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Anforderungen an Reisendeninformationen für intermodale Reiseketten

Linton, Robert :
Anforderungen an Reisendeninformationen für intermodale Reiseketten.
TU Darmstadt
[Bachelorarbeit], (2014)

Kurzbeschreibung (Abstract)

Steigende Nutzerzahlen im öffentlichen Personenverkehr und damit der Trend zur Intermodalität stellen neue Ansprüche an die Bereitstellung von Reisendeninformationen. In Kombination mit vorhandenen bzw. bewährten Medien werden durch den technologischen Fortschritt immer neue Systeme und Anwendungen auf den Markt gebracht, die Nutzern eine möglichst angenehme und in mehreren Belangen optimierte Reise ermöglichen sollen. Um ein Abbild der Qualität und Vollständigkeit von Reisendeninformationen zu erhalten, wird vorab das Informationsbedürfnis von Reisenden festgestellt und anschließend das aktuelle Informationsangebot in intermodalen Reiseketten mittels Fallstudien überprüft. Die Unterschiede werden ausgearbeitet und als Empfehlung für Optimierungen vorgelegt. In einem ersten Schritt werden sinnvolle, intermodale Reisewege erstellt und beschrieben, die als Grundlage für das Informationsbedürfnis von Reisenden dienen. Da laut den Vorgaben aus der Aufgabenstellung hierbei jeweils eine Etappe per Bahn zurückgelegt werden soll, wird der Fokus auf Bahn- bzw. Zugfahrten mit den angrenzenden Einrichtungen gelegt. Neben Verkehrsmitteln des Individualverkehrs, wie Fuß, Fahrrad, Kraftrad und Pkw sowie Verkehrsmitteln des öffentlichen Personenverkehrs, wie Zug, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Taxi, werden auch Bahnhöfe, Haltestellen und Parkplätze mit einbezogenen. Intermodale Reiseketten können in beliebigen Kombinationen gebildet werden. Um vor allem den öffentlichen Personenverkehr überhaupt zu ermöglichen sowie attraktiv und benutzerfreundlich zu gestalten, müssen in der Reisekette durchgängig Reisendeninformationen verfügbar sein. Mittels Vorgaben und Anforderungen an die optische bzw. akustische Darstellung/Übermittlung sollen Reisendeninformationen zudem zugänglich, aktuell, zuverlässig, erstnutzertauglich und unabhängig sein. Um dies zu bewerkstelligen, stehen aktuell eine ganze Reihe von Reisendeninformationssystemen zur Verfügung, die die Anforderungen in gewünschter Form umsetzen sollen. Zur Vorstellung der Informationsmedien wird in Kategorien zwischen mobilen und stationären Medien, zwischen optischer, akustischer und physischer Ausführung, zwischen elektronischer, gedruckter und persönlicher Übermittlung sowie zwischen dynamischen und statischen Informationen unterschieden. Da sich das Mobilitätsverhalten und damit auch das Informationsbedürfnis von Nutzer zu Nutzer unterscheiden kann, müssen für eine übersichtliche und zielorientierte Darstellung Nutzergruppen mit spezifischen Anforderungen an Reisendeninformationen gebildet werden. Mit der Intension, möglichst signifikante Unterschiede innerhalb der Nutzergruppen festzustellen, werden Reisende nach Häufigkeit der Nutzung von betreffenden Verkehrsmitteln, nach Ortskenntnis und nach Verbund-/Netz-/ und Gebietskenntnis klassifiziert. Da Reisendeninformationen erstnutzertauglich sein sollen, werden die unteren Glieder der Klassifizierung als Erstnutzer definiert. Für die weitere Veranschaulichung werden daher alle Informationsbedürfnisse an diese Nutzergruppe angelehnt. Erstnutzer können durch spezifische Belange und Anforderungen während einer Reise durch eine weitere Abstufung unterschieden werden. Näher ausgeführt werden spezifische Informationen für mobilitätseingeschränkte Reisende, Reisende mit Fahrrad, Reisende mit Kleinkind, Reisende mit Gepäck und Reisende mit Haustier. Nach der Definition der intermodalen Reiseketten, der Vorstellung der verfügbaren Informationsmedien und der Bestimmung der Nutzergruppen können in der Folge die Informationsbedürfnisse von Reisenden an den jeweiligen Standorten der intermodalen Reisekette aufgezeigt werden. Die zu visualisierenden Informationen sind zum Teil aus schon verfügbaren Vorgaben erhältlich, überwiegend jedoch an bestehenden Einrichtungen und Ausstattungsmerkmalen von Verkehrsmitteln und Bahnhöfen bzw. Haltestellen orientiert. Es werden außerdem Informationen vorgestellt, die heutzutage noch keine Anwendung finden. An insgesamt 27 verschiedenen Stand- und Aufenthaltsorten der vorgegebenen, intermodalen Reiseketten werden für jede Nutzergruppe nötige und je nach Reisegewohnheit auch optionale Informationen vorgestellt. Durch den gehörigen Umfang finden Gliederungen und Kategorisierungen zu Informationsgruppen wie Informationen zur Reiseverbindung, zum Ticketerwerb oder zur Routenführung statt. Zu jeder Information wird verdeutlicht, welche Reisendeninformationssysteme an den jeweiligen Stellen für die Übermittlung in Frage kommen. Dies auch in Anbetracht einer möglichen, erneuten Erhebung vergleichbarer Daten, um künftige Veränderungen in der Kommunikation und Informationsübertragung abzulesen. Nach einer gesonderten Betrachtung zu Reisendeninformationen im Störfall wird das Informationsbedürfnis in Form einer Fallstudie überprüft. Hierzu sollen die aktuellen Angebote an Reisendeninformationen abgebildet und mit dem auf diverse Situationen projizierten Informationsbedürfnis verglichen werden. Die Wahl des zu betrachtenden Umfeldes fällt auf den Hauptbahnhof in Frankfurt am Main sowie auf angrenzende Einrichtungen und Verkehrsmittel. Nach einer Bestandaufnahme relevanter Einrichtungen des Hauptbahnhofs finden intermodale Testfahrten statt. Unter vorher definierten Szenarien werden intermodale Reiseketten durchlaufen bzw. durchfahren, um Reisendeninformationen auf ihre zuvor festgelegten Anforderungen zu überprüfen. Den letzten Abschnitt der Fallstudie bildet eine stichprobenartige Erhebung des Informationsmanagements im Verspätungsfall. Züge werden dabei auf ihre pünktliche Abfahrt untersucht. Im Fall einer Störung bzw. Verspätung werden die ausgegebenen Informationen verschiedener Informationsmedien notiert, verglichen und in der Folge ausgewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass Reisendeninformationen zwar in einem erheblichen Umfang zur Verfügung stehen müssen, je nach Reisegewohnheiten und Nutzer aber nur ein sehr geringer Teil tatsächlich abgerufen wird. Die angefragten Informationen decken die Anforderungen zu etwa 75% ausreichend gut ab. Die übrigen 25% der abzurufenden Informationen fehlen oder sind in nicht ausreichender Qualität vorhanden. Dazu gehören etwa akustische Informationen, die in Zügen älteren Baujahrs oder in alten und vor allem hohen Bahnhofsgebäuden übermittelt werden. Oder stationäre Informationen, die einige Reisende auf ihrer ersten Etappe zu einem Bahnhof oder einer Haltestelle benötigen. Routenangaben an Bahnhofsausgängen sind für Erstnutzer nicht immer greifbar und in öffentlichen Verkehrsmitteln gibt es oftmals keine systemübergreifenden Anschluss- bzw. Störungsinformationen. Außerdem wurde deutlich, dass Hilfen zur Gepäckbeförderung (Gepäckwagen, Kofferkulis) an vielen Bahnhöfen keine Verfügbarkeit aufweisen und Reisende im Vorfeld darüber in Unkenntnis sind. Alternative Angebote sind nur vereinzelt ersichtlich. Die dynamischen Anzeigen der Verkehrssysteme (Zug, S-Bahn, U-Bahn, etc.) sind an Bahnhöfen uneinheitlich und zeigen im Vergleich zu den jeweiligen anderen Systemen mehr oder weniger Informationen an. Mit die deutlichsten Defizite sind im Verspätungsmanagement des Frankfurter Hauptbahnhofs abzulesen. Reisende werden laut den Daten der Erhebung grundsätzlich zu spät über Verspätungen informiert. Die eintreffenden Informationen sind zumeist unzuverlässig und werden nur sporadisch korrigiert. Verschiedene Informationssysteme zeigen unterschiedliche Informationen an. Demnach werden über das Internet frühzeitig Informationen über erhebliche Verspätungen ausgegeben, während Reisende den dynamischen Anzeigen im Bahnhof zur gleichen Zeit eine pünktliche Abfahrt entnehmen können.Auf Grundlage der Ergebnisse werden Empfehlungen formuliert, die nach Umsetzung einen Mehrwert für Reisende und Betreiber bieten sollen. Die Empfehlungen beinhalten außerdem konkrete Vorschläge für mögliche Strategien zur Behebung der aufgezeigten Mängel. In Zukunft sind durch immer mehr mobil verfügbare Endgeräte neue Chancen und Möglichkeiten gegeben, um Reisendeninformationen deutlich zu optimieren und vor allem individuell bzw. personalisiert anzubieten. Während Reisende im öffentlichen Personenverkehr aktuell noch überwiegend auf stationäre Informationssysteme angewiesen sind, können Smartphones und Mikrocomputer, unter der Voraussetzung einer flächendeckenden Verbreitung dieser Geräte, möglicherweise bald einen Großteil der Informationsübermittlung übernehmen. Ein Teil der Nutzer verfügt bereits heute über die nötigen Zugänge, um online Fahrtickets zu lösen und die intermodale Reise zu planen. Auch öffentliche Verkehrsmittel verfügen über Positionsdaten, die Nutzern den genauen Aufenthaltsort und die voraussichtliche Ankunftszeit über das Internet anzeigt. Züge der Deutschen Bahn und Straßenbahnen in einigen Großstädten Deutschlands können dabei live verfolgt werden und stellen Reisenden somit ein transparentes Bild des öffentlichen Personenverkehrs zur Verfügung.

Typ des Eintrags: Bachelorarbeit
Erschienen: 2014
Autor(en): Linton, Robert
Titel: Anforderungen an Reisendeninformationen für intermodale Reiseketten
Sprache: Deutsch
Kurzbeschreibung (Abstract):

Steigende Nutzerzahlen im öffentlichen Personenverkehr und damit der Trend zur Intermodalität stellen neue Ansprüche an die Bereitstellung von Reisendeninformationen. In Kombination mit vorhandenen bzw. bewährten Medien werden durch den technologischen Fortschritt immer neue Systeme und Anwendungen auf den Markt gebracht, die Nutzern eine möglichst angenehme und in mehreren Belangen optimierte Reise ermöglichen sollen. Um ein Abbild der Qualität und Vollständigkeit von Reisendeninformationen zu erhalten, wird vorab das Informationsbedürfnis von Reisenden festgestellt und anschließend das aktuelle Informationsangebot in intermodalen Reiseketten mittels Fallstudien überprüft. Die Unterschiede werden ausgearbeitet und als Empfehlung für Optimierungen vorgelegt. In einem ersten Schritt werden sinnvolle, intermodale Reisewege erstellt und beschrieben, die als Grundlage für das Informationsbedürfnis von Reisenden dienen. Da laut den Vorgaben aus der Aufgabenstellung hierbei jeweils eine Etappe per Bahn zurückgelegt werden soll, wird der Fokus auf Bahn- bzw. Zugfahrten mit den angrenzenden Einrichtungen gelegt. Neben Verkehrsmitteln des Individualverkehrs, wie Fuß, Fahrrad, Kraftrad und Pkw sowie Verkehrsmitteln des öffentlichen Personenverkehrs, wie Zug, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Taxi, werden auch Bahnhöfe, Haltestellen und Parkplätze mit einbezogenen. Intermodale Reiseketten können in beliebigen Kombinationen gebildet werden. Um vor allem den öffentlichen Personenverkehr überhaupt zu ermöglichen sowie attraktiv und benutzerfreundlich zu gestalten, müssen in der Reisekette durchgängig Reisendeninformationen verfügbar sein. Mittels Vorgaben und Anforderungen an die optische bzw. akustische Darstellung/Übermittlung sollen Reisendeninformationen zudem zugänglich, aktuell, zuverlässig, erstnutzertauglich und unabhängig sein. Um dies zu bewerkstelligen, stehen aktuell eine ganze Reihe von Reisendeninformationssystemen zur Verfügung, die die Anforderungen in gewünschter Form umsetzen sollen. Zur Vorstellung der Informationsmedien wird in Kategorien zwischen mobilen und stationären Medien, zwischen optischer, akustischer und physischer Ausführung, zwischen elektronischer, gedruckter und persönlicher Übermittlung sowie zwischen dynamischen und statischen Informationen unterschieden. Da sich das Mobilitätsverhalten und damit auch das Informationsbedürfnis von Nutzer zu Nutzer unterscheiden kann, müssen für eine übersichtliche und zielorientierte Darstellung Nutzergruppen mit spezifischen Anforderungen an Reisendeninformationen gebildet werden. Mit der Intension, möglichst signifikante Unterschiede innerhalb der Nutzergruppen festzustellen, werden Reisende nach Häufigkeit der Nutzung von betreffenden Verkehrsmitteln, nach Ortskenntnis und nach Verbund-/Netz-/ und Gebietskenntnis klassifiziert. Da Reisendeninformationen erstnutzertauglich sein sollen, werden die unteren Glieder der Klassifizierung als Erstnutzer definiert. Für die weitere Veranschaulichung werden daher alle Informationsbedürfnisse an diese Nutzergruppe angelehnt. Erstnutzer können durch spezifische Belange und Anforderungen während einer Reise durch eine weitere Abstufung unterschieden werden. Näher ausgeführt werden spezifische Informationen für mobilitätseingeschränkte Reisende, Reisende mit Fahrrad, Reisende mit Kleinkind, Reisende mit Gepäck und Reisende mit Haustier. Nach der Definition der intermodalen Reiseketten, der Vorstellung der verfügbaren Informationsmedien und der Bestimmung der Nutzergruppen können in der Folge die Informationsbedürfnisse von Reisenden an den jeweiligen Standorten der intermodalen Reisekette aufgezeigt werden. Die zu visualisierenden Informationen sind zum Teil aus schon verfügbaren Vorgaben erhältlich, überwiegend jedoch an bestehenden Einrichtungen und Ausstattungsmerkmalen von Verkehrsmitteln und Bahnhöfen bzw. Haltestellen orientiert. Es werden außerdem Informationen vorgestellt, die heutzutage noch keine Anwendung finden. An insgesamt 27 verschiedenen Stand- und Aufenthaltsorten der vorgegebenen, intermodalen Reiseketten werden für jede Nutzergruppe nötige und je nach Reisegewohnheit auch optionale Informationen vorgestellt. Durch den gehörigen Umfang finden Gliederungen und Kategorisierungen zu Informationsgruppen wie Informationen zur Reiseverbindung, zum Ticketerwerb oder zur Routenführung statt. Zu jeder Information wird verdeutlicht, welche Reisendeninformationssysteme an den jeweiligen Stellen für die Übermittlung in Frage kommen. Dies auch in Anbetracht einer möglichen, erneuten Erhebung vergleichbarer Daten, um künftige Veränderungen in der Kommunikation und Informationsübertragung abzulesen. Nach einer gesonderten Betrachtung zu Reisendeninformationen im Störfall wird das Informationsbedürfnis in Form einer Fallstudie überprüft. Hierzu sollen die aktuellen Angebote an Reisendeninformationen abgebildet und mit dem auf diverse Situationen projizierten Informationsbedürfnis verglichen werden. Die Wahl des zu betrachtenden Umfeldes fällt auf den Hauptbahnhof in Frankfurt am Main sowie auf angrenzende Einrichtungen und Verkehrsmittel. Nach einer Bestandaufnahme relevanter Einrichtungen des Hauptbahnhofs finden intermodale Testfahrten statt. Unter vorher definierten Szenarien werden intermodale Reiseketten durchlaufen bzw. durchfahren, um Reisendeninformationen auf ihre zuvor festgelegten Anforderungen zu überprüfen. Den letzten Abschnitt der Fallstudie bildet eine stichprobenartige Erhebung des Informationsmanagements im Verspätungsfall. Züge werden dabei auf ihre pünktliche Abfahrt untersucht. Im Fall einer Störung bzw. Verspätung werden die ausgegebenen Informationen verschiedener Informationsmedien notiert, verglichen und in der Folge ausgewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass Reisendeninformationen zwar in einem erheblichen Umfang zur Verfügung stehen müssen, je nach Reisegewohnheiten und Nutzer aber nur ein sehr geringer Teil tatsächlich abgerufen wird. Die angefragten Informationen decken die Anforderungen zu etwa 75% ausreichend gut ab. Die übrigen 25% der abzurufenden Informationen fehlen oder sind in nicht ausreichender Qualität vorhanden. Dazu gehören etwa akustische Informationen, die in Zügen älteren Baujahrs oder in alten und vor allem hohen Bahnhofsgebäuden übermittelt werden. Oder stationäre Informationen, die einige Reisende auf ihrer ersten Etappe zu einem Bahnhof oder einer Haltestelle benötigen. Routenangaben an Bahnhofsausgängen sind für Erstnutzer nicht immer greifbar und in öffentlichen Verkehrsmitteln gibt es oftmals keine systemübergreifenden Anschluss- bzw. Störungsinformationen. Außerdem wurde deutlich, dass Hilfen zur Gepäckbeförderung (Gepäckwagen, Kofferkulis) an vielen Bahnhöfen keine Verfügbarkeit aufweisen und Reisende im Vorfeld darüber in Unkenntnis sind. Alternative Angebote sind nur vereinzelt ersichtlich. Die dynamischen Anzeigen der Verkehrssysteme (Zug, S-Bahn, U-Bahn, etc.) sind an Bahnhöfen uneinheitlich und zeigen im Vergleich zu den jeweiligen anderen Systemen mehr oder weniger Informationen an. Mit die deutlichsten Defizite sind im Verspätungsmanagement des Frankfurter Hauptbahnhofs abzulesen. Reisende werden laut den Daten der Erhebung grundsätzlich zu spät über Verspätungen informiert. Die eintreffenden Informationen sind zumeist unzuverlässig und werden nur sporadisch korrigiert. Verschiedene Informationssysteme zeigen unterschiedliche Informationen an. Demnach werden über das Internet frühzeitig Informationen über erhebliche Verspätungen ausgegeben, während Reisende den dynamischen Anzeigen im Bahnhof zur gleichen Zeit eine pünktliche Abfahrt entnehmen können.Auf Grundlage der Ergebnisse werden Empfehlungen formuliert, die nach Umsetzung einen Mehrwert für Reisende und Betreiber bieten sollen. Die Empfehlungen beinhalten außerdem konkrete Vorschläge für mögliche Strategien zur Behebung der aufgezeigten Mängel. In Zukunft sind durch immer mehr mobil verfügbare Endgeräte neue Chancen und Möglichkeiten gegeben, um Reisendeninformationen deutlich zu optimieren und vor allem individuell bzw. personalisiert anzubieten. Während Reisende im öffentlichen Personenverkehr aktuell noch überwiegend auf stationäre Informationssysteme angewiesen sind, können Smartphones und Mikrocomputer, unter der Voraussetzung einer flächendeckenden Verbreitung dieser Geräte, möglicherweise bald einen Großteil der Informationsübermittlung übernehmen. Ein Teil der Nutzer verfügt bereits heute über die nötigen Zugänge, um online Fahrtickets zu lösen und die intermodale Reise zu planen. Auch öffentliche Verkehrsmittel verfügen über Positionsdaten, die Nutzern den genauen Aufenthaltsort und die voraussichtliche Ankunftszeit über das Internet anzeigt. Züge der Deutschen Bahn und Straßenbahnen in einigen Großstädten Deutschlands können dabei live verfolgt werden und stellen Reisenden somit ein transparentes Bild des öffentlichen Personenverkehrs zur Verfügung.

Fachbereich(e)/-gebiet(e): Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr > Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering
Hinterlegungsdatum: 03 Mär 2016 09:54
Gutachter / Prüfer: Boltz, Prof. Dr. Manfred ; Von Mörner, Dipl. Ing. Moritz
Alternatives oder übersetztes Abstract:
AbstractSprache
Increasing numbers of users of public transport and thus the trend towards intermodality constitute new claims for the provision of traveler information. Combined with existing and proven media, new systems and applications are brought to the market by technological progress that guarantee users a pleasant and in several issues optimized travel. In order to obtain an overview of quality and completeness of traveler information, information requirements will be determined in advance and subsequently current offers of information will be checked by means of case studies in intermodal travel chains. In a first step, reasonable intermodal itineraries are drawn and described, acting as a basis of travelers’ need for information. Since, according to the case’s specifications, one stage has to be covered by train, emphasis is put on train rides and its adjoining facilities. Various Forms of private transport, like walking, using bicycles, motorcycles, and cars, various forms of public transport like trains, S-Bahn, subways, trams, busses, and cabs, railway stations, bus stops and parking lots will be taken into consideration. Intermodal travel chains can be formed in any combination. In order to make in particular public transport possible, as well as attractive and user-friendly, consistent traveler information must be available in every part of the travel chain. According to specifications and requirements for the optic and acoustic representation / transmission, traveler information needs to be accessible, up-to-date, reliable, independent, and suitable even for first-time users. To manage this, currently a great range of passenger information systems is available that will implement the requirements as specified. To present these systems, the information media is divided into categories such as mobile and stationary media, optic, acoustic, and physical design, electronic, print and personal submission, as well as dynamic or static information. As mobility behavior and, therefore, information needs may differ from user to users, user groups with specific requirements concerning traveler information must be formed to provide for a clear and goaloriented representation. With the intension to determine significant differences within the groups of users, travelers are classified according to frequency of use of the transport concerned, according to local knowledge, as well as to network and area knowledge. Due to the fact that traveler information should be suitable for first-time users, the lower levels of the classification are defined as first-time users. For further illustration all information needs are inspired by this group of users. First-time users can be defined in other grades by specific needs and requirements when traveling. A closer glance on specific information is given at disabled travelers, travelers with bicycles, travelers with infants, travelers with luggage, and those traveling with pets. After having defined intermodal travel chains, having presented the available information media and having distinguished into several user groups the information needs of travelers at the respective locations of the intermodal trip chain can be identified. The information to be visualized are partly based on already available presets, but mainly oriented on existing facilities and equipment features of means of transport and railway stations. Moreover, information will be presented that isn’t already applied nowadays. At a total of 27 various locations of the predetermined, intermodal travel chains, for each user group and depending on their travel habit required and also optional information is shown. Because of the rather large complexity there are divisions and categorizations of information in order to group them; like information for travel connections, ticket purchase or routing information. For every information is illustrated, which kind of passenger information system at the appropriate place is suitable for the transfer. Also in view of a possible, new collection of comparable data to determine future changes in communication and information transmission. After a separate consideration to traveler information in case of disturbances, the need for information is tested by a case study. For this purpose the current offerings of traveler information are to be mapped and compared with the projected need for information. The contemplative environment of choice is the main train station in Frankfurt am Main as well as adjacent facilities and transportation. After an inventory of relevant institutions of the central station, intermodal test rides take place. According to predefined scenarios, intermodal travel chains are carried out to test traveler information for its pre-established requirements. The last section of the case study is a partial inquiry of information management in the event of delays. Trains are examined on their punctual departure. In case of failure or delay, the given information from various information media are listed, compared, and evaluated in the sequence. The results show that, although traveler information must be to a considerable extent available, depending on travel habits and users only a very small proportion is actually accessed. The requested information meets requirements to about 75%, which is satisfactory. The remaining 25% of the retrieved information is missing or not available in sufficient quality. This includes acoustic information that is transmitted in trains of older provenience or in old and especially high station buildings, or stationary information some travelers need on their first leg to a train station or a bus stop. Route information about train station exits are not always accessible for first-time users and in public transport, there often is no information about cross-system connection, or about delays. It was also evident that helps to transport luggage (luggage carts, luggage trolleys) at many stations are not available which travelers are unaware of in advance. Alternative offers are only occasionally seen. The dynamic displays of transport systems (train, tram, subway, etc.) vary from station to station and, compared to the respective other systems, show more or less information. Some of the most obvious deficits occurred in the management of delays at Frankfurt Central Station. According to the data from the survey, travelers are informed too late about delays. The incoming information is usually unreliable and is corrected only sporadically. Various information systems display different information. The internet information on significant delays is output early, while travelers, watching dynamic displays in the station, at the same time believe their train to be in time. On the basis of the results, recommendations are presented, which will provide added value for travelers and operators after implementation. The recommendations also include concrete suggestions for possible strategies to resolve the identified deficiencies. In the future, new opportunities and possibilities may be presented by the growing number of mobile devices. With the help of these, traveler information can be optimized and individualized or personalized. While travelers in public transport are currently still predominantly dependent on stationary information systems, smart phones and microcomputers can, under the assumption of a widespread dissemination of these devices, may soon take over a large part of the information transfer. Some users have already the necessary access to purchase travel tickets online and plan their intermodal travel. Also public transportation includes position data indicating its precise location and the estimated time of arrival to users on the internet. Several trains operated by Deutsche Bahn AG and trams in some cities in Germany can be monitored live and give travelers an available and transparent image of public transport.Englisch
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