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Maßnahmenbewertung und -empfehlungen für eine nachhaltige und intermodale Elektromobilität

Schwarz, Dominik :
Maßnahmenbewertung und -empfehlungen für eine nachhaltige und intermodale Elektromobilität.
TU Darmstadt
[Masterarbeit], (2012)

Kurzbeschreibung (Abstract)

Aufgrund des Klimawandels und steigender Kraftstoffpreise in Folge von beschränkten Erdölreserven und global steigender Nachfrage, sind in den vergangen Jahren Elektrofahrzeuge vermehrt in die öffentliche Diskussion gekommen. Es wird von Seiten der Regierungen und der Auto- und Elektroindustrie daran gearbeitet Elektrofahrzeuge auf dem Massenmarkt zu etablieren. Dem stehen jedoch einige Probleme von Elektrofahrzeugen gegenüber, wie die kurzen Reichweiten verbunden mit langen Ladezeiten oder der hohe Anschaffungspreis.

Ausgehend von dieser Situation, wird nach einer kurzen Einführung in die Thematik, der aktuelle Stand der Elektromobilität dargestellt. Dabei wird anhand eines Rückblicks in die Geschichte der Elektromobilität deutlich, dass Elektrofahrzeuge keine neue Technologie verkörpern, sondern bereits seit über 100 Jahren in verschiedenen Formen existieren und bereits damals mit ähnlichen Problemen wie heute zu kämpfen hatten. Neben den Problemen, werden auch die Chancen der Elektromobilität erläutert, wodurch deutlich wird, dass sie bereits heute eine Alternative zur auf fossilen Brennstoffen basierenden Mobilität darstellt. Aufbauend auf dieser Erkenntnis werden verschiedene Förder- und Priorisierungsmaßnahmen für Elektrofahrzeuge untersucht, die dazu beitragen sollen, dass die Chancen der Elektromobilität genutzt werden und eine erfolgreiche Markteinführung von Elektrofahrzeugen gelingen kann.

Um möglichst alle Maßnahmen zu erfassen, wird in einem ersten Schritt ein Maßnahmenkatalog entworfen. Dazu werden diverse Regierungsprogramme, Literatur und Verkehrsmanagementmaßnahmen herangezogen. Die Maßnahmen werden anschließend in finanzielle, verkehrsplanerische, verkehrsträgerübergreifende und weitere attraktivitätssteigernde Maßnahmen gegliedert und genauer ausgeführt.

Die finanziellen Maßnahmen werden in direkte und indirekte Maßnahmen untergliedert und darauf hingehend geprüft, ob sie geeignet dazu sind bei einer erfolgreichen Markteinführung von Elektrofahrzeugen mitzuhelfen. Dabei wird ihre Praktikabilität und rechtliche Realisierbarkeit geprüft und auf Vor- und Nachteile eingegangen.

Die verkehrsplanerischen und verkehrsträgerübergreifenden Maßnahmen sollen mit einem zuvor konstruierten, hierarchisch gegliederten Zielsystem bewertet werden. Dieses ist an den Zielen der Verkehrsplanung ausgerichtet, unterteilt sich also in die Bereiche Sicherheit, Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse, Schonung natürlicher Ressourcen und Umwelt und Wirtschaftlichkeit. Bei den verkehrsplanerischen Maßnahmen wird erörtert, wie sie genau ausgestaltet werden sollen. Dabei wird auf die verkehrstechnischen Voraussetzungen eingegangen, die erfüllt werden müssen, um die entsprechende Maßnahme überhaupt durchführen zu können. Da diese Maßnahmen alle auf verschiedene Art straßenverkehrsrechtliche Priorisierungen von Elektrofahrzeugen gegenüber konventionell angetriebenen Fahrzeugen darstellen, wird angeregt und vorausgesetzt, dass Zulassungsstellen blaue Plaketten für emissionsfreie Fahrzeuge ausgeben. Dadurch wird die straßenverkehrsrechtliche Grundlage für Priorisierungen geschaffen. Zudem wird überprüft, ob die Maßnahmen rein rechtlich umsetzbar sind, sprich ob die gesetzlichen Grundlagen dafür vorhanden sind beziehungsweise, ob es möglich ist diese anzupassen. Erscheint die Umsetzung einer Maßnahme nach dieser ersten Betrachtung sinnvoll und möglich, wird eine weitergehende Untersuchung durchgeführt.

Bei den verkehrsträgerübergreifenden Maßnahmen wird darauf eingegangen, dass es sich dabei eher um Geschäftsmodelle handelt, die Intermodalität fördern und dabei Elektromobilität integrieren können. Dabei wird beachtet, dass diese Maßnahmen auch ohne die Integration von Elektromobilität ihre Wirkung zeigen würden. Es wird jedoch überprüft, wie und ob sie Elektromobilität einbinden können. Dazu wird darauf eingegangen, wie die Maßnahmen ausgestaltet werden können und welche Voraussetzungen erfüllt werden müssen. Da es keine öffentlichen Maßnahmen sind, ist ihre Umsetzung nur dauerhaft möglich, wenn sie einen unternehmerischen Mehrwert mit sich bringen. Die Maßnahmen, von denen erwartet wird, dass sie realistische Chancen für eine mittelfristige Umsetzung in der Praxis haben und dass sie direkte Auswirkungen auf mehrere Zielfelder des Zielsystems haben, werden in der Bewertung weiter untersucht. Die weiteren behandelten Maßnahmen dienen nur der Vollständigkeit des Maßnahmenkatalogs und fließen nicht in die Bewertung ein.

Die Bewertung wird in strukturierter, teilformalisierter, verbal-argumentativer, qualitativer Form vorgenommen. Dabei wird auf eine Gewichtung der Ziele verzichtet, da die Bewertung qualitativ ist. Es werden alle Maßnahmen nacheinander untersucht. Um eine fundierte Bewertung zu gewährleisten, werden zu Beginn jeder Maßnahmenbewertung die Randbedingungen erläutert und die von der Maßnahme direkt betroffenen Stakeholder benannt. Im Anschluss daran werden die Wirkungen der Maßnahme auf das Zielsystem und dessen Wirkungsbereiche unter Berücksichtigung der Stakeholder und aller wichtigen Aspekte abgeschätzt. Dies geschieht zum einen durch Literaturrecherche, zum anderen durch logische und sinnvolle Überlegungen und Schlussfolgerungen, die teilweise durch Experteninterviews gestützt werden. Diese dienen dazu, Unklarheiten in der Bewertung der Maßnahmen auszuräumen. Dazu wird ein in mehrere Themenblöcke unterteilter Interviewleitfaden erstellt und verschiedene Experten ermittelt, die anhand des Leitfadens in einem teilstrukturierten Interview befragt werden. Schließlich werden die Maßnahmen anhand der einzelnen Unterziele des Zielsystems mit folgender Bewertungsskala beurteilt:

++ die Maßnahme hat einen sehr starken, positiven Einfluss auf das Zielkriterium.

+ die Maßnahme hat einen schwachen, aber positiven Einfluss auf das Zielkriterium.

0 die Maßnahme hat keinen, einen nur extrem geringen oder einen nicht abschätzbaren Einfluss auf das Zielkriterium.

- die Maßnahme hat einen schwachen, aber negativen Einfluss auf das Zielkriterium.

-- die Maßnahme hat einen sehr starken, negativen Einfluss auf das Zielkriterium.

Für die Bewertung wird von einer Million Elektroautos in Deutschland ausgegangen, was bei gleichbleibendem Kfz-Gesamtbestand einem Anteil von knapp 2 % daran entspricht. Nach einer ausführlichen Diskussion werden die positiven und negativen Auswirkungen der jeweiligen Maßnahmen deutlich. Diese werden jeweils komprimiert tabellarisch zusammengetragen und ausgehend davon werden Empfehlungen und weiterer Forschungsbedarf zu jeder Maßnahme abgeleitet, was in der Arbeit zu folgenden Erkenntnissen führt:

Von Sonderfahrstreifen für Elektrofahrzeuge wird abgeraten, da es aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht vertretbar ist, einen Fahrstreifen nur für Elektrofahrzeuge freizugeben. Zudem ist im Normalfall in Städten nicht genug Platz vorhanden, um längere zusätzliche Fahrstreifen anzulegen.

Ob die Aufhebung von Zufahrtsverboten für Elektrofahrzeuge durchführbar ist, hängt stark von den örtlichen Voraussetzungen ab. Können die negativen Auswirkungen im Einzelfall verhindert werden ist eine Umsetzung empfehlenswert.

Bei der Maßnahme „Verschärfung von Umweltzonen“ sind großräumige verschärfte Umweltzonen nicht realistisch, weswegen empfohlen wird zumindest kleinräumige Zufahrtsverbote für konventionell angetriebene Fahrzeuge zu erlassen, wo die örtlichen Voraussetzungen dies zulassen.

Die Maßnahme „Finanzielle Bevorzugung an Park and Ride Parkplätzen“ kann zumindest vorerst fast ohne Risiken auf negative Effekte ausgeführt werden. Allerdings ist die Maßnahme bei steigendem Anteil von Elektrofahrzeugen zu überprüfen.

Bei einer Reduzierung der Parkgebühren für Elektrofahrzeuge an kommunalen Parkplätzen und Parkständen im Stadtgebiet wird beachtet, dass dies zu induziertem Verkehr führen kann. Deshalb wird die Maßnahme nur unter Vorbehalt empfohlen.

Von einer Erhöhung der Parkgebühren für konventionelle Fahrzeuge an kommunalen Parkplätzen und Parkständen im Stadtgebiet wird abgeraten, da dadurch Mobilität teurer wird. Diese Maßnahme ist dazu geeignet im allgemeinen Parkraummanagement von Städten eingesetzt zu werden, aber nicht um Elektromobilität zu fördern.

Eine Bevorzugung in den Nutzungsrechten bei Park and Ride Parkplätzen lässt bei gut geplanter Ausführung keine negativen Auswirkungen erwarten und wird deshalb empfohlen, auch wenn positive Effekte nur bei hoher Auslastung einer Park and Ride Anlage zu erwarten sind.

Eine Bevorzugung in den Nutzungsrechten an kommunalen Parkplätzen und Parkständen im Stadtgebiet ist nur unter bestimmten Bedingungen und nach tiefergehender Untersuchung denkbar.

Von einer zeitlichen Bevorzugung an kommunalen Parkplätzen und Parkständen im Stadtgebiet wird abgeraten, da die Maßnahme kaum signifikante positive Effekte erwarten lässt, während jedoch das Werkzeug der Parkraumbewirtschaftung dadurch negativ beeinflusst wird.

Weiterhin wird festgestellt, dass Carsharing mit Elektrofahrzeugen einen großen Beitrag zur Verbreitung der Elektromobilität und damit unweigerlich verbundener neuer Mobilitätsformen leisten kann.

Typ des Eintrags: Masterarbeit
Erschienen: 2012
Autor(en): Schwarz, Dominik
Titel: Maßnahmenbewertung und -empfehlungen für eine nachhaltige und intermodale Elektromobilität
Sprache: Deutsch
Kurzbeschreibung (Abstract):

Aufgrund des Klimawandels und steigender Kraftstoffpreise in Folge von beschränkten Erdölreserven und global steigender Nachfrage, sind in den vergangen Jahren Elektrofahrzeuge vermehrt in die öffentliche Diskussion gekommen. Es wird von Seiten der Regierungen und der Auto- und Elektroindustrie daran gearbeitet Elektrofahrzeuge auf dem Massenmarkt zu etablieren. Dem stehen jedoch einige Probleme von Elektrofahrzeugen gegenüber, wie die kurzen Reichweiten verbunden mit langen Ladezeiten oder der hohe Anschaffungspreis.

Ausgehend von dieser Situation, wird nach einer kurzen Einführung in die Thematik, der aktuelle Stand der Elektromobilität dargestellt. Dabei wird anhand eines Rückblicks in die Geschichte der Elektromobilität deutlich, dass Elektrofahrzeuge keine neue Technologie verkörpern, sondern bereits seit über 100 Jahren in verschiedenen Formen existieren und bereits damals mit ähnlichen Problemen wie heute zu kämpfen hatten. Neben den Problemen, werden auch die Chancen der Elektromobilität erläutert, wodurch deutlich wird, dass sie bereits heute eine Alternative zur auf fossilen Brennstoffen basierenden Mobilität darstellt. Aufbauend auf dieser Erkenntnis werden verschiedene Förder- und Priorisierungsmaßnahmen für Elektrofahrzeuge untersucht, die dazu beitragen sollen, dass die Chancen der Elektromobilität genutzt werden und eine erfolgreiche Markteinführung von Elektrofahrzeugen gelingen kann.

Um möglichst alle Maßnahmen zu erfassen, wird in einem ersten Schritt ein Maßnahmenkatalog entworfen. Dazu werden diverse Regierungsprogramme, Literatur und Verkehrsmanagementmaßnahmen herangezogen. Die Maßnahmen werden anschließend in finanzielle, verkehrsplanerische, verkehrsträgerübergreifende und weitere attraktivitätssteigernde Maßnahmen gegliedert und genauer ausgeführt.

Die finanziellen Maßnahmen werden in direkte und indirekte Maßnahmen untergliedert und darauf hingehend geprüft, ob sie geeignet dazu sind bei einer erfolgreichen Markteinführung von Elektrofahrzeugen mitzuhelfen. Dabei wird ihre Praktikabilität und rechtliche Realisierbarkeit geprüft und auf Vor- und Nachteile eingegangen.

Die verkehrsplanerischen und verkehrsträgerübergreifenden Maßnahmen sollen mit einem zuvor konstruierten, hierarchisch gegliederten Zielsystem bewertet werden. Dieses ist an den Zielen der Verkehrsplanung ausgerichtet, unterteilt sich also in die Bereiche Sicherheit, Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse, Schonung natürlicher Ressourcen und Umwelt und Wirtschaftlichkeit. Bei den verkehrsplanerischen Maßnahmen wird erörtert, wie sie genau ausgestaltet werden sollen. Dabei wird auf die verkehrstechnischen Voraussetzungen eingegangen, die erfüllt werden müssen, um die entsprechende Maßnahme überhaupt durchführen zu können. Da diese Maßnahmen alle auf verschiedene Art straßenverkehrsrechtliche Priorisierungen von Elektrofahrzeugen gegenüber konventionell angetriebenen Fahrzeugen darstellen, wird angeregt und vorausgesetzt, dass Zulassungsstellen blaue Plaketten für emissionsfreie Fahrzeuge ausgeben. Dadurch wird die straßenverkehrsrechtliche Grundlage für Priorisierungen geschaffen. Zudem wird überprüft, ob die Maßnahmen rein rechtlich umsetzbar sind, sprich ob die gesetzlichen Grundlagen dafür vorhanden sind beziehungsweise, ob es möglich ist diese anzupassen. Erscheint die Umsetzung einer Maßnahme nach dieser ersten Betrachtung sinnvoll und möglich, wird eine weitergehende Untersuchung durchgeführt.

Bei den verkehrsträgerübergreifenden Maßnahmen wird darauf eingegangen, dass es sich dabei eher um Geschäftsmodelle handelt, die Intermodalität fördern und dabei Elektromobilität integrieren können. Dabei wird beachtet, dass diese Maßnahmen auch ohne die Integration von Elektromobilität ihre Wirkung zeigen würden. Es wird jedoch überprüft, wie und ob sie Elektromobilität einbinden können. Dazu wird darauf eingegangen, wie die Maßnahmen ausgestaltet werden können und welche Voraussetzungen erfüllt werden müssen. Da es keine öffentlichen Maßnahmen sind, ist ihre Umsetzung nur dauerhaft möglich, wenn sie einen unternehmerischen Mehrwert mit sich bringen. Die Maßnahmen, von denen erwartet wird, dass sie realistische Chancen für eine mittelfristige Umsetzung in der Praxis haben und dass sie direkte Auswirkungen auf mehrere Zielfelder des Zielsystems haben, werden in der Bewertung weiter untersucht. Die weiteren behandelten Maßnahmen dienen nur der Vollständigkeit des Maßnahmenkatalogs und fließen nicht in die Bewertung ein.

Die Bewertung wird in strukturierter, teilformalisierter, verbal-argumentativer, qualitativer Form vorgenommen. Dabei wird auf eine Gewichtung der Ziele verzichtet, da die Bewertung qualitativ ist. Es werden alle Maßnahmen nacheinander untersucht. Um eine fundierte Bewertung zu gewährleisten, werden zu Beginn jeder Maßnahmenbewertung die Randbedingungen erläutert und die von der Maßnahme direkt betroffenen Stakeholder benannt. Im Anschluss daran werden die Wirkungen der Maßnahme auf das Zielsystem und dessen Wirkungsbereiche unter Berücksichtigung der Stakeholder und aller wichtigen Aspekte abgeschätzt. Dies geschieht zum einen durch Literaturrecherche, zum anderen durch logische und sinnvolle Überlegungen und Schlussfolgerungen, die teilweise durch Experteninterviews gestützt werden. Diese dienen dazu, Unklarheiten in der Bewertung der Maßnahmen auszuräumen. Dazu wird ein in mehrere Themenblöcke unterteilter Interviewleitfaden erstellt und verschiedene Experten ermittelt, die anhand des Leitfadens in einem teilstrukturierten Interview befragt werden. Schließlich werden die Maßnahmen anhand der einzelnen Unterziele des Zielsystems mit folgender Bewertungsskala beurteilt:

++ die Maßnahme hat einen sehr starken, positiven Einfluss auf das Zielkriterium.

+ die Maßnahme hat einen schwachen, aber positiven Einfluss auf das Zielkriterium.

0 die Maßnahme hat keinen, einen nur extrem geringen oder einen nicht abschätzbaren Einfluss auf das Zielkriterium.

- die Maßnahme hat einen schwachen, aber negativen Einfluss auf das Zielkriterium.

-- die Maßnahme hat einen sehr starken, negativen Einfluss auf das Zielkriterium.

Für die Bewertung wird von einer Million Elektroautos in Deutschland ausgegangen, was bei gleichbleibendem Kfz-Gesamtbestand einem Anteil von knapp 2 % daran entspricht. Nach einer ausführlichen Diskussion werden die positiven und negativen Auswirkungen der jeweiligen Maßnahmen deutlich. Diese werden jeweils komprimiert tabellarisch zusammengetragen und ausgehend davon werden Empfehlungen und weiterer Forschungsbedarf zu jeder Maßnahme abgeleitet, was in der Arbeit zu folgenden Erkenntnissen führt:

Von Sonderfahrstreifen für Elektrofahrzeuge wird abgeraten, da es aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht vertretbar ist, einen Fahrstreifen nur für Elektrofahrzeuge freizugeben. Zudem ist im Normalfall in Städten nicht genug Platz vorhanden, um längere zusätzliche Fahrstreifen anzulegen.

Ob die Aufhebung von Zufahrtsverboten für Elektrofahrzeuge durchführbar ist, hängt stark von den örtlichen Voraussetzungen ab. Können die negativen Auswirkungen im Einzelfall verhindert werden ist eine Umsetzung empfehlenswert.

Bei der Maßnahme „Verschärfung von Umweltzonen“ sind großräumige verschärfte Umweltzonen nicht realistisch, weswegen empfohlen wird zumindest kleinräumige Zufahrtsverbote für konventionell angetriebene Fahrzeuge zu erlassen, wo die örtlichen Voraussetzungen dies zulassen.

Die Maßnahme „Finanzielle Bevorzugung an Park and Ride Parkplätzen“ kann zumindest vorerst fast ohne Risiken auf negative Effekte ausgeführt werden. Allerdings ist die Maßnahme bei steigendem Anteil von Elektrofahrzeugen zu überprüfen.

Bei einer Reduzierung der Parkgebühren für Elektrofahrzeuge an kommunalen Parkplätzen und Parkständen im Stadtgebiet wird beachtet, dass dies zu induziertem Verkehr führen kann. Deshalb wird die Maßnahme nur unter Vorbehalt empfohlen.

Von einer Erhöhung der Parkgebühren für konventionelle Fahrzeuge an kommunalen Parkplätzen und Parkständen im Stadtgebiet wird abgeraten, da dadurch Mobilität teurer wird. Diese Maßnahme ist dazu geeignet im allgemeinen Parkraummanagement von Städten eingesetzt zu werden, aber nicht um Elektromobilität zu fördern.

Eine Bevorzugung in den Nutzungsrechten bei Park and Ride Parkplätzen lässt bei gut geplanter Ausführung keine negativen Auswirkungen erwarten und wird deshalb empfohlen, auch wenn positive Effekte nur bei hoher Auslastung einer Park and Ride Anlage zu erwarten sind.

Eine Bevorzugung in den Nutzungsrechten an kommunalen Parkplätzen und Parkständen im Stadtgebiet ist nur unter bestimmten Bedingungen und nach tiefergehender Untersuchung denkbar.

Von einer zeitlichen Bevorzugung an kommunalen Parkplätzen und Parkständen im Stadtgebiet wird abgeraten, da die Maßnahme kaum signifikante positive Effekte erwarten lässt, während jedoch das Werkzeug der Parkraumbewirtschaftung dadurch negativ beeinflusst wird.

Weiterhin wird festgestellt, dass Carsharing mit Elektrofahrzeugen einen großen Beitrag zur Verbreitung der Elektromobilität und damit unweigerlich verbundener neuer Mobilitätsformen leisten kann.

Fachbereich(e)/-gebiet(e): Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr > Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering
Hinterlegungsdatum: 08 Apr 2016 06:54
Gutachter / Prüfer: Boltze, Prof. Dr. Manfred ; Fornauf, Dipl.W.Ing Leif
Alternatives oder übersetztes Abstract:
AbstractSprache
Due to the progressing climate change and increasing fuel charges as a consequence of shrinking oil reserves and global rising demand, electric vehicles have frequently come into public discussion over the last years. The government as well as the car and electric industry worked out several ways to bring out and establish electric vehicles for the mass market. However, this is accompanied by several challenges concerning electric vehicles, like the short range combined with long charge time and high initial cost. Within the introduction of this master thesis, the current status quo of electric mobility is described. By the help of a review of the history of electric mobility it is revealed that electric vehicles aren’t exactly a new technology, rather they exist for over a 100 years in several forms in the automobile and electric industry, still facing the same challenges ever since. Beside these challenges, the potential of electric mobility is described within this thesis emphasizing that electric mobility is already a serious alternative to mobility based on fossil fuels. Based on that insight, different measures of stimulation and prioritization for electric vehicles helping to exploit the potential of electric mobility are observed. This shall support a successful launch of electric vehicles in the mass market. To capture as many measures as possible, in a first step a catalogue of measures is designed. Therefore, various governmental programs and initiatives, scientific literature and traffic management measures from organizational practice are included. Afterwards, the measures are described in detail and classified into financial, transport planning, mode of transport overall and other cumulative measures increasing the attractiveness of electric mobility overall. The financial measures are structured into direct and indirect measures. They are examined, according their suitability to support a successful market launch of electric vehicles. In this context, they are checked for practicability and legal realization. Additionally, advantages and disadvantages are discussed. The transport planning and mode of transport overall measures are evaluated by a self-developed hierarchically structured system. The system is aligned with the transport planning objectives. Thus, it is classified into the topics of safety, fulfillment of the mobility needs, environmental protection of natural resources as well as economic efficiency. In terms of the transport planning measures it is discussed, how the measures should be organized. Thereby, the requirements of traffic engineering are specified, which have to be fulfilled that the measures can be implemented after all. As all measures represent prioritizations of electric vehicles toward conventionally powered vehicles, it is encouraged that licensing offices do also give out blue tags to vehicles with zero emission. As a result, the legitimization of prioritization for electric vehicles on basis of current traffic legislation is made. Furthermore it is checked, if the measures are legally realizable, meaning to review for the current existence of a potential legal basis and if necessary a reformation of them. If the implementation of a new measure seems being reasonable, further examinations will be made. In terms of the mode of transport overall, measures are considered under the aspect to stimulate intermodality and hence to integrate electric mobility. It is also considered, that the measures would also show their effect, without integrating of electric mobility. Nevertheless, they are also checked, if and how they can integrate electric mobility. Therefore, it is mentioned, how the measures can be developed and which requirements have to be fulfilled. As the measures aren’t explicitly designed for public use, it is necessary that they provide an additional economic value making a long term realization realistically. The measures that are expected of having realistic chances to get realized in practice on mid-term base and that are expected of having direct effects on several objective fields of the self-developed system are further examined in the preceding evaluation. The further examined measures just make sure that the catalogue of measures is complete. They do not get any further attention within the evaluation. The evaluation is executed in a structured, partially formalized, verbal-argumentative, qualitative way. Because the evaluation is qualitative, no quantifier of the objectives is included within this thesis. All measures are examined on consecutive order. To make sure that the evaluation is rigorously based on facts, all boundary conditions are defined and stakeholders directly affected by the measures are identified. Afterwards, all effects of the measures on the self-develped system as well as their size are estimated with regard to the stakeholders and all additional important aspects. This is conducted in a twofold way. On the one hand results from prior literature are presented, and on the other hand logical and reasonable considerations partially supported by expert interviews are provided. They have the purpose to emphasize that there is no lack of clarity during the evaluation of the measures. This is also assured in the development of an interview guideline with several topics that are evaluated and discussed by different experts. They can be asked in a semi-structured interview based on the guideline. In conclusion, all measures are evaluated by the below objectives of the system with the following likert scale: ++ + 0 - - - the measure has a very strong, positive influence on the criterion of objective the measure has a weak, but positive influence on the criterion of objective the measure has no, only an extremely little or a not assessable influence on the criterion of objective the measure has a weak, but negative influence on the criterion of objective the measure has a very strong, negative influence on the criterion of objective For the evaluation it is assumed, that there will be one million registered electric vehicles in Germany, relating to a percentage of about 2 % of all currently registered vehicles overall. After an extensive discussion, the positive and negative consequences of all respective measures become clear. The results for all measures are visualized in tables throughout the thesis and based on these results, recommendations and further research necessity to every measure is discussed. The following results have been achieved within this thesis: As it is not maintainable according to an economic point of view to clear a lane only for electric vehicles, the provision of exclusive lanes for electric vehicles is denied. Moreover, there isn’t enough space in major cities’ roads, streets, and motorways to collocate an additional lane. Whether the removal of access restrictions for electric vehicles is feasible or not, strongly depends on local requirements. If the negative effects can be prevented in an isolated case, a conversion is recommendable. As the measure “aggravation of zones of environment” is not realistic, it is recommended to at least provide small access ban for conventional powered vehicles, where the local requirements allow and support that. The measure “financial privilege at park and ride parking facilities” can be realized for now without almost any risks of negative effects. However, the measure has to be checked with increasing percentage of electric vehicles. A reduction of parking fees for electric vehicles at communal parking facilities and parking slots in downtown it is observed that this might lead to induced traffic. Hence, it can only be recommended with reservations. It is advised against an increase of parking fees for conventional vehicles at communal parking facilities and parking slots in downtown, as this will lead to mobility getting too expensive. The measure is suitable to manage parking space in general but it is not suitable do support electric mobility in particular. A privilege for electric vehicles by the use of park and ride parking facilities will not lead to negative effects, if the planning is made cautiously. Hence, it is advised here, although a positive effect can only be expected, if the park and ride facility is highly frequented. A privilege in the rights of use at communal parking facilities and parking slots in downtown is only supposable, if particular requirements are fulfilled and after a more detailed examination. It is also advised against temporal privileges at communal parking facilities and parking slots in downtown, because one can expect barely significant positive effects while parking space management is also negatively influenced by it. Furthermore, it is ascertained that car sharing with electric vehicles can deliver a major contribution to disperse electric mobility and with it new forms of mobility. Beside the namedropped measures, the clearance of exclusive bus lanes to electric vehicles is considered in the evaluation. Moreover, this measure should be subject to further examination, which should make clear, if and to what percentage of electric vehicles of the hole traffic volume a clearance is possible and sensible, without noticeable decreasing the bus traffic quality. Therefore, an approach is elaborated using HBS making it possible to calculate how many vehicles in addition to busses can pass an intersection during a predetermined delay. The results of this analysis show that exclusive bus lanes can be cleared to electric vehicles under certain circumstances, without noticeable influencing the traffic quality of the busses. Finally, the results of all measures are illustrated in a figure representing the overall view.Englisch
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