, was besagt, dass die Belastung stärker wird, wenn die Verkehrsdichte abnimmt. Dies widerspricht jedoch der grundlegenden Annahme, dass die PM10 – Belastung sich erhöht, je stockender der Verkehrsfluss ist. Bei der NO2 – Belastung wiederum entsteht ein schwacher positiver Zusammenhang. Für die Analyse der Umgehungsstraßen wird ein anderes Analysewerkzeug verwendet, der Zweistichproben t – Test. Dieser ergibt, dass es zahlenmäßig einen Unterschied bei der Belastung in Städten mit Umgehungsstraßen und in Städten ohne gibt, dieser jedoch laut Analyseergebnis nur durch Zufall entsteht. Die gesamte Analyse zeigt, dass sich anhand der vorhandenen Daten und den sich daraus ergebenden Resultaten keine klare Aussage treffen lässt bezüglich der Zusammenhänge zwischen Einflussfaktoren und Umweltbelastung. Nur im Bezug auf den Straßenzustand stellt sich ein positiver Zusammenhang ein. Einerseits können die größtenteils nicht – aussagekräftigen Ergebnisse darauf zurückzuführen zu sein, dass die Datengrundlage teilweise recht klein ist. Deshalb sind die Ergebnisse zu hinterfragen, da sie kein Gesamtbild für Deutschland darstellen. Andererseits können die Resultate darauf zurückzuführen zu sein, dass die Daten zu den Einflussfaktoren sich auf das gesamte Stadtgebiet beziehen und die Messdaten zu den Luftschadstoffen nur punktuell einen bestimmten Straßenzug abbilden. Um die Daten besser miteinander vergleichen zu können, sollten flächendeckende Messungen der Luftschadstoffe vorgenommen werden, damit die Umweltbelastung für das gesamte Stadtgebiet ermittelt werden kann. Aufgrund dessen ist es auch nicht möglich, mit diesen Werten die Wirkungsweise möglicher Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastung einzuschätzen. Die Verkehrsverhältnisse an den Orten der Messstationen entsprechen nicht der Gesamtverkehrssituation in den Städten. Die genannten Einflussfaktoren können durch verschiedenste Maßnahmen beeinflusst werden, aber inwiefern sich dadurch die Umweltbelastung ändert ist aktuell nicht zu sagen. Um die Umweltbelastung in den deutschen Großstädten nachhaltig verbessern zu können bedarf es umfassender Maßnahmenpakete. Um die Wirkung dieser auf das gesamte Stadtgebiet aussagekräftig analysieren zu können bedarf es gleichzeitig flächendeckender Messungen. Diese Schlussfolgerungen sind darauf zurückzuführen, dass es keine Zusammenhänge zwischen Umweltbelastung und den untersuchten Einflussfaktoren gibt. Dieses Ergebnis ist jedoch durch die Analyse eines kleinen Datensatzes entstanden und stellt möglicherweise kein Gesamtbild dar.

Fachbereich(e)/-gebiet(e): Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr > Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering
Hinterlegungsdatum: 06 Apr 2016 11:19
Gutachter / Prüfer: Boltze, Prof. Dr. Manfred ; Lüke, M. Sc. Marc
Alternatives oder übersetztes Abstract:
AbstractSprache
For many years the air pollution in mayor German cities is consistently a subject of discussions. In agglomeration areas is the traffic one of the main issuer of air pollutants. Because of the population density, the dangers according to air pollutants should not be underestimated. Then air pollutants can cause significant health impairments. Aim of this thesis is to work out, how the connections between the environmental situation and the traffic system look like and to create a basis for a continuing work. Another notion is, to make a contribution, to find useful measures to reduce the pollutant emissions in Darmstadt. Therefore in this thesis the situation in cities which are about as large as Darmstadt will be analyzed. A lot is being done already to reduce the environmental pollution in Germany. Examples are the implementation of low emission zones and the continuous improvement of the automobile technology. Nevertheless further on the predetermined limit values are exceeded at many measuring stations and therefore there is still work tob e done in this field. In addition to the traffic as one of the main issuers of air pollutants there still exist other factors, which influence the air quality. These include the emissions of the heating of buildings and of the industry. Also the weather conditions can influence the intensity of the environmental pollution. These issuers will not be analyzed in this thesis. Solely air pollutants which result of traffic will be examined. These include the following substances: ammonia, benzene, lead, particulate matter, carbon monoxide, ozone, sulphur dioxide and nitrogen oxide. The most important pollutants are particulate matter, which separates into PM10, PM2,5 and ultrafine particles, as well as nitrogen oxides, which separates into nitrogen monoxide and nitrogen dioxide. Relevant for this thesis is mainly PM10, because PM10 counts to the substances, whose limit values, in this case the allowed exceedance days, are exceeded most frequently. The same applies to nitrogen dioxide (NO2). Because only measured values exist for NO2, in addition to PM10 will be analyzed NO2. In case of NO2 mainly the limit value of the annual mean value is exceeded. Due to these requirements the categorization of the chosen cities refers to the measured values of PM10 – exceedance days and of NO2 – annual mean values. An increasing number of mayor German cities, which are as large as Darmstadt, will be selected before the categorization can be realized. That implies a number of 30 cities, which are located all over Germany. With the values of PM10 – exceedance days the cities will be divided into categories with the school grades 1 – 4 in the first step. Thereupon the values of NO2 – annual mean values will be considered and their characteristics will be yielded to the categorization. At the end results the following distribution on the categories: None of the cities reaches the category with grade one (very low pollution). In the category with grade two (low pollution) are three, in the category with grade three (middle pollution) are eight cities. Twelve cities reach the category with grade four (strong pollution). In this category is detected the largest number of the cities. In the category with grade five (critical pollution) is one city and the worst category with grade six (very critical pollution) reach six cities, which corresponds to a share of 20% of the selected cities. This clearly shows, that the majority of the cities is exposed to a strong pollution of air pollutants. This categorization will be compared with the characteristics of traffic influence factors and the connection between environmental pollution and influence factors will be represented. The influence factors modal split, traffic volume, road condition, traffic density and bypass road will be analyzed. The data on the influence factors originate partially from information of the cities and partially from other sources. For the factors modal split and bypass road exist data for all cities. For the other three factors data are available only partially. The analysis of the modal split, especially the percentage of motorized private transport, has shown, that there is no significant connection between the measured values of PM10 and NO2 and the data of the motorized private transport. The analysis of the traffic volume reflects a similar trend. The correlation coefficients are close to zero for both air pollutants, which means, that there is also no direct connection for this factor. When relating the traffic volume to the population there results an unexpected outcome. The correlation analysis shows with the available data for both air pollutants a slightly negative connection. This signifies, that the environmental pollution gets stronger, when the traffic volume pro population decreases. The analysis of the road condition yields a slightly positive connection. This is especially true of the pollution of PM10. The result corresponds to the assumptions of the literature. They say, that by bad road conditions more deposited dust raises into the air. Regarding to the analysis of the traffic density the results are different. At the pollution of PM10 appears a clearly negative connection. This shows, that the pollution gets stronger, when the traffic density decreases. This contradicts the basically assumption, that the pollution of PM10 gets stronger the higher the traffic flow is. At the pollution of NO2 again appears a slightly positive connection. The analysis of the bypass roads will be done with another analysis tool, the two–sample t–test. This shows that there is a numerical difference between the pollution in cities with bypass roads and the pollution in cities without bypass roads. But the result of the analysis says, that this difference develops by chance. The whole analysis shows on the basis of the available data and the resultants, that it’s not possible to express a clear statement about the connections between influence factors and environmental pollution. Only in relation to the road conditions there definitely exists a positive connection. On the one hand the mainly not-meaningful results can be related to the small database. Due to this fact, the results need to be questioned, because they don’t show a picture for whole Germany. On the other hand the results can be related to the fact, that the data of the influence factors refer to the whole urban area and the measured data of the air pollutants only refer selective to a street. To create a better base for the comparison of the data, the cities should intend to do extensive measurements of the air pollutants to determine the environmental pollution of the whole urban area. Due to this, it’s not possible with these values to assess the mode of action of potential measures to reduce the environmental pollution. The traffic conditions at the places of the measuring stations do not correspond to the total traffic situation in the cities. The mentioned influence factors can be influenced by different measures, but how far the environmental pollution can be changed is at present not possible to say. To sustainably improve the invironmental pollution in mayor German cities it requires more comprehensive package of measures. To analyze meaningful the effects of those on the whole urban area it requires simultaneously extensive measurements. These conclusions are attributable to the fact, that there exist no clearly connections between the environmental pollution and the analyzed influence factors. The results developed out of a small database and possibly represent no general view for Germany.Englisch
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