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Möglichkeiten zur effizienten Einbindung ländlicher Räume in den öffentlichen Personennahverkehr

Klockner, Bastian :
Möglichkeiten zur effizienten Einbindung ländlicher Räume in den öffentlichen Personennahverkehr.
TU Darmstadt
[Masterarbeit], (2015)

Kurzbeschreibung (Abstract)

Das Ziel dieser Masterarbeit ist es, die Möglichkeiten zur verkehrlichen Erschließung ländlicher Räume im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) systematisch zu untersuchen. Die Ergebnisse werden an einem Fallbeispiel erprobt.

Hierzu wird zunächst den besonderen Herausforderungen des Verkehrs in ländlichen Räumen auf den Grund gegangen. Es wird erklärt, was im Allgemeinen unter dem ländlichen Raum zu verstehen ist und welche Aufgabe der ÖPNV mit der Daseinsvorsorge innehat. So bildet der ländliche Raum eine raumordnerische Funktion, hat aber bisher keine einheitliche Definition. Wichtig ist der ländliche Raum deshalb, weil hier 67,5 % aller Deutschen leben. Er zeichnet sich durch einen höheren Pkw-Anteil und einer älteren Altersstruktur als in Großstädten aus. Die Daseinsvorsorge will auch diesen Menschen eine Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr ermöglichen. Es muss nachhaltig und effizient geplant werden. Die drei Säulen der Nachhaltigkeit bilden sich heute aus der ökonomischen, ökologischen und sozialen Entwicklung. Alle drei Säulen werden näher betrachtet. Dabei wird zunächst mit der betrieblichen und volkswirtschaftlichen Effizienz die ökonomische Säule betrachtet. Das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage ist ebenso wichtig wie das Erreichen eines Systemoptimums. Neben den internen Kosten sind auch die externen Kosten nicht zu vernachlässigen, welche auch oft einen Bestandteil der ökologischen Säule bilden. Zu den externen Kosten zählt zum Beispiel der Flächenverbrauch. Dieser verändert sich enorm, wenn Menschen in Städte ziehen. Gründe für eine Veränderung im Verkehrsaufkommen sind vor allem der demografische Wandel, die Verstädterung und die Suburbanisierung. Im ländlichen Raum führen diese Effekte zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens. Auf diese Effekte müssen die Planungsträger wegen ihrer Aktualität besonders jetzt reagieren.

Welche Möglichkeiten es zur Einbindung ländlicher Räume in den öffentlichen Personennahverkehr gibt, wird im zweiten Abschnitt erläutert. Hierbei werden die vorgestellten Einbindungsmöglichkeiten zur besseren Strukturierung nach Technik, Funktion und Organisation geordnet. Diese Masterarbeit baut auf die Diplomarbeit von Josef Becker aus dem Jahr 1999 auf. Die damals vorgestellten Möglichkeiten werden aufgenommen und mit dem heutigem Entwicklungsstand ergänzt. Dabei wurde auch festgestellt, dass die Anzahl der flexiblen Bedienungsformen und der Bedarfshalte an Eisenbahnen seit 1999 gestiegen ist. Die Bahnreformen haben einen erheblichen Teil dazu beigetragen. Hierzu wurden zum ersten Mal Bedarfshalte auf einer Karte übersichtlich dargestellt. Des Weiteren werden auch Möglichkeiten vorgestellt, die 1999 technisch noch nicht möglich waren. Die Entwicklung und Etablierung des Smartphones mit den Applikationen (Apps) haben einen wesentlichen Beitrag zur Digitalisierung im Verkehrssektor geleistet. Ohne sie gäbe es keinen flexiblen öffentlichen Personenverkehr und ressourcenschonende, spontane Mitfahrgelegenheiten. Die vorgestellten Möglichkeiten werden in einer Tabelle übersichtlich dargestellt. Jede Spalte entspricht einer Funktion in der örtlichen Anbindung. Diese Funktionen wurden so geordnet, dass ganz links alle öffentlichen Betriebsformen mit dem Linienbetrieb und den flexiblen Bedienformen, in der Mitte zwei Mischformen und rechts alle individuellen Betriebsformen mit den ressourcenschonenden, der individuellen und der autonomen Betriebsform sind. Aufgrund dieser tabellarischen Darstellung war es nun möglich, einige gemeinsame Faktoren der Planung herauszufinden. So nehmen die drei Faktoren

- Größe des Transportgefäßes - Größe des Unternehmens - Professionalität

zu, wenn gleichzeitig eine Abnahme der drei Faktoren

- Eigenverantwortung - Individualität - Erschließungsdichte

erfolgt. Gewichtet man alle diese Faktoren mit gleichen Anteilen, so ist das System in der Mitte die Wahl, das unter Mobilfalt und Garantiert Mobil bekannt ist. Diese zwei Pilotprojekte werden gerade in Nordhessen und im Odenwald erprobt und genießen sehr viel Beachtung in der Branche.

Die Rechtslage ist bei Angeboten des Linienverkehrs und den flexiblen Bedienungsformen klar. Bei einer Mitfahrgelegenheit gibt es aktuell Diskussionen und autonome Fahrzeuge werden wohl noch länger auf deutschen Straßen nicht erlaubt sein. Jedoch könnten sie den Markt im ÖPNV und vor allem beim Angebot des Rufbusses komplett umdrehen. Zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs gibt es verschiedene Konzepte. Bei der staatlichen Finanzierung, der Nutzerfinanzierung und der Drittnutzerfinanzierung wird immer nach dem wirtschaftlichsten Verkehrsmittel gefragt. Daher werden die Bedarfsverkehre mit den herkömmlichen Linienverkehren verglichen. Es gibt 13 Konzepte zur staatlichen Finanzierung eines ÖPNV-Unternehmens. Der Großteil der staatlichen Finanzierung kommt aus der Bezuschussung zur Beförderung von Schülern. Den Schülern wird in der Daseinsvorsorge ein besonderer Stellenwert angelegt, weil sie sich nicht selbst individuell über weite Distanzen fortbewegen können. Zur Nutzerfinanzierung gibt es aktuell mehr Projekte als zur Drittnutzerfinanzierung. So werden teurere Fahrpreise erprobt und gleichzeitig der Beförderungskomfort angeglichen. Da nicht alle Verkehrsmittel im ländlichen Raum rentabel sind, gibt es auch Ansätze zur weiteren Vermeidung des Verkehrs. Mit dem Schlagwort „Service-Mobilität“ kommen die Dienstleistungen zum Nachfrager, der sonst immer den Verkehr generiert hat. Verkehrsmittel müssen dort eingesetzt werden, wo sie rentabel sind. Dies erfordert aber einige Fahrgäste zum Umsteigen. Aus diesem Grund wird die Inter- und Multimodalität von Verkehrsmitteln erforscht. Es wird die Verknüpfbarkeit der zuvor vorgestellten Betriebsformen zu allen anderen Betriebsformen untersucht. Aus dieser Untersuchung werden 5 Varianten für das Fallbeispiel entwickelt, bei der eine gute Verknüpfbarkeit zum nächsten Verkehrsmittel besteht. Das Fallbeispiel wird im dritten Abschnitt behandelt. Zuvor wird der zweite Abschnitt mit einem Kurvendiagramm abgeschlossen, das alle betrieblichen Angebotsformen des ländlichen Raumes mit drei Nachfragegruppen gegenüberstellt.

Für das Fallbeispiel wurde der Stadtteil Niederwetter von Wetter (Hessen) bei Marburg ausgesucht. Hierfür wird der Verkehrsplanungsprozess der FGSV angewendet. Bei der Vororientierung wird zum Beispiel festgestellt, dass bereits eine Eisenbahn ohne Halt durch den Ort durchfährt. Innerhalb der Problemanalyse wird der Zustand mithilfe einer schriftlichen Haushaltsbefragung analysiert. Hieraus ergeben sich Mängel und Chancen, die bei der Erarbeitung des Zielsystems berücksichtigt werden. So gibt es zum Beispiel einen hohen Anteil bei der Pkw-Verfügbarkeit und es fühlen sich über 80 % schlecht an den öffentlichen Personenverkehr eingebunden. Das Zielsystem besteht aus den Obersten Ziele „Allgemeine Kriterien“, „Benutzerorientierte Kriterien“ und „Betreiberorientierte Kriterien“, woraus die Oberziele und Ziele erarbeitet sind.

Wie bereits oben erwähnt werden nun Varianten entwickelt, die eine gute Verknüpfbarkeit zweier Verkehrsmittel aufweisen. Die Variante 1 sieht einen Bedarfshalt der Regionalbahn vor, bei der Linienbusse und Anrufsammeltaxen als Zubringer dienen. Die Variante 2 greift die neueren Entwicklungen der Digitalisierung auf und bietet mit der Mitfahrgelegenheit in Kombination mit einem stationsgebundenen Carsharing-System einen Beitrag zur Individualisierung des Nahverkehrs. Die Variante3 wird die Regionalbahn mit Halt im Kernstadtteil von Wetter beibehalten und von dort aus eine flexible Bedienform im Flächenbetrieb eingesetzt. Bei der Variante 4 wird eine Eilbuslinie mit der individuellen Fortbewegung mit einem Fahrrad kombiniert. Variante 5 stellt die Nullvariante dar. Für die Bewertung wird das formalisierte Verfahren der Nutzwertanalyse ausgewählt. Mit dem Ergebnis der Nutzwertanalyse und einer weiteren Abwägung hat sich die Variante 1 als beste Variante herausgestellt. Für einen Bedarfshalt hat auch die Bewertung in der Diplomarbeit von Josef Becker gesprochen. Sie sticht bei den Punkten „komfortable Fahreigenschaften“ und „klare Fahrgastinformation“ in der Bewertung heraus. Diese sind bei den Touristen besonders wichtig, die eine Chance zur Erholung im ländlichen Raum sehen.

Zusammenfassend kann nun gesagt werden, dass noch großer Handlungsbedarf zur Einbindung ländlicher Räume in den ÖPNV besteht, obwohl es immer mehr Versuchsprojekte gibt. Die Forschung ist auch hier noch nicht im Ende. Am Beispiel des mobilen Internets merkt man es: Eine Infrastruktur, hier der betriebliche Verkehr, kann nur so gut aus- oder abgebaut werden, wenn auch alle anderen Infrastrukturen, wie das mobile Internet mitziehen. In Zukunft sollte die Planung mehr auf die Menschen vor Ort eingehen und nicht mit raumordnerischen Konzepten über sie bestimmen. Für die Planung in anderen ländlichen Räumen kann das erarbeitete Zielsystem verwendet werden.

Typ des Eintrags: Masterarbeit
Erschienen: 2015
Autor(en): Klockner, Bastian
Titel: Möglichkeiten zur effizienten Einbindung ländlicher Räume in den öffentlichen Personennahverkehr
Sprache: Deutsch
Kurzbeschreibung (Abstract):

Das Ziel dieser Masterarbeit ist es, die Möglichkeiten zur verkehrlichen Erschließung ländlicher Räume im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) systematisch zu untersuchen. Die Ergebnisse werden an einem Fallbeispiel erprobt.

Hierzu wird zunächst den besonderen Herausforderungen des Verkehrs in ländlichen Räumen auf den Grund gegangen. Es wird erklärt, was im Allgemeinen unter dem ländlichen Raum zu verstehen ist und welche Aufgabe der ÖPNV mit der Daseinsvorsorge innehat. So bildet der ländliche Raum eine raumordnerische Funktion, hat aber bisher keine einheitliche Definition. Wichtig ist der ländliche Raum deshalb, weil hier 67,5 % aller Deutschen leben. Er zeichnet sich durch einen höheren Pkw-Anteil und einer älteren Altersstruktur als in Großstädten aus. Die Daseinsvorsorge will auch diesen Menschen eine Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr ermöglichen. Es muss nachhaltig und effizient geplant werden. Die drei Säulen der Nachhaltigkeit bilden sich heute aus der ökonomischen, ökologischen und sozialen Entwicklung. Alle drei Säulen werden näher betrachtet. Dabei wird zunächst mit der betrieblichen und volkswirtschaftlichen Effizienz die ökonomische Säule betrachtet. Das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage ist ebenso wichtig wie das Erreichen eines Systemoptimums. Neben den internen Kosten sind auch die externen Kosten nicht zu vernachlässigen, welche auch oft einen Bestandteil der ökologischen Säule bilden. Zu den externen Kosten zählt zum Beispiel der Flächenverbrauch. Dieser verändert sich enorm, wenn Menschen in Städte ziehen. Gründe für eine Veränderung im Verkehrsaufkommen sind vor allem der demografische Wandel, die Verstädterung und die Suburbanisierung. Im ländlichen Raum führen diese Effekte zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens. Auf diese Effekte müssen die Planungsträger wegen ihrer Aktualität besonders jetzt reagieren.

Welche Möglichkeiten es zur Einbindung ländlicher Räume in den öffentlichen Personennahverkehr gibt, wird im zweiten Abschnitt erläutert. Hierbei werden die vorgestellten Einbindungsmöglichkeiten zur besseren Strukturierung nach Technik, Funktion und Organisation geordnet. Diese Masterarbeit baut auf die Diplomarbeit von Josef Becker aus dem Jahr 1999 auf. Die damals vorgestellten Möglichkeiten werden aufgenommen und mit dem heutigem Entwicklungsstand ergänzt. Dabei wurde auch festgestellt, dass die Anzahl der flexiblen Bedienungsformen und der Bedarfshalte an Eisenbahnen seit 1999 gestiegen ist. Die Bahnreformen haben einen erheblichen Teil dazu beigetragen. Hierzu wurden zum ersten Mal Bedarfshalte auf einer Karte übersichtlich dargestellt. Des Weiteren werden auch Möglichkeiten vorgestellt, die 1999 technisch noch nicht möglich waren. Die Entwicklung und Etablierung des Smartphones mit den Applikationen (Apps) haben einen wesentlichen Beitrag zur Digitalisierung im Verkehrssektor geleistet. Ohne sie gäbe es keinen flexiblen öffentlichen Personenverkehr und ressourcenschonende, spontane Mitfahrgelegenheiten. Die vorgestellten Möglichkeiten werden in einer Tabelle übersichtlich dargestellt. Jede Spalte entspricht einer Funktion in der örtlichen Anbindung. Diese Funktionen wurden so geordnet, dass ganz links alle öffentlichen Betriebsformen mit dem Linienbetrieb und den flexiblen Bedienformen, in der Mitte zwei Mischformen und rechts alle individuellen Betriebsformen mit den ressourcenschonenden, der individuellen und der autonomen Betriebsform sind. Aufgrund dieser tabellarischen Darstellung war es nun möglich, einige gemeinsame Faktoren der Planung herauszufinden. So nehmen die drei Faktoren

- Größe des Transportgefäßes - Größe des Unternehmens - Professionalität

zu, wenn gleichzeitig eine Abnahme der drei Faktoren

- Eigenverantwortung - Individualität - Erschließungsdichte

erfolgt. Gewichtet man alle diese Faktoren mit gleichen Anteilen, so ist das System in der Mitte die Wahl, das unter Mobilfalt und Garantiert Mobil bekannt ist. Diese zwei Pilotprojekte werden gerade in Nordhessen und im Odenwald erprobt und genießen sehr viel Beachtung in der Branche.

Die Rechtslage ist bei Angeboten des Linienverkehrs und den flexiblen Bedienungsformen klar. Bei einer Mitfahrgelegenheit gibt es aktuell Diskussionen und autonome Fahrzeuge werden wohl noch länger auf deutschen Straßen nicht erlaubt sein. Jedoch könnten sie den Markt im ÖPNV und vor allem beim Angebot des Rufbusses komplett umdrehen. Zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs gibt es verschiedene Konzepte. Bei der staatlichen Finanzierung, der Nutzerfinanzierung und der Drittnutzerfinanzierung wird immer nach dem wirtschaftlichsten Verkehrsmittel gefragt. Daher werden die Bedarfsverkehre mit den herkömmlichen Linienverkehren verglichen. Es gibt 13 Konzepte zur staatlichen Finanzierung eines ÖPNV-Unternehmens. Der Großteil der staatlichen Finanzierung kommt aus der Bezuschussung zur Beförderung von Schülern. Den Schülern wird in der Daseinsvorsorge ein besonderer Stellenwert angelegt, weil sie sich nicht selbst individuell über weite Distanzen fortbewegen können. Zur Nutzerfinanzierung gibt es aktuell mehr Projekte als zur Drittnutzerfinanzierung. So werden teurere Fahrpreise erprobt und gleichzeitig der Beförderungskomfort angeglichen. Da nicht alle Verkehrsmittel im ländlichen Raum rentabel sind, gibt es auch Ansätze zur weiteren Vermeidung des Verkehrs. Mit dem Schlagwort „Service-Mobilität“ kommen die Dienstleistungen zum Nachfrager, der sonst immer den Verkehr generiert hat. Verkehrsmittel müssen dort eingesetzt werden, wo sie rentabel sind. Dies erfordert aber einige Fahrgäste zum Umsteigen. Aus diesem Grund wird die Inter- und Multimodalität von Verkehrsmitteln erforscht. Es wird die Verknüpfbarkeit der zuvor vorgestellten Betriebsformen zu allen anderen Betriebsformen untersucht. Aus dieser Untersuchung werden 5 Varianten für das Fallbeispiel entwickelt, bei der eine gute Verknüpfbarkeit zum nächsten Verkehrsmittel besteht. Das Fallbeispiel wird im dritten Abschnitt behandelt. Zuvor wird der zweite Abschnitt mit einem Kurvendiagramm abgeschlossen, das alle betrieblichen Angebotsformen des ländlichen Raumes mit drei Nachfragegruppen gegenüberstellt.

Für das Fallbeispiel wurde der Stadtteil Niederwetter von Wetter (Hessen) bei Marburg ausgesucht. Hierfür wird der Verkehrsplanungsprozess der FGSV angewendet. Bei der Vororientierung wird zum Beispiel festgestellt, dass bereits eine Eisenbahn ohne Halt durch den Ort durchfährt. Innerhalb der Problemanalyse wird der Zustand mithilfe einer schriftlichen Haushaltsbefragung analysiert. Hieraus ergeben sich Mängel und Chancen, die bei der Erarbeitung des Zielsystems berücksichtigt werden. So gibt es zum Beispiel einen hohen Anteil bei der Pkw-Verfügbarkeit und es fühlen sich über 80 % schlecht an den öffentlichen Personenverkehr eingebunden. Das Zielsystem besteht aus den Obersten Ziele „Allgemeine Kriterien“, „Benutzerorientierte Kriterien“ und „Betreiberorientierte Kriterien“, woraus die Oberziele und Ziele erarbeitet sind.

Wie bereits oben erwähnt werden nun Varianten entwickelt, die eine gute Verknüpfbarkeit zweier Verkehrsmittel aufweisen. Die Variante 1 sieht einen Bedarfshalt der Regionalbahn vor, bei der Linienbusse und Anrufsammeltaxen als Zubringer dienen. Die Variante 2 greift die neueren Entwicklungen der Digitalisierung auf und bietet mit der Mitfahrgelegenheit in Kombination mit einem stationsgebundenen Carsharing-System einen Beitrag zur Individualisierung des Nahverkehrs. Die Variante3 wird die Regionalbahn mit Halt im Kernstadtteil von Wetter beibehalten und von dort aus eine flexible Bedienform im Flächenbetrieb eingesetzt. Bei der Variante 4 wird eine Eilbuslinie mit der individuellen Fortbewegung mit einem Fahrrad kombiniert. Variante 5 stellt die Nullvariante dar. Für die Bewertung wird das formalisierte Verfahren der Nutzwertanalyse ausgewählt. Mit dem Ergebnis der Nutzwertanalyse und einer weiteren Abwägung hat sich die Variante 1 als beste Variante herausgestellt. Für einen Bedarfshalt hat auch die Bewertung in der Diplomarbeit von Josef Becker gesprochen. Sie sticht bei den Punkten „komfortable Fahreigenschaften“ und „klare Fahrgastinformation“ in der Bewertung heraus. Diese sind bei den Touristen besonders wichtig, die eine Chance zur Erholung im ländlichen Raum sehen.

Zusammenfassend kann nun gesagt werden, dass noch großer Handlungsbedarf zur Einbindung ländlicher Räume in den ÖPNV besteht, obwohl es immer mehr Versuchsprojekte gibt. Die Forschung ist auch hier noch nicht im Ende. Am Beispiel des mobilen Internets merkt man es: Eine Infrastruktur, hier der betriebliche Verkehr, kann nur so gut aus- oder abgebaut werden, wenn auch alle anderen Infrastrukturen, wie das mobile Internet mitziehen. In Zukunft sollte die Planung mehr auf die Menschen vor Ort eingehen und nicht mit raumordnerischen Konzepten über sie bestimmen. Für die Planung in anderen ländlichen Räumen kann das erarbeitete Zielsystem verwendet werden.

Fachbereich(e)/-gebiet(e): Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr > Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering > Institut für Verkehr
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften, Civil and Environmental Engineering
Hinterlegungsdatum: 03 Mär 2016 08:20
Gutachter / Prüfer: Boltze, Prof. Dr. Manfred ; Krüger, Dr.-Ing. Philip
Alternatives oder übersetztes Abstract:
AbstractSprache
The aim of this thesis is to explore the possibilities for traffic-related development of rural areas in the public transport systematically. The results will be tested in a case study. For this purpose the author begins with showing the particular challenge of traffic passed in rural areas. He explains what is meant in general under the rural area and illustrates the task of public transport within the public services. So the rural area forms a regional planning function, but does not have a uniform definition. Rural areas are important, because here are living 67.5% of all Germans. They are characterized by a higher proportion of passenger car and an older age structure than in big cities. The public services will also allow these people a connection to public transport. The planning needs to be sustainable and efficient. The three pillars of sustainability form from the economic, ecological and social development. All three pillars are considered in more detail. The economic pillar is considered first with the operational and economic efficiency. The balance between supply and demand is just as important as the achievement of an optimum system. In addition to the internal costs the external costs are not negligible. The external costs often form a part of the environmental pillar. The external costs are including for example land use. This changes dramatically when people move to cities. Reasons for a change in traffic volume are primarily demographic change, urbanization and suburbanization. In rural areas these effects lead to a reduction in traffic. In these effects the planning authorities must react are particularly now, because of the up-to-dateness. What the opportunities for the integration of rural areas in local public transport are is described in the second section. Here, the presented integration possibilities are ordered to a better structure by technology, function and organization. This thesis is based on the thesis of Josef Becker from 1999. The then presented opportunities are taken and added to the present-day level of development. It has become apparent that the number of the flexible operating forms is increasing. Also the form of a request stop is bulging. One reason for that are the reforms in the market for public rail transport in Germany. The request stops in south Germany are for the first time presented in a map. Hence there is a good overview and everyone can see if this form is useable in rural areas. Furthermore now in the thesis are opportunities also presented that were technically not possible in 1999. The development and establishment of smart phones with the applications (Apps) have made a significant contribution to the digitization of the transport sector. Without them there would be no flexible public transport and resource-efficient, spontaneous journeys. The presented options are clearly isplayed in a table. Each column corresponds to a function in the local connection. These functions have been ordered. So far left are all public operation forms with the line operation and the flexible operating forms. In the middle of the table are two hybrids. And on the right are every individual types of operation with the resource-saving, individual and autonomous operation form. Because of the illustrating in a table, it was possible to find out some common factors in planning. So there is an increase of the three factors - Size of transport vessel - Company size - Professionalism when simultaneously a decrease of three factors - Personal responsibility - Individuality - Develop density takes place. If all these factors are weighted with equal proportions, the system in the middle is the means of choice, which is known under "Mobilfalt" and "Garantiert Mobil". These two pilot projects are being tested just in North Hessia and the Odenwald and enjoy a lot of attention in the industry. In order to finance public transport, there are different concepts. At state funding, the user financing and third-user financing there is always a demand for the most economic means of transport. Therefore, the need-for-transport-traffic is compared with the conventional liner services. There are 13 concepts for state funding of public transport company. The majority of state funding comes from the subsidies for the transport of pupils. Pupils will be created in the public services a special place, because they cannot move him individually over long distances. For user financing, there are currently more projects than for third user financing. So expensive fares are being tested and simultaneously equalized transportation comfort. Since not all transport in rural areas are profitable, there are also other approaches to avoid the traffic. With the slogan "service mobility" the services comes to the buyers who otherwise will generate the traffic. Vehicles must be used where they are profitable. However, this requires some passengers to change. For this reason, the inter- and multi- modality of transport is being researched. It examines the connectivity of the previously presented operating forms to all other types of operation. In this study 5 variants for the case study will be developed with a good connect ability to the next transport. The case study is treated in the third section. Prior to the second section is completed with a graph that compares all operational supplier curves with three groups for demand. For the case study the district “Niederwetter” of Wetter (Hessia) at Marburg was chosen. For this purpose, the transport planning process of FGSV is applied. In the pre-orientation it is determined for example that there already runs a railroad without stopping by the place. Beyond the author takes a look on the existing planning maps. Within the problem analysis the state is analyzed using a written household survey. The results run in defects and opportunities that will be considered in the development of the target system arise. There are, for example, high proportions in the car availability and there is a feel of about 80% bound to poor public transport. The target system consists of the top priorities "general criteria", "user-oriented criteria" and "operator-oriented criteria", from which the overall goals and objectives are developed. As mentioned above the Variants will now be developed which exhibit good modality of two transports. Variant 1 provides a request stop of the regional train. The service as a feeder comes from the buses and call-taxis. Variant 2 takes up the recent developments of digitization and provides the lift in combination with a station linked car sharing system contributing to the individualization of transport. The variant 3 will maintain the regional train stopping in the core district of Wetter and used from there a flexible operating form in the surface operation. In variant 4 an express bus with the individual movement is combined with bicycles. Version 5 is changeless. For the evaluation of the formalized methods of cost-benefit analysis is selected. With the result of the cost-benefit analysis and a further consideration, the Version 1 has been found to be the best variant. The author tested, if the stop in Niederwetter can be added into the existing schedule. The assessment in the thesis by Josef Becker has also spoken for a request stop. The Variant 1 is very good at the points "comfortable driving characteristics" and "clear passenger information" in the assessment of this thesis. These points are particularly important, because tourists see an opportunity for vacation in rural areas. In summary, it can be stated that there is a lot to do for the integration of rural areas in the public transport. Even though there are more and more experimental projects. The research is neither at the end. Using the example of the mobile Internet it can be determined the following: An infrastructure can be just as good off or degraded as long all the other infrastructures are going with. Every call-bus needs a good internet connection to navigate. In the future the planning needs to go with the humans and decide that it all has to be in the right regional policy concept. The worked out target system can be used in other rural areas for the planning.Englisch
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